전설적인 MiG-21의 경쟁자. 1 부. 야크 xnumx
MiG-21은 세계에서 가장 유명한 항공기입니다. 이것은 전설적이고 가장 일반적인 초음속 전투기입니다. 1959에서 1985, 체코 슬로바키아, 인도, 중국 등 소련에서 대량 생산되었습니다. 대량 생산으로 인해 매우 저렴한 비용으로 구별되었습니다. 예를 들어, MiG-21МФ는 BMP-1보다 저렴했습니다. 소련, 체코 슬로바키아, 인도에서는 총 수를 기록한 전투기 11496이 생산되었습니다. Czechoslovak MiG-21 사본은 S-106이라는 이름으로 생산되었습니다. MiG-21의 중국 사본은 J-7 (PLA 용)이라는 이름으로 생산되었으며 F7의 수출 버전은 현재 생산되고 있습니다. 2012 현재, 중국에서의 해는 2500 J-7 / F-7에서 발표되었습니다. Excellent는 그가 참가한 거의 모든 갈등에서 스스로를 증명했습니다. 그리고 그는 창조 이후의 기간에 일어난 모든 주요 충돌에 참여했습니다. 바로 오늘까지입니다.
MiG-21 - 이것은 국내 항공기의 진정한 자존심입니다. 그러나 역사 다른 항공기가있을 수 있었고 다른 항공기가 MiG-21를 대신 할 수있었습니다. MiG-21의 영광에 합당한가요? 반대로 어떤 대안이 실패자입니까?
새로운 세대의 전투기 개발의 시작은 "전투기"디자인 국에 새로운 종류의 항공기 개발을 시작하라는 5의 1953 소련 의회의 결의로 주어졌습니다. 높은 초음속 비행 속도 (1750 km / h 이상)를 위해 설계되었습니다. 이 법령에 따라 MiG-21 및 그 라이벌이 경쟁에서 탄생하게 된 것은 바로 작업이었습니다.
그리고 우리는 가장 알려지지 않은 경쟁자부터 시작합니다. Yakovlev Design Bureau에서 50 년대 중반에 만들어진 Yak-140 전투기는 여전히 서부와 국내 역사가들에게 잘 알려져 있지 않습니다. 항공. 9 년 1953 월 140 일 정부 법령에 따라 OKB A.S. Yakovleva는 1955 년 1650 월에 두 개의 Yak-1750을 개발 및 건설하고 이들 중 첫 번째를 주 테스트 용으로 제시하도록 의뢰되었습니다. 최고 속도 18 ... 000 km / h, 실제 천장 1800 m, 비행 범위 15 km 고도 000m, 주행 거리 400m, 주행 거리 600m 야코블레프는 야크 -140을 전임자 야크 -50에 구체화 한 가벼운 전투기의 아이디어를 더욱 발전시킨 것으로 간주했다.
A.S. 팀의 전통적 리더십을 통해 수행되었다고해야합니다. Yakovlev는 공기 역학의 무게와 철저 함으로 Yak-50와 같은 엔진으로 모든 비행 특성에서 현대의 MiG-17을 이겼습니다. 앞서 보았 듯이, 우리는이 같은 기법들이 A.S. Yakovlev가 140 kg에서 Yak-1400을 만듭니다 (!) 더 쉬운 MiG-21.
초안 디자인은 A.S. Yakovlev는 이미 10 July 1953입니다 .Yak-140의 제작자의 주요 아이디어는 개념 디자인에 명확하게 정의되어 있습니다. "AM-11 엔진을 사용하는 최전선 전투기의 현재 초안 설계는 수년 동안 수행 된 조명 전투기의 아이디어를 발전시킨 것입니다. 제안 된 전투기는 소형 경량 항공기의 매개 변수를 성공적으로 결합하고 탁월한 추력 비율로 보장되는 뛰어난 비행 전투 품질을 제공합니다 ... 비행 데이터 : 200 m / s 지상에서의 수직 속도, 15000 m-30 m / s 높이에서; 실용적인 한도가 18000 m을 초과합니다. 고도 10000-15000 m의 최고 속도는 1700 km / h에 도달합니다. 낮은 날개 하중과 높은 추력 - 무게 비율로, 경량 전투기는 수직 및 수평면 모두에서 우수한 기동성을 갖습니다. "
Yak-140는 AA TRD가 있어야합니다. 강제 모드에서 11 kgf 및 4000 kgf 인 Mikulin AM-5000 (동일한 엔진이 MiG-21 용으로 선택되었으므로이 기계를 더 재미있게 비교할 수 있음). TRD-I 엔진 (미래의 AL-7) 및 VK-3에 대한 설계 국에서 계산 한 변종과 비교할 때 가장 우수한 비행 특성과 장비 및 무기를 갖춘 AM-11가 장착 된 항공기는 4에 비해 5 ... 8 ... 중형 전투기의 경우 10 t), 노동 강도가 3 ~ 4 배, 연료 소비량이 2 배인 비철금속 소비에서 2 ~ 3 배 더 경제적입니다.
Yak-140가 디자인 된 시간은 전투기의 매우 역동적 인 개발에 의해 구별되며, 비행 속도는 매우 중요하게되었습니다. 공기 역학과 항공기 엔진 건설 분야의 급속한 발전으로 인해 최근까지 환상적인 모습을 보였습니다. 5-6 년 동안 전투기의 속도는 거의 두 배가되었고 많은면에서 속도의 추구는 기동 특성을 희생했습니다. 공군의 공중전은 크게 유도 된 미사일의 등장으로 큰 변화를 겪었습니다 оружия 클래스 "공대공". 가장 눈에 띄는 예는 록히드 F-104 스타 파이터로, 가장 빠르고 기동성이 적은 전투기 중 하나였습니다. F-104의 개발에 관한 정보는 공군 사령부를 흥분시키고 새로운 전투기를위한 일자리 창출을위한 기초 역할을했습니다.
Yak-140의 디자이너는 다른 방향으로 나아갔습니다. 그들은 의도적으로 기동성을 좋게하기 위해 속도를 희생했습니다. 이를 위해 Yak-140의 날개는이 등급의 고속 항공기보다 관습 적으로 몇 가지 큰 크기를 만들었습니다. 동시에 최고 속도가 150-200 km / h만큼 감소했지만 반면에 기동성과 이륙 및 착륙 특성이 크게 향상되었습니다. 윙의 특정 하중 (250 kg / m² 이륙 및 180 kg / m² 착륙) 및 휠의 낮은 토압 (6,0 kg / cm²)의 작은 값으로 인해 비포장 비행장에서 항공기가 완전히 작동 할 수있었습니다. 또한, 수직 하강 속도가 상당히 감소되어 엔진이 정지 된 채로 전투기가 착륙하는 것을 용이하게하여 설계자가 안전성과 생존 성을 향상시키는 데 중요한 요소로 간주했습니다. Yak-140은 그 당시 경이적인 것으로 추측되었는데, 추력 대 중량 비율은 현대 F-1, F-15, MiG-16 또는 Su-29 전투기의 성능에 해당하는 27 (! 비교를 위해 : MiG-21F (1958)의이 표시기는 0,84이고 F-104A-0,83이었습니다. 날개에 대한 상대적으로 낮은 특정 하중과 결합 된 추력 대 중량 비율은 기동성있는 전투에서 야크 - 140에 무조건적인 이점을 제공합니다. 따라서, A.S. Yakovlev는 디자인 통찰력을 보여 주었고 50-s에서 그의 전투기를 만들었습니다.이 원리는 70-80-s에서 4 세대 공중 우월 전투기가 탄생 한 것을 기본으로합니다.
항공기를 설계 할 때 장비와 무기의 편리한 배치, 동체의 넓은 해치, 엔진을 대체하기위한 후방 동체의 도킹 해제 가능성, 쉽게 탈착 가능한 꼬리 동체와 같은 엔진의 후방 접근에 대한 많은 관심이 단순함과 조작 편의성에 집중되었습니다. 스티어링 휠과 엔진의 제어는 동체의 상단을 통과하고 플립 업 페어링 (gargrot)에 의해 닫힙니다. 전기 배선은 쉽게 접근 할 수있는 장소에 놓여 있으며, 그 중 상당 부분은 주춧대 밑에 있습니다. 그러한 접근법은 아직 일반적으로 받아 들여지지 않았으며, Su-7, F-102 (106) 및 같은 해에 개발 된 다른 것들은 직원들에 대한 비판을 잘 이끌어 냈습니다.
메인 프레임 유닛의 건설적인 솔루션은 대량 생산 기술의 요구 사항과 관련이 있습니다. 패널에있는 유닛의 조작 및 기술 커넥터는 광범위한 작업을 제공하며, 고급 방법을 사용하여 리벳 팅하고 패널 및 유닛에 대한 조립 및 조립 작업을 별도로 수행하므로 연속 조립이 가능합니다. 스탬핑과 주조가 널리 사용됩니다. 전투기의 소형 및 작동 커넥터는 동일한 플랫폼에서 레일로 운반 할 수있었습니다.
Yak-140의 주요 특징 중 하나 - 높은 생존 가능성. 작동하지 않는 엔진으로 계획을 세울 때 예상되는 수직 하강 률은 섀시가 풀린 상태에서 플랩이 기울어 진 상태에서 12 m / s를 초과하지 않습니다. 따라서 고장난 엔진으로 착륙 할 수 있습니다. 섀시 및 플랩을위한 유압 배출 시스템과 메인 착지 기어의 휠 제동은 공압 시스템에 의해 복제됩니다. 전방 및 주 지지부는 하류로 방출되어 공기압 시스템의 저압에서도 비상 착륙 장치가 해제됩니다. 방향타와 에일러론은 돌릴 수 없으며, 회전하는 샤프트의 도움과 비틀림에서 작업하고 작은 하중을 경험합니다. 따라서 하나 이상의 샤프트의 요추는 인장 또는 압축시 상당한 하중 하에서 작동하는 뒤집을 컨트롤 챔버보다 훨씬 위험합니다. 엔진은 경보 시스템과 소화 기능을 갖추고 있습니다. 저압 연료 필터는 비행 중에 착빙으로부터 보호됩니다. 비상 정지 시스템 설치.
화음의 4 분의 1 선을 따라 움직이는 날개는 55,5 °이었다. 루트 프로파일 6,3 %의 상대 두께, 끝 - 8 %. 날개의 측면 V는 -4,5 °이었다. 날개에는 접이식 플랩과 보조 장치가 장착되어있어 중량 보상이 가능합니다. 두 개의 공기 역학 융기가 각 콘솔의 윗면에 설치되었습니다.
동체의 전방 부분에는 라디오 레인지 파인더 유닛이있는 조정되지 않은 콘이있었습니다. 연료 (1275 kg)는 조종석 뒤쪽과 뒤쪽 동체에 위치한 탱크에 넣었다. 조종실은 방출면이있는 상태로 밀봉되어 있습니다. 램프의 비상 리셋이 자동으로 후방 동체의 측면에 위치한 공기 브레이크를 열었을 때, 배출 안전이 증가했습니다. 군비 : 30 껍질 탄약과 함께 총 3 구 50 mm. 재 장전 옵션에서 : 16 로켓 발사체 APC-57 구경 57 mm 또는 8 대의 APC-70 또는 2 대의 TRS-190 또는 최대 200 kg 폭탄. 무선 범위 파인더가있는 광학 자동 파일럿 항공기 총 구경 30 mm - 235P과 TKB - 500의 두 종류의 - 총을 선택 235P OKB - 16 A.E. 누델 만. 크기, 질량, 구성의 단순성, 신뢰성, 롤백 및 기타 매개 변수 (30에서 채택 된 HP-1955)의 장점이있었습니다.
Yak-140의 섀시는 자전거 유형으로, 전후 Yakovlev 항공기의 표준이되었습니다. 그것은 메인, 프론트와 두 underwing 지원으로 구성되어 있습니다. 공기 오일 감가 상각, 모든 랙의 설계 - 레버. 주요 지지대에는 두 개의 브레이크 휠 600 × 200 mm이 있으며 앞쪽에는 수압 제어 휠 480 × 200 mm이 제공됩니다. 윙은 250 × 110 mm 휠이 날개 끝 부분에 위치한 페어링에 후퇴하여지지합니다. 같은 박람회에 LDPE가 설치되었습니다. 섀시의 청소 및 생산은 유압 시스템 (비상 릴리스 - 공압 유압)을 사용하여 수행되었습니다. 프론트 및 메인 랜딩 기어의 해제는 다운 스트림에서 이루어 졌으므로 시스템의 낮은 압력에서도 릴리즈가 보장됩니다.
1953에서 소련은 높은 초음속으로 구별 된 새로운 세대의 전투기를 만드는 프로그램을 실행하기 시작했습니다. KB A.S. 야코블레프와 A.I. 그런 비행기 제작에서 Mikoyan은 엔진 A.A에 의존했다. Mikulin AM-11 및 "회사"P.O. Sukhoi - 훨씬 더 강력하고. 당연히, 무거운 엔진 AM Lyulki AL-7. 사실, 11-7의 AM-1953 및 AL-54. 아직 존재하지 않았지만 항공기와 병행하여 개발되었습니다. 그러나 Yak 및 MiG 전투기의 작업 속도는 AM-11 엔진보다 빠릅니다. 그런 다음 두 설계 사무소에서 저전력 AM-9B * (3300 kg의 강제 추진) 또는 AM-9D의 직렬 엔진 용 실험 모델을 구축하기로 결정했습니다. 이것은 Yak-140이 AM-9D와 Mikoyan E-2 및 E-4 및 AM-9B와 함께 나타나는 방식입니다. AM-XNUMHD가있는 Yak-140은 AM-9이있는 기본 버전과 완전히 유사합니다. 차이점은 발전소와 관련된 요소뿐 아니라 군대에서도 2 개의 11-mm 건 HP-23로 구성되었습니다. 라디오 거리 측정기가 설정되지 않았습니다. 이 전투기에서는 신고 된 비행 데이터를 수신 할 계획이 없었 음이 분명합니다. 이는 시스템 및 장치를 테스트하고 미세 조정하여 기본 버전의 시스템을 시운전하는 속도를 높이는 관리 기능을 식별하기위한 것입니다.
이 실험용 전투기는 1954이 끝날 무렵에 지어졌으며 1 월 1955은 지상 테스트를 시작했습니다. 택싱, 이별 속도에 조깅 등. 한편, TsAGI는 주요 Yak-140 변형에 대한 통계 테스트를 수행했습니다. 항공기의 날개가 강화되어야한다는 것이 밝혀졌지만 비행 시험의 첫 단계 수행을 방해하지는 못했습니다. 그러나 2 월 1955에서 항공기 작업은 첫 비행 직전에 문자 그대로 중단되었으며 재개되지 않았습니다. 이 사실에 대한 만족스러운 설명은 아직 발견되지 않았지만 Yak-140에서의 작품 폐쇄에 관한 MAP의 공식적인 결정이 없다는 것만 언급 할 수있다. 이러한 경우가 종종 발생하기 때문에 날개를 수정해야 할 필요성은 항공기를 포기한 심각한 이유로 간주 될 수 없습니다. 기술 문제가 발생하여 일반적으로 신속하고 성공적으로 해결되었습니다. 이 이야기에 대한 재미있는 정보는 Aviation and Time 저널에 실렸다. 디자인 국의 베테랑 중 한 사람에 따르면 A.S.에 의해 Yak-140의 운명에 대한 질문이 주어졌습니다. 많은 사건이 있은 지 몇 년 후 야코블레프 (Yakovlev)는 당시 항공 산업 장관 인 P.S. 설명이 없으면 Dementiev는 KB가 Yak-140에서 작업을 계속할 수있는 무의미 함과 무능 함을 알렸다. 다른 항공기에 우선권이 주어지기 때문이다. 이제 우리는 목사가 인도 한 동기에 대해서만 추측 할 수 있습니다. Yakovlev는 MAP 지도력의 도움없이 KB가 성공하지 못하고이 항공기에 대한 모든 작업을 중단하도록 명령했음을 잘 알고 있습니다.
그러나 Yak-140은 MiG-21 대신 서비스를 제공 할 수있는 기회를 얻었습니까? 나는 위의 사실없이 야크는 기회가 없다고 생각한다. 그 당시, 공군과 국방부의 지도자들의 눈 앞에서 본 사례는 104M에서 속도를 극복 한 최초의 전투기 인 F-2,0이었습니다. 미래 전투의 전술의 기초는 수렴 코스에서 높은 고도와 고속 전투를 보았습니다. 결과적으로, 항공기의 선택에 영향을 미치는 주요 특성은 정확하게 속도와 고도였다. 그리고 그 개념에서 전 세계를 앞서던 Yak-140은이 지표에서 경쟁자에게 패했고 경쟁에서 외부인이되었을 것입니다. 베트남 전쟁과 아랍 - 이스라엘 분쟁 이후에 기동 할 수없는 전투의 오류를 이해하는 것은 나중에 나올 것입니다. Yak-140은 잠재력을 실현할 수있었습니다. 진짜 전투는 MiG-21가 근접 전투 중이며 Mirage-3와 거의 같았으며 승수는 조종사의 경험과 올바른 전술에 달려 있음을 보여주었습니다. Yak-140이 자리 잡았다면 MiG-21 조종사의 규칙 인 "나는 신기루를 보았고, 차례를 세우지 않았다"는 규칙을 이해하지 못했습니다. 탁월한 상승 속도와 낮은 날개 하중을 감안할 때 Yak-140는 Mirage-3를 훨씬 능가해야합니다. F-4과의 전투에서, Yak-140는 전체적으로 MiG-21와 같습니다. Yak-140는 비행 범위 (MiG-21 및 Su-7의 주된 결점)에서 경쟁사보다 우위를 차지했으며 무게 차이로 인해 격차가 더욱 벌어졌습니다. 그러나 Yak-140의 이야기는 시작하지 않고 끝났습니다. 그리고 그가 이정표가 된 유일한 것은 ASB 디자인 국 (Design Bureau)의 작업에있었습니다. Yakovlev,이 OKB, 단일 좌석 프론트 라인 전투기에 지어진 마지막이되었습니다.
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