전설적인 MiG-21의 경쟁자. 2 부. Su-7 : 첫 번째 dvuhmahovy
지난 세기 소련에서 50-s의 시작 부분에는 단지 두 개의 파괴적인 무기가있었습니다 : A.I. Mikoyan과 A.S. 야코블레프. 그들은 새로운 유형의 전투기를 만드는 데있어 주요 경쟁자가되어야한다고 생각합니다. 그러나 첫 번째 부분에서 설명한 것처럼 Yakovlev는 단순히 경쟁에서 벗어났습니다. 그러나 경쟁은 여전히 밝혀졌고 매우 흥미 롭습니다. 주요 라이벌 A.I. Mikoyan은 불명예스러운 P.O가되었습니다. 가장 최근에 MOP No. 223의 14이 X. VN 대신 OKB-1953의 수석 디자이너 인 1에 의해 임명되었습니다. 콘드 라티 에프. 1949 이전에 Pavel Osipovich 디자인 국은 USSR Armed Forces N.A 장관과의 충돌로 인해 폐쇄되었습니다. Bulganin. 공식 버전에 따르면, 경험이 풍부한 Su-15 인터셉터의 재앙과 일반적인 "비효율적 인"작업으로 인해이 설계 사무국이 제거되었습니다. 결국 디자인 국에서 평생 사용할 수있는 기계는 Su-2뿐입니다.
Central Aerodrome, P.O.의 영역에서 재료 기반을 채택했습니다. Sukhoi는 즉시 사람들을 모집하고 조직 문제를 해결하기 시작했습니다. 그리고 이미 7 월 5에서 1953은 새로운 유형의 항공기 개발을 시작하기 위해 "근절"계획 국에 명령 한 소련 성직자 협의회의 유명한 법령을 발표했습니다. 높은 초음속 비행 속도 (1750 km / h 이상)를 위해 설계되었습니다. 주어진 특성면에서 볼 때, 생성되는 항공기는 새로운 기계가 아니라 최대 속도로 획기적인 발전을 이루는 것이 분명합니다. 소련에서 1953-mu에 의해 직렬 초음속 항공기가 존재하지 않았다는 것을 상기하십시오. 작업의 참신함과 복잡성에도 불구하고 P. O. Sukhim이 이끄는 새로 조직 된 팀이 적극적으로 프로젝트를 개발하기 시작했습니다. 그것을위한 기초는 Su-17 (P) 프로젝트로, 1948에서 다시 준비되었습니다.
일은 두 방향으로 진행되었습니다. 첫 번째는 전선 전투기 (MiG-21의 주요 라이벌이되었습니다)이고 두 번째는 공중 방어 요격기입니다. 두 항공기는 날개가 달린 두 가지 버전으로 개발되었습니다. 하나는 전통적인 휩쓸 기, 다른 하나는 새로운 삼각형입니다. 소용돌이 치는 날개를 가진 전투기는 C-1 (화살표)라는 표시와 삼각형 인 T-1를 받았습니다. 인터셉터는 C-3 및 T-3에 따라 이름이 지정되었습니다. Sukhoi는 두 가지 유형의 날개를 동시에 시험해보고 최상의 선택을 서비스하기를 원했습니다. 최신 TsAGI 권장 사항에 따라 "P"의 초기 설계를 재 작업 한 후, С1 / С3 항공기에서 60 / 1 선을 따라 4 %의 상대 두께 및 전체 선삭 수평 꼬리가있는 대칭 프로파일 코드의 날개를 사용하여 날개를 사용했습니다. 동시에 고압 유압 시스템이 설치되었으며, 모든 채널의 비가역 부스터 제어 시스템, 수축 가능한 중앙 몸체가있는 축 대칭 조절 식 공기 흡입구 등이 있습니다. 선상에있는 총의 수는 날개의 각 평면에 2 개로 제한되었습니다. Pavel Osipovich는 "P"보다 C-7 / C-1 비행 속도를 높이기 위해 새로운 터보 제트 (TRD) 디자이너 A.M을 사용하기로 결정했습니다. 애프터 버너 3 kgf에서 선언 된 볼 러드가있는 AL-7F의 요람. 사실, 엔진은 아직 준비되지 않았으며 잠정 조치로 AL-10000의 비 강제 버전이 프로토 타입에 부착 될 수 있었으며 이는 추력이 3 분의 1을 덜어주었습니다. 계산 결과에 따르면 이러한 약한 터보 제트 엔진을 사용해도 C- 비행기는 초음속으로 진입하게됩니다.
C-1 전투기의 디자인은 이전에 제작 된 "P"의 디자인을 크게 반복했기 때문에 활발하게 진행되었습니다. 물론 Su-17은 혁명적 인 고급 디자인 이었지만 5의 디자인 이래로 몇 년이 지났으며 디자인 국 직원이 때때로이를 무시했습니다. 이것은 설계가 완료 될 즈음에, 일반적인 작업 여단 E.G.의 장에 의해 작업 과정이 침해되었다는 사실로 이어진다. 애들러 그는 회고록에 다음과 같이 적었습니다. "17처럼 일찍이 망가진 Su-1948과 관련된 행복감에 힘 입어 스케치 디자인 여단의 젊은 직원 인 Sizov, Ryumin, Ponomarev 및 Polyakov가이 기능의 주요 기능을 부지런히 반복하여 보았습니다. 이상형 ... 그러나 스케치 디자인 여단의 청사진이 주요 OKB 여단으로 옮겨 감에 따라 불만이 점차 커져 갔고 또 다른 건설적인 해결책이 제시되었습니다. 드로잉에 큰 혐오감을 표시하면서 마침내 무너지면서 수호이에게 갔다. "
Sukhoi와의 대화에서 Adler는 프로젝트를 실질적으로 재 작업 할 것을 제안했습니다. 민주적이고 침착 한 수호이 (Sukhoi)는 "혁명"을 승인했다. Adler는 며칠 후 팀으로 프로젝트를 변경하는 것에 대한 아이디어를 발표했습니다. 주요 변경 사항은 주요 랜딩 기어 지지대의 위치와 관련되어 있습니다. 즉, 날개로 옮겨지는 동체와 연료 탱크를 가져올 빈 좌석입니다. 엘리베이터가있는 조정 가능한 수평 깃털은 전체 회전 안정 장치로 교체해야합니다. 강력한 부스터를 용골에 놓을 수 없기 때문에 용골에서 동체의 꼬리까지 옮겨야했습니다.
처음에는 E.G. Adler는 거절을하지 않았고, 팀은 새로운 과제를 해결하기 시작했습니다. 그러나 섀시의 재배치는 날개 세트의 변경과 섀시 자체의기구 학적 구성을 필요로했습니다. 제어 시스템 등에 미묘한 차이가있었습니다. 작업이 느려졌습니다. 애들러 그 자신은 발생한 문제를 해결할뿐만 아니라 직원들이 자신이 옳았다는 사실을 확신하게하는데 많은 시간을 보냈습니다. 사실, 많은 사람들이 불만을 호소했습니다. 갈등이 커지고, E.G. 애들러는 Yakovlev Design Bureau에서 Sukhoi를 떠나야 만했습니다.이 결과를 바탕으로 역사 Adler는 "동시에 Su-7 디자인의 두 가지 버전의 무게를 비교하여 계산 한 결과, 새 버전의 총 무게를 665 kg로 줄일 수 있다는 것을 알게되었습니다 ... 한 번, 인색하고, 칭찬이 여전히 한 번 던져서 듣는 것이 좋았다는 것을 숨기지 않습니다. 회의의 문구 : "애들러의 계획에 따르면, 구조물을 얻기가 더 쉽습니다."
완성 된 C-1 프로젝트는 큰 연신율을 가진 간단한 원통형 동체, 중앙 원뿔이있는 정면 공기 흡입구, 중간 휩쓸 날개 및 단일 꼬리 꼬리 장치를 갖추고있었습니다. 이러한 모든 설계 솔루션은 공기 역학 항력을 줄이고 고속을 달성하기위한 것이 었습니다. 특히 이러한 설계가 Tsagi에 의해 가능한 한 최대로 연구 되었기 때문에 가능했습니다. 그리고 C-1 항공기가 국내 항공기에 익숙하고 고전적이라면 발전소는 그 당시에는 유일했습니다. 그의 새로운 AL-7 터보 제트 엔진을 개발할 때, Arhip M. Lyulka는 압축기의 공기 압축비를 증가시켜 추력을 증가 시키기로 결정했습니다. 이 작업은 단순히 단계를 추가하여 해결할 수 있지만 엔진의 무게와 크기도 증가합니다. 그리고 소위 초음속 컴프레서를 적용하는 것이 가능했습니다. 블레이드의 특수한 특성으로 인해 블레이드 사이의 공기 흐름이 소리의 속도보다 빠르게 움직입니다. 그는 걸음 수는 줄 였지만 공기압은 더 많이받습니다. 따라서, 더 적은 무게와 추력.
그러나, 초음속 압축기로부터 안정된 성능을 달성하는 것은 매우 어렵다. 또한 블레이드에 많은 하중이 가해지며 표면에 작은 흠집이 있어도 파손될 수 있습니다. 이러한 단점을 고려할 때, 일반적으로 초음속을 만드는 모든 단계가 아니라 단지 몇 가지 단계 만 거치면 더 쉽게 작동합니다. 크래들은 첫 번째 단계 만 초음속으로 만들기로 결정했습니다. 그것의 효과에서, 그것은 3-4 아음속을 대체했습니다.
압력을 증가시키기 위해, 새로운 스텝의 휠 지름이 증가하고, 이전 단계의 지름이 동일하게 유지되었습니다. 덕분에 공기 덕트에 형성된 특징적인 혹이 생깁니다. 테스트에서 엔진은 얻었고 디자인 특성을 보여 주었지만 그 고비는 디자인 팀에게 안주하지 않았습니다. 그러나 "추함"을 바로 잡기위한 모든 시도는 성공으로 결정 지어지지 않았습니다. 균등 한 압축기는 고집스럽게 일하기를 원하지 않았습니다. 결국, 그는 혼자 남겨졌고, AL-7 압축기의 유출 부분의 비정상적인 형태가 그 특징이되었습니다.
요람은 심지어 그것에 관해 농담을했다. 그의 OKB가 General Electric의 미국 대표단에 의해 방문되면. 컴프레서의 "7"컴프레서를 보았던 Lyulka는 놀랍게도 "왜 엔진에 엉뚱한 압축기가 달려 있습니까?"라고 농담으로 대답했습니다. "그는 그렇게 탄생했습니다!"
초음속 스테이지는 AL-7 압축기의 압축비를 9,1에 올렸습니다. 종래의 컴프레서를 사용한 이전 AL-5에서는 4,5 전체와 동일했습니다. "5"에 비해 최대 추력은 1340 kgf만큼 증가합니다.
라이벌 엔진 인 AM-11 (RIF-300)는 Mikulin Design Bureau의 Mikoyan 항공기 용으로 설계되었으며 완전히 초음속 6 단 압축기를 장착하고 있습니다. 그러나 제너럴 일렉트릭 (General Electric)은 미국 전선 전투기 F-104 (소련 차량을 설계 할 때 주요 적군으로 여겨졌습니다)을 위해 설계된 엔진을 위해 간단한 단계를 거쳐 단계 수를 증가 시켰습니다. 디자이너는 79 조각만큼 J17에서 파일을 쌓아 올립니다 (제트 엔진의 한 블레이드의 비용은 수십 달러이며 단계 수에 비례하여 엔진 비용이 증가한다는 점을 상기해야합니다.) 또한 엔진의 크기와 무게가 증가합니다.
디자이너는 엔진의 안정성을 보장하고 서지와의 싸움에서 완전히 다른 방식으로갔습니다. 거치대는 흐름 부분에서 공기 바이 패스를 적용했습니다. "과도한"공기는 4 단 및 5 단에서 제거되어 엔진 케이스의 개구부를 통해 대기로 방출되었으며, 항공기 동체 상부의 두 개의 노치와 결합되었습니다. 정상 상태에서 엔진의 구멍은 스틸 테이프로 막혔습니다. 우회는 가장 간단하고 동시에 가장 경제적 인 시스템이었습니다. TRD에서 주택의 구멍을 열 때 추력이 감소하고 연료 소비가 증가했습니다.
엔진의 안정성을 위해 제너럴 일렉트릭 (General Electric)에서 압축기의 회전식 가이드 베인을 사용했습니다. 이 시스템은 부작용이 거의 없었지만 바이 패스보다 복잡하고 비싸다. Mikulin의 엔진에는 2 단 압축기가 사용되었는데,이 압축기는 전혀 필요하지 않았습니다. 모든 저속 및 고압 로터의 회전 속도가 다르기 때문에 모든 속도가 다릅니다.
엔진을 비교해 보면 더 완벽한 터보 팬은 고객이 설정 한 추력이 최소한의 질량, 치수 및 연료 소비로 달성되는 것으로 간주된다는 것을 알아야합니다. 또한, 엔진 질량이 1 킬로그램 추가 될 때마다 항공기의 질량이 약 3 킬로그램 증가합니다.
엔진의 완벽한 완성도는 특정 질량 (최대 추력 대 질량의 비율)에 따라 결정됩니다. 크기가 작을수록 그 디자인 방식이 더 합리적으로 선택됩니다.
표의 분석에서 알 수 있듯이, 세 가지 TRD 중 가장 좋은 것은 엔진 AM-11 (Р11F-300) A.A입니다. 미쿨린 AL-7 Lyulkovskie 엔진은 동급에서 최고가 아니었지만 견인력은 동등하지 못했으며 Sukhoi는 그것을 의지했습니다. 그러나 매우 부피가 큰 동체에서만 매우 차원의 엔진, 시스템 및 연료를 수용 할 수있었습니다. 그 결과, C-1는 국내외 경쟁사의 배경에 대해 매우 인상적이었습니다.
Su-7는 또한 이전 세대의 전투기 배경에 인상적이었습니다.
소용돌이 치는 날개 (C-1 변종)가있는 최전선 전투기의 개요 디자인은 1953의 11 월에서 옹호되었으며, 1954의 2 월에 프로토 타입위원회가 통과되었습니다. 10 월 135 26의지도 번호 1953의 주문에 따라 OKB-1은 공장 번호 51 MAP의 지점으로 생산 기지로 이전되었습니다.
1 공장 번호 1955의 비행 테스트 스테이션 (LIS)은 Zhukovsky에서 열린 FRI에서 열렸으며, C-51 빌딩이 완공 될 때까지 불과 2 주 남았습니다. 7 월 1에서 15까지의 밤에 항공기의 유닛과 시스템을 테스트 한 후 16는 모든 정권 규정을 준수하면서 덮개를 씌웠다. 오토바이에 대한 오토바이 호위자가 모스크바에서 LIS로 수송되었다. 테스트 팀은 엔지니어 V.P.를 이끌었습니다. Baluev. OKB-1955은 아직 시험 비행 조종사를 보유하고 있지 않았으므로 C-51 항공기의 첫 비행을 위해 AG는 공군과의 계약에 의해 한동안 초청되었습니다. 이전에 최초로 P.O.를 테스트 한 공군 (GK NII VVS)의 State Red Banner 과학 테스트 연구소의 Kochetkov. Su-Su 1. 7 월 XNumx A.G. C-9의 Kochetkov가 첫 번째 택시를 수행했습니다. 그 다음 새로운 노면은 노즈 휠의 분리에 뒤이어 계속되었다. 그러나 차에 대한 설명이 없더라도, 첫번째 비행의 날짜는 연기되었다. 9 월 27 P.O. Sukhoi는 MAP에 C-1 첫 비행 신청서를 보냈지 만 다음날 행사가 정정되었습니다. 6 9 월은 정기적 인 택시와 작은 접근을 계획했지만 차량이 스트립에서 떨어져 나 자마자 갑자기 1 미터로 치솟았습니다. 앞으로 착륙하기위한 스트립의 길이는 분명히 충분하지 않았습니다. 조종사는 바로 날아가는 기계를 돕는 것 외에는 선택의 여지가 없었습니다. 최대 속도 견인 터보 제트 엔진으로 증가, A.G. Kochetkov는 비행을 계속했다. 원을 그리면서 C-7가 착륙했습니다. 실험 차를 저장하기 위해 조종사는 월급으로 보너스를 받았다. 장군의 분위기는 경쟁사가 앞서 나갈 수 있었다는 사실조차도 부끄러워하지 않았다. 15에서 그들의 차가 날개 위로 달렸다 .Mikoyan은 자신을 구별하는 최초의 사람이었다. 그의 E-1는 YeK에 의해 관리되었다. Mosolov는 2 월 1954에서 이륙했으며, 2 주 반 후에 Johnson XF-2А 전투기가 공장에서 날아 왔습니다.
AL-1 rotary TRD가 장착 된 C-7 공장 테스트의 첫 번째 단계는 23 1 월 1956에서 완료되었습니다. 이 시간까지는 기계가 11 비행을 완료하고 4 시간 5 분 비행했습니다. 동시에 수평 비행에서 장벽을 통과하고 항공기의 안정성과 제어 가능성의 주요 특성을 결정할 수있었습니다. 한편 엔진 제작자는 애프터 버너와 조정 가능한 2 피스 노즐을 갖춘 AL-7F 엔진의 비행 복사본을 준비했습니다. 최대 엔진은 6850 kg이었으며 애프터 버너 8800 kg이었습니다. 사소한 팅크 후에, 그것은 C-1에 설치되었고, 3 월 1956에서는 기계 테스트의 두 번째 단계가 시작되었습니다. 애프터 버너가 켜진 후 첫 번째 비행에서 이미 비행기가 가속되어 M = 1,3-1,4이됩니다. 한 걸음 더 나아가 M = 1,7에서 장벽이 잡혔습니다. 이제 테스터들은 두 가지 속도의 사운드로 움직였습니다!
각각의 새로운 비행에서 유일한 프로토 타입 기계를 잃을 위험을 줄이기 위해 Mach 0,1에 의해 속도가 증가했습니다. 9 6 월 항공기는 2070 km / h (M = 1,96) 속도로 달렸지 만, 동체의 전면을 흔들고 공기 흡입 채널에서 박수와 울음음을 비롯하여 엔진 추력의주기적인 변화를 동반 한 갑자기 공기 흡입이 급증하기 시작했습니다. 막 후린은 애프터 버너를 끄고 속도가 느려졌습니다. 급상승은 멈췄다. 다음 비행은 끝났다. 최대 속도를 달성하기위한 비행이 서지에 대한 이유가 확인되고이를 극복하기위한 수단이 개발 될 때까지 중단되어야한다는 것이 분명 해졌다. 그러나 그때조차도 달성 된 속도는 그 당시 가장 빠른 소비에트 전투기 인 MiG-19에 비해 최대 속도가 급격히 증가 할 것을 약속했기 때문에 고객과 MAP 리더십에 영감을 불어 넣은 TTT 공군력을 초과했습니다 ... 입구의 공기 흐름의 불규칙성 엔진에서 그리고 초음속 무대의 블레이드에 파괴적인 현상을 일으킨다. 그런 다음 디자이너는 코 콘의 모양을 변경하여 Makhalin이 2,03M (2170 km / h)까지 가속하고 마침내 "두 번째 소리"를 들려줍니다.
최대 속도 시험 기간 동안 항공기 C-1
계속 될 ...
참고 문헌 :
Adler E.G. 지구와 하늘. 노트 항공기.
Markovskiy V.Yu., Prikhodchenko I.V. 최초의 초음속 전투기 Su-7B. "그림자에서 벗어나 라!"
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조국의 날개 // Adler E.G. Su-7은 어떻게 태어 났습니까?
Tsikhosh E. 초음속 항공기.
조국 날개 // Ageev V. "두 번째 소리"의 한계점.
Astakhov R. 전선 전투기 Su-7.
소련 1951-1965 항공기 구조의 역사.
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