알 수없는 소비에트 항공기
항공기의 세부 사항을 복원하고 완전히 알려지지 않은 항공기에 대해 가능한 한 더 완전한 자료를 수집하기 위해 1 년 이상 작업해야했습니다. 이 이야기에 뭔가를 추가하여 응답 할 수있는 모든 사람들에게 물어볼 때와 마찬가지로 검색 결과를 공개 할 때가되었다고 생각합니다.
그래서, 지금 전쟁 전 십 년간 Osoaviakhim (나중에 DOSAAF의 중간에 - "새로운"상태 * 국방 체육 기술 협회 (이름이 다른, AV의 이름을 딴 중앙 Aeroclub 소련의 비행장에서 개최 고속 항공기 첫 레이스를 실시하기로 결정했다)도 DOSAAF있다. 코사 레바 (지금은 Chkalov의 이름을 딴 러시아 연맹의 NAC) 12 1935은 정부가 항공 스포츠의 업적을 보여줄 때가 됐습니다. 다양한 클래스와 계획의 경량 항공기가 참여했습니다. 주로 다양한 방식으로 제작 되었기 때문에 경주에 적합하지 않았습니다. vyischi 단거리 sredneviki 및 체류자를 다른 목적을 위해 시간. 그들은 매우 실질적으로 차이가 최고 속도로. 예를 들어, 스포츠 AIR-10은 220km / H를 개발하고, 복엽 비행기 차 트레이너 I-2은 150. 그것은 동시에 100 미터 트랙에서 불구하고, 밝혀졌다 .
1936 년 여름 소련군 항공 엔지니어는 고속 Codron 항공기에 익숙해지고 르노 엔진 생산 라이센스와 함께 최고의 제품을 구입하기 위해 프랑스로 파견되었습니다. 1937 ~ 4 종의 기계를 기반으로 훈련 용 전투기와 경차를 개발할 계획이었다. 이미 6 년 초에 프랑스 엔진 인 Renault "Bengal-26"및 "Bengal-12"(실린더 수에 해당하는 숫자)이 우리와 함께 연구되었으며 생산은 Rybinsk의 1 번 공장에서 시작되었습니다. 같은 해 중반까지 소량으로 생산되었습니다. 동시에 우리는 르노에서 L 자형 XNUMX 기통 RoXNUMX 엔진을 구입했는데, 처음 두 엔진과는 달리 우리 생산에 의해 마스터되지 않았으며 곧 기술의 복잡성으로 인해 계획에서 제거되었습니다.
인라인 공기 냉각 모터의 잘 알려진 장점 외에도,이 유형의 엔진은 다른 장점이있었습니다. 거꾸로 된 구조, 즉 상단 크랭크 샤프트와 기울어 진 실린더는 조종실로부터 좋은 정면을 보여 주었고, 프로펠러가지면보다 높게 올라서 랜딩 기어의 높이를 낮출 수있었습니다.
MB-4 및 MB-6이라는 명칭을받은 엔진은 스포츠 항공에 가장 적합한 것으로 인정되었습니다.
1937에서 소련의 Osoaviakhim은 특수 스포츠 경주 용 항공기 설계 및 건설을위한 또 다른 자유 경쟁을 발표했습니다. 기술 요구 사항 및 권장 사항이 준비되었습니다.
바람직한 조건 - 단일 버전의 기계 실행. 열광자는 MB-4 및 MB-b 모터를 사용할 실제 기회를 얻었습니다.
대부분은 젊은 항공기 설계자이지만 이미 우수한 독립 학교를 통과 한 전문가는 V.N. Belyaev, M.R. Bisnovat, A.A.Dubrovin, V.K. Gribovsky, A.S. Moskalev, D.A. Romeiko-Gurko, L.I.Sutugin, B.I. Cheranovsky, A.S. Yakovlev 및 기타. 6 개월 또는 1 년의 격차로 경쟁에 참여한 각 참가자는 Osoaviakhim의 기술위원회에 프로젝트를 제출했습니다. A.S. 두 번 (1935, 1936) 스피드 대회에서 1 위를 차지한 Yakovlev는 엔진을 장착 한 UT-1을 빠르게 재구성하여 차를 만들었습니다. MB-4. 승인 된 프로젝트는 Osoaviahima로부터 강한 물질적 지원을받는 국내 여러 기업에서 생산에 투입되었습니다.
Alexander Sergeevich Yakovlev의 작품 **
30의 끝에서 발표 된 "Yakovlevtsy". 르노 엔진을 장착 한 UT-1 (AIR-14)을 기반으로 한 3 대의 단일 스포츠 항공기. 여러면에서 프로토 타입의 구조를 사용함으로써 개발의 모든 단계에서 새로운 기계를 만들 수있었습니다. 별 모양의 모터 M-11G (115 hp)를 단일 행 MB-4 (140 hp)으로 교체하십시오. 전방 동체의 공기 역학이 향상되고 동력 장치가 증가함에 따라 1에서 240 km / h까지의 UT-270 속도의 증가에 기여했습니다. 보닛 영역의 단면적이 작기 때문에 모터 끌림이 감소했습니다. 조심스럽게 조인트 조인트를 밀봉했습니다. 이것은 내부 공기 역학을 개선했습니다.
AIR-18
MB-4 엔진을 장착 한 두 번째 자동차는 OKB AS에서 AIR-18이라는 이름을 받았습니다. Yakovlev는 MB-4 엔진을 장착 한 세 번째 연속 모델입니다. 조금 더 일찍, 같은 발전소를 가지고 우리는 직렬 UT-20의 프로토 타입 인 이중 훈련 AIR-2을 만들었습니다. 18의 AIR-1937에서 테스트 파일럿 Yu.I. Piontkovsky는 300 km / h의 속도에 도달했는데, 이는 닫힌 제등 조종실의 사용으로 구성된 동체의 향상된 공기 역학에 크게 기여했습니다.
조종석에서 좋은 경치를 보았을 때, 그 측면은 선체 높이의 절반 정도를 차지하면서 투명하게 만들었습니다 (코 드론 비행기의 유약처럼). UT-18-MB-1에 비해 AIR-4의 비행 범위는 접이식 착륙 장치를 위해 날개 연료 탱크가 폐지되어 감소했지만 이는 차량의 주요 목적에는 영향을 미치지 않았습니다.
AIR 패밀리의 다음 유형 인 21 항공기에는보다 강력한 MB-B 엔진 (hp 220)이 장착되었습니다. 신축성있는 섀시는 상승과 해제가 복잡한 다중 링크 메커니즘을 사용하여 수동으로 수행되었으므로 거부되었습니다. 그럼에도 불구하고, "21"의 속도는 322 m 높이와 2000 높이에서 290 km / h에 도달했습니다.
25 항공기를 제작할 때 단일 경주 유형의 개선이 계획되었습니다. 이 장치는 1939에서 개발되었지만 완료되지 않았습니다 : OKB A.S. 정부의 결정에 따라 Yakovlev는 최전선 전투기 26 (I-26) (Yak-1)의 디자인으로 리디렉션되었습니다.
Daniil Alexandrovich의 Romeiko-Gurko의 작품
다음 참가자는 1898의 "안전한 여객기"프로젝트를위한 최고의 유니온 라이벌 인 Daniil Alexandrovich Romeyko-Gurko (1947-1935)입니다 .1938에서는 독창적 인 스타일과 이미지를 갖춘 완전히 독창적 인 기계를 개발했습니다. 외부 양식. 이들은 기존 수준의 항공기 기술로 생산 현장에서 쉽게 수행 될 수 있습니다. 에어로 및 하이드로 다이내믹의 일반적인 법칙을 사용하여 설계자는 그의 차를위한 "상어"의 형태를 선택했습니다. 분명히, 그는 벵골 b 모터의 거꾸로 한 계획에 의하여이 아이디어에 자극 받았다. 실린더의 냉각 공기 흡입구가 낮은 나사의 높이가 높은 활은 해양 포식자의 얼굴로 변형되었습니다. "눈"은 모터의 흡입 노즐 입구가되었습니다. 출구 슬릿과 측면 후드 루버는 아가미 덮개 형태를 취하고, 거대한 지느러미처럼 타원형 끝이 뻗어있는 날개 콘솔이 펼쳐져 있습니다. (전반적인 날개 지역 - 8,6 м2). 랜턴 콕핏 랜턴은 낫 모양의 등 지느러미와 수직 꼬리 형태로 꼬리 버팀목을 성공적으로 보완하여 봄에 강력한 상어 꼬리를 만들었습니다.
휠과 함께 메인 랜딩 기어는 물고기의 골반 지느러미와 흡사하게 플리피 모양의 페어링을 입고있었습니다. 미소 짓는 빨간 입안의 채색과 하얀 치아, 짙은 청록색면 및 흰색 파란색 배가 장관 일 것입니다. 로미코 - 구르코 (Romeiko-Gurko) 프로젝트는 신문에서도 "활발한 놀람을 일으켰습니다."
"상어"의 디자인 특성은 제작자가 분명히 장식적인 외관을 갖고 있음에도 불구하고 상당히 높았습니다. 최고 속도는 약 400 km / h이며 이륙 중량은 최대 900 kg입니다.
불행히도 디자이너는 작업을 끝내지 않았습니다. 1939과 함께 그는 Su Design Bureau에서 일했습니다. 그곳에서 그는 첫 번째 대리인이되었다. 그의 마지막 날까지이 게시물에 머물러서 말라.
Vladislav Konstantinovich GriX6ovsky의 작품
노동 조합 운동 사회 '스파르타쿠스'의 의뢰로 많은 교육 글라이더 경비행기 블라디슬라프 K. Gri6ovsky (1889-1977)의 창조주 1937 내장 한의 G-및 D-26 22 등 이전과 동일한 구조의 세트를 만든 타입의 평면 D-23, 그러나 유사한 디자인의 실린더와 동급의 Bengali-40 모터 (MV-140)를 갖춘보다 강력한 국내 디자인 MG-4 (hp 4) 엔진이 장착되어 있습니다. 새로운 단일 nyekoplan은 아마도 그 시간의 가장 좋아하는 것 중 가장 아름다운 것 중 하나가되었습니다.
엔진의 상대적으로 낮은 출력과 비 개폐식 섀시의 사용은 280 km / h의 최대 속도를 어느 정도 제한합니다. 그럼에도 불구하고, 이러한 작은 변위의 엔진을 장착 한 항공기의 경우,이 특성은 Grnbovsky 장치를 최고의 경주에 배치했습니다. 긴 범위에 감명을받은 - 1500km.
Gribovsky의 ICB가 1940로 전환 된 후 MB-B 엔진 (28)을 탑재 한 또 다른 라이트 - 파워 G-220 "Krechet"항공기가 그를 통해 항공 산업 인민위원회에 제출되었습니다. 22 May 1941 g, 파일럿 N.V. Gavrilov가 공장 테스트를 실시했습니다. 훈련 전투기 (TI-28)의 주 시험은 A. B.에 의해 수행되었다. Yumashev, M.M. Gromov, P.M. 스테파노 프 스키 (Stefanovsky)와 공군 연구소 (Air Force Research Institute)의 다른 사람들.
7,62 카트리지에 탄약을 넣은 ShKAS 기관총 (400 mm)으로 무장 한 그는 착륙시 303 km / h의 최대 속도 (90,5 km / h)를 보여주었습니다.
전쟁으로 인해 비행 시험은 중단되었으며 적 육군 과학 연구소의 철수 후 종료되었습니다. 디자이너는 최대 속도를 높이기 위해보다 강력한 모터 MV-6 А (240 hp)를 제공하고, 주로 너무 길게 인식 된 런 길이를 줄이겠다는 제안을 받았습니다 - 280 m.
그 후, TI-28의 모든 작업이 종결되었습니다. 전쟁 조건에서 훈련 비행은 상근 전투기에 더 수용 가능하며, 수출 및 훈련 비행은 2 단계 버전으로 이루어졌습니다 (I-16-UTI-4, Yakh-1 및 Yak-7-Yak -7B).
로그인 작업 Ivanovich Sugugin
1937에서는 Central Design Bureau의 부교수 인 Three Friends Light 항공기 (1928 g)의 창립자 중 한 명인 Moscow Aviation Institute의 부교수이자 항공기 디자인에 대한 고전적인 매뉴얼과 교과서의 저자 인 Login Ivanovich Sugugin (1893-1946)도 덜 고전적인 프로젝트의 저자가되었습니다 경주 용 자동차. 이름을받지 않은 단 하나의 단일체는 1 / 390 hp의 힘으로 L- 타입 르노 Ro450 엔진 아래에 배치되었다. 항공기의 공기 역학 항력의 주된 원천과 같이 날개에 초점을 맞춘 Sugugin은 프로파일의 두께를 줄이는 길을 따르지 않았지만 50-55 % 코드에 위치한 TPS의 LPS 전환의 중요한 포인트 인 약간 두꺼운 곡률 프로파일을 선택했습니다. 그러나 이러한 저항 감소는 제한되지 않았습니다. 10,5 м2 영역의 날개는 초기 장치가되었습니다. 미래 장치의 공기 역학 레이아웃 결정화의 중심입니다. 그 이후의 모든 설계 과정은 그에게 종속되었습니다.
날개 동체 조합에 대한 예비 연구에 따르면 중간 날개 레이아웃을 사용하여 작은 곡률의 층류 프로파일에 대한 간섭 저항의 최소값을 얻을 수있었습니다. 우리가 동체 높이의 관계와 프로파일 코드 위에 위치한 날개 프로파일의 높이가 각각 동등한 지 확인하면 동체와 날개를 세척하는 국부적 인 유속의 대략 평등을 기대할 수 있습니다. 이는 잘 알려져 있듯이 간섭을 줄입니다. 동체의 평평한면은 날개와의 교차점에서 껌을 사용하는 것을 포기하는 것이 가능했습니다.
날개의 뿌리는 "콘솔"보다 더 좁아지고 연료를위한 좋은 용기로 사용되었습니다. 낮은 속도 (작은 곡률의 프로파일에 고유 한)에서 리프트가 부족하여 설계자는 이륙과 착륙 중에 거부 된 슬릿 플랩을 보충하기로 결정했습니다. 그리고 (중간 날이 날카로 웠기 때문에) 층류 프로파일의 전형적인 임계 각의 작은 값은 40 %까지의 날개 스팬의 중요한 부분을 차지하는 자동 슬랫에 의해 보상되었습니다. 계산에 따르면, 장치의 최대 속도는 500 km / h였습니다. 무게면에서 유리한 비교적 두꺼운 날개와 모든 방향의 좋은 개요를 제공하는 대형 랜턴 조종석 이었지만. 예상 무게는 1200kg을 초과하지 않습니다.
이 프로젝트의 특징으로는 날개 날개 아래 동체 틈새에 자리 잡고있는 섀시와 동체의 중간 부분을 줄이기 위해 도입 된 조종실의 경사가 낮은 조종석이 있습니다.
MAI의 생산 기지는이 프로젝트를 수행 할 수 없었지만 최고의 평가를받을 자격이 있습니다. 스기인 (Sugugin)이 제안한 설계 과정의 순서는 특히 전체 레이아웃을 수립하는 단계에서 여전히 모방자를 찾을 수 있습니다. 결국 설계자는 실험적 공기 역학적 연구의 결과를 사용하여 합리적으로 작동하는 것이 얼마나 가능한지를 명확하게 보여주었습니다.
Alexei Alekseevich Dubrovin의 작품
301 사의 Alexey Alekseevich Dubrovin이 이끄는 OKB-1937는 C.690과 C.713의 두 종류의 프랑스 Codron 항공기 개발에 착수하여 마르세이유 Riffard 회사의 업적을 공기 역학 및 목재 구조물 기술에 사용하기로 결정했습니다. 동시에, 그것은 프랑스에서 구입 한 다른 코 드론 S.720와 함께 Osoavnakhim 상을위한 장래의 인종에 참여할 계획이었습니다. 그는 공군 연구소의 엔진 "Bengal 4"(140 hp)로 제어 테스트를 통과했습니다. 그는 1937, PMM.Stefanovsky로 날아갔습니다.
소비에트 "코도로 노 (Kodronov)"의 첫 번째 모델은 엔진 MB-B와 비슷한 종류의 C.690과 비 개폐식 Messier 타입 섀시입니다. 그것의 디자인은 프로토 타입과 외견이 비슷할 정도로 비슷하게 변경되었습니다. 제작 된 개선 사항은 우리의 생산 기술과 측정 기준 체계 (도면은 인치 크기로 접수 됨)와 일치했습니다. 또한 여러 가지 구조 요소와 지역 공기 역학을 변경했습니다. P.M. Stefanovsky, A.I. Nikashin과 수석 엔지니어 A.T. Golyaev는 일반적으로 220 HP에서 동일한 엔진을 사용하는 프랑스 "Codron"보다 나쁘지 않은 특성을 보였습니다. 최대 속도는 이륙 중량 385 kg 인 1005 km / h였습니다.
두 번째 유형 인 Codron-II는보다 강력한 Ro1 엔진 (390 / 450 hp)으로 제작되었으며 크기와 무게는 다소 크지 만 수납 식 섀시가 장착되었습니다. Renault 12- 실린더 엔진은 정적 강도 시험의 전체 사이클을 통과했지만 여기에서 마스터되지 않았기 때문에이 항공기는 완성되었습니다. 항공기의 디자인 특성은 비슷한 프랑스 전투기 C713의 데이터와 대략 일치합니다.
1939의 중간입니다. Kodron OKB-301의 작업이 완료되었고, 목조 구조물 개발 기술을 갖춘 공장에서 BB-22 단거리 폭격기의 동체 대량 생산이 시작되었습니다. 1940에서 정부의 결정은 SA Lavochkin에게 기업을 맡기는 것이 었습니다. 그들은 전조 전투기 "LaGG"와 "La"에서 조종사와 연쇄 작업을 시작했습니다.
OKB-301의 Kodron 항공기 개발 중에 대형 항공기 설계자 E.G. Adler, A.A. Dubrovin, A.G. Brunov, Z.I. Itskovich, Yu.B.Sturtsel 및 기타.
그런 재미있는 에피소드도있었습니다. 네 개의 기관총으로 무장 한 C.713의 변형은 C.714이라는 명칭으로 프랑스에서 시작되었으며 2 차 대전 초기에 적대 행위에 사용되었습니다. 1940에서, Codron-Renault 합병은 714 km / h까지 속도를 발전시킨 약 C.485 광 전투기를 만들었습니다. 그 중 한 명은 조종사 Marcel Albert가 전쟁을 일으켰습니다. 전쟁 전, 르노 공장에서 정비공으로 일했으며 1942에서 23에서 Normandie-Neman 부서의 일원으로 소련 - 독일 전선에서 나치와 싸웠습니다. 프랑스 조종사 중 최초의 영웅이었던 XNUMX은 XNUMX 적기, 즉 어떤 조종사보다도 총격을가했습니다 프랑스 제 2 차 세계 대전.
Boris Ivanovich Cheranovsky의 작품
항공기 설계자 인 Boris Ivanovich Cheranovsky (1896-1960)는 테일리스 레이아웃 스킴을 지속적으로지지했으며 20-s 시작시 글라이더에서 처음 테스트했습니다. 대부분의 항공기의 특징은 파라볼 릭 선단이있는 넓은 날개였습니다.
새로운 SG-1 경주 용 항공기 (SCR-21)의 설계 과정에서 디자이너는 자신이 좋아하는 구성표를 적용했지만 포물선이 아닌 날개 모양을 선택했습니다. 그러나 가장 가까운 부분은 사다리꼴이었습니다. 중앙 - 평면은 직선이었고, 콘솔은 25 휩을 가지고 있었고, 날개 끝은 부드러운 포물선을 따라 윤곽이 그려져있었습니다. 정면에서 볼 때, 날개는 접이식 착륙 장치의 페어링이 배치 된 틈의 바닥에있는 "역 갈매기"였습니다. 항공기의 테일리스 (tailless) 계획으로 인해, 그 형태는 경쟁의 모든 장치들 사이에 두드러졌습니다. 추진 장치에 접근하는 나사의 나사와 측면 해치가있는 엔진 후드 만 정상 상태를 유지했습니다.
매우 짧은 동체의 길이는 4,74보다 크지 않았습니다. 조종석의 오두막의 드롭 모양의 랜턴과 보닛 영역의 육각형 단면을 가진 동체와 함께 좁은 스태커가 계속해서 쐐기 모양의 수직 꼬리로 바뀌면서 SG-1의 이륙 중량이 다른 경주 용 자동차 - 총 643 kg (526 비어 있음) 이것과 지상 근처 비행 중 날개 아래에서 동적 에어백의 형성으로 인해 이륙 및 착륙 특성은 단순히 뛰어난 것으로 나타났습니다. "화면 효과"는 착륙 속도를 80 km / h로, 110 및 100 각각의 주행 거리와 주행 거리를 감소 시켰습니다. 강제 모터 MB-6 А (240 hp)로 계산하여 424 km / h에 도달했습니다.
이러한 비정상적으로 큰 숫자는 일부 공기 역학 및 설계자의 프로젝트에 대한 비판적인 태도를 야기했습니다. 이 비행기는 대 실패로 예측되었는데, 왜냐하면 프랑스의 대들보가 흉내낼 수없는 완벽 함으로 간주 되었기 때문입니다. 그러나 일부 전문가들은 긍정적 인 피드백을 보냈습니다. Pyshnov 씨. 나는 엔지니어 A.S. 야코블레프.
실제로 어떻게 이루어 졌습니까? 엔진 과급 시스템의 복잡성으로 인해 직렬 MB-6과 같은 동력은 220l.s에만 있었으며 비행 테스트에서는 417 km / h를 달성 할 수있었습니다. 그러나 이것은 예상 속도보다 적은 7입니다! SG-1은 여름까지 완성 된 최고의 1941입니다.
Alexander Sergeevich Moskalev의 작품
다른 참가자. Alexander Sergeevich Moskalev가 이끄는 Voronezh 항공기 공장의 작은 OKB는 초기부터 포함되어 있지 않았습니다. 나중에, 디자이너는 르노 엔진으로 다양한 목적을 위해 여러 경 자동차를 만들었습니다. 그 중 현대 초음속 항공기의 원형이 된 세계 최초의 작은 연신 (0,97) CAM-9 Strela의 삼각형 비행 날개 중 하나는 무일 회로를 가지고 있습니다. MB-4 엔진을 장착 한 그는 최고 속도 340 km / h를 개발했습니다. Soedavshe는 고속 전투기 "Sigma"의 비행 모델로, 따라서 경기에서 사이트를 요구하지 않았습니다.
그 사이에 조종사 인 CAM-10과 CAM-10bis의 사전 제작 수정 인 5 인승조차도 그 해에 출시 된 싱글 인승 레이싱 카와 성공적으로 경쟁 할 수 있습니다.
그들은 동일한 엔진을 가졌지 만 이륙 중량의 거의 두 배입니다. SAM-10 단일체는 최대 336 km / h의 속도를 나타 냈습니다. 그리고 그는 더 빨리 날 수 있습니다. 처음에 그들은 섀시 폴딩을 날개 아래로 되돌리기로 결정했으나, 고정 시켰고 넓은 페어링 ( "바지")으로 마감했습니다. CAM-10-2 모델은 이미 개폐식 노브 휠과 함께 개발되어 설계 단계에 머물러있었습니다. CAM-10의 비행 성능은 Codron의 유사한 Simon C.520의 비행 성능보다 높습니다. 동일한 엔진 출력과 승객석 수를 가진이 항공기는 300 km / h의 속도를 나타 냈습니다.
1939 1941에서 A.S. Moskalev는 훈련 및 전투기 제작에 참여했습니다. MB-6 모터 전투기 CAM-12은 기계 VK와 병행하여 개발되었습니다. 유사한 작업을 위해 Gribovsky G-28. 공기 역학적 계산은 400 km / h 이상으로 최대 속도를 나타냈다. 이것은 220 강력한 모터의 우수한 결과로 간주되었습니다. 다시, 전쟁은 풀어서는 안된다.
CAM-12의 디자인은 나무가 우세하여 혼합되었습니다. 주요 랜딩 기어 다리가 날개 안으로 들어갔습니다. 그것은 상대적으로 작은 연신율 (4,85)을 가지며, 낮은 프로파일 패턴으로 동체와 연결됩니다.
이 보우 지지대는 CAM-10-2-bis 프로젝트에서 제공 한 것처럼 엔진 밑에 놓여졌습니다. 항공기는 라인의 극단적 인 단순성과 정확한 공기 역학적 인 형태로 구분됩니다.
CAM-12의 두 가지 버전은 아직 완성되지 않았습니다. 요격 전투기 AS Moskalev (SAM-13)는 조종사의 작업장, 연료 탱크 및 장비가 엔진 사이에 배치 된 짧은 동체 나셀 끝에 MV-6 모터 2 대를 직렬 설치하여 이중 갱 (double-gang) 방식으로 배치되었습니다. 발전소의 총 출력은 440 hp 였으므로 장치의 예상 속도 - 680 km / h는 가장 낙관적 인 가정을 초과했습니다.
"예약 된"태도가 CAM-13 프로젝트에 표시되었지만, 이것에도 불구하고, 비행기가 건설되었고, TsAGI T-101 파이프를 통해 날아 갔고 문자 그대로 전장에서 전날 비행 테스트로 넘어갔습니다. 고정 섀시 전투기, 유인 ND 고정, 속도 560 km / h를 나타냅니다. (다른 디자이너도 섀시를 제거하고 1000 이상의 모터를 사용하여 비슷한 결과를 얻었습니다.)
더 많은 것을 할 수 있었지만, 동체 틈새에 잘 맞지 않는 기수 착륙 장치를 완성하는 복잡성으로 인해 우리는 탐낼 최대 속도를 얻지 못했습니다. 도달 한 실제 값은 607 km / h입니다.
Moskalev 항공기가 동일한 에너지 성능을 지닌 다른 기계에 비해 공기 역학적으로 우월하다는 사실은 명백합니다. 오늘날까지, 디자이너의 성공은 어떤 재능과 마찬가지로 설명을 무시합니다.
전쟁 중 Moskalev 디자인 국은 동쪽으로 피난했다. 새로운 현장에서 그는 항공 기술의 많은 샘플을 만들었으며, 이로부터 다중 좌석 수륙 양용 오두막과 글라이더, 수송 및 구급차 비행기, 미사일 요격기 A.Ya.Bereznyak 및 A.M을 단일화 할 수있었습니다. Isaeva BI-1 ( "KR"6-93 참조).
Viktor Nikolaevich Belyaev 작품
30-e에서는 펄터가 더 빠른 비행 속도의 경로가되었습니다. 많은 과학자들은 공중에서 기계의 파괴를 피할 수있는 효과적인 방법을 찾으려고 노력했습니다. 연구는 여러 방향으로 진행되었습니다. 가장 흥미로운 결정 중 하나는 날개의 강성이 겉으로보기에 명백하게 증가한 것이 아니라 구조의 질량 중심이 강성 중심과 수렴하는 것이 아니라 날개를 특별한 형태로 만드는 것입니다. 이 시스템은 끊임없이 증가하는 속도 정체에서 구조의 자체 균형 상태를 제공했습니다. 날개는 VN 엔지니어가 Tsagi에서 개발했습니다. Belyaev 및 V.I. 유카린. 그것은 측면으로 뻗어있는 편지 "M"처럼 보였고, 다소 큰 연신율과 스팬을 가진 극히 얇은 프로파일을 가졌습니다. 이것은 증가하지 않았지만 반대로 비행 중 구조의 강성은 감소되었습니다.
소위 탄성 날개의 계산을 확인하기 위해 설계자는 풍동 테스트 외에도 1937 여름에 성공적으로 비행 테스트를 통과하고 실제 고속 기계를 만드는 데 필요한 가치있는 사실 자료를 제공하는 두 개의 특수 글라이더를 제작했습니다.
1938에서는 Viktor Nikolaevich Belyaev (1896 - 1958) 그룹이 실험용 영국 비행기를 탄력있는 훅으로 디자인했으며 나비라고합니다.
가볍고 작은 크기의 항공기 레이아웃에 대한 성공적인 솔루션은 가벼운 12 실린더 엔진 인 Renault Ro.1 전원을 430 hp까지 사용하는 데 기여했습니다. 11 m 2의 면적을 가진 얇은 M 자 모양의 날개는 7,5 %에서 루트까지 5 %까지의 끝에서 두께가 가변적 인 프로파일을 가지며 낮은 높이의 패턴으로 항공기 동체에 연결됩니다.
수축 식 착륙 장치의 바퀴는 동체의 바닥과 날개 뿌리의 앞부분에 놓 였고, 타원형 받침으로 제작되었습니다. 조종사와 실험자 인 두 승무원의 선실이 차례로 배치되었습니다. 가스 탱크는 콘솔의 뒤쪽으로 휩쓸어 놓은 부분의 윙에 설치되었습니다.
그들의 후미에 편향된 착륙 플랩이 있었다. 좁은 두 섹션 에일러론은 직선 스위프로 날개 끝 단면에 위치해 있습니다. "CC"는 다양한 비행 모드에서 날개의 안정성 및 변형 측정을 고정하는 특수기구가 장착 된 모든 곡예 비행 기동에 대해 계산되었습니다. 구조의 허용 가능한 과부하 비율이 13에 도달했습니다.
최대 설계 속도는 이륙 중량 510 kg 인 1028 km / h였습니다.
설계자는 스포츠 용으로 설계된 UK-1의 단일 버전을 개발하여 지상 항공기의 새로운 속도 기록을 수립하기를 원했습니다. 이것은 아마도 날개의 하중이 증가함에 따라 가능할 것입니다. 아마도 날개의 면적이 감소하기 때문입니다. 11 월의 1937 지상 비행기 공식 공식 세계 기록은 611 km / h이었고 113 hp의 동력 엔진으로 독일의 Messerschmitt Bf.1000Р ***에 속해있었습니다.
실험용 글라이더 V.N.의 날개 탄성에 대한 테스터들의 긍정적 인 결론. Belyaev는 "형법"프로젝트의 유망한 데이터뿐만 아니라 TsAGI 지도부가 ... 경 자동차의 주제를 닫는 결정을 내리게했습니다. 그러나 그들은 비슷한 날개를 지니고 있지만 크기가 큰 먼 폭탄 범인 DB-LC에 대한 작업을 신속히 시작했습니다. 1939에서 제작되었으며, 1941까지 지속 된 비행 테스트에서 같은 M-87B 엔진과 폭탄로드를 사용하는 직렬 DB-3M보다 우수한 성능을 보였습니다.
Tsagi 디자이너의 재배치에도 불구하고 V.N. Belyaev는 무거운 기계 (이것은 1935에서 DA Romeiko-Gurko 프로젝트 이후 Aviavnito 경쟁을위한 여객기의 DB-LC와 유사한 프로젝트를 개발했습니다.), 아이디어 신축성이있는 날개가 달린 단일 엔진 고속 항공기를 만들지 않습니다. OKB의 Tsagi의 지시에 따라 경 자동차 KAI (Kazan) 3의 안내를받습니다. 그리고 Itkkplicha (301 g.의 "Kodronov"개발에 대한 OKB-1939에서 일하기 전), 1940 g.에서 - G.N. Vorobyev는 탄성 날개가 달린 CC-1 А와 일반 로우 프로파일의 CC-1B를 설계했습니다. 두 항공기는 2 인승이었고 비행 특성의 다른 모든 차이점은 연구 된 날개의 차이에만 기인 할 수있는 비교 실험의 순도 측면에서 날개가 달랐습니다.
Belyaev의 프로젝트에 명시된 Ro.1 엔진이 뿌리 내리지 않았기 때문에 단일 행 MB-6 모터를 사용하여 KAI 비행기를 계산했습니다. 발전소 용량이 두 배가 아니기 때문에 두 옵션의 최대 속도는 속도 기록을 세울 수있는 이유를 제공하지 못했습니다. 그러나 이러한 장치는 실험의 주요 목표 외에도 디자이너가 희망을 걸었던 항공 경주 참가에 매우 적합했습니다.
신축성있는 날개를 가진 카잔 항공 연구소 (Kazan Aviation Institute)의 항공기 중 첫 번째 항공기가 1940에 건설되었습니다. 내년 봄, 그것은 비행 연구를 위해 고객이 TsAGI로 옮겼습니다. 그들은 일어나지 않았다.
두 번째 전쟁은 전쟁 때문에 끝나지 않았다. (이 장치에 대한 자세한 데이터는 아직 없습니다.)
Matus Ruvimovich Bisnovat의 작품
하나 이상의 프로젝트에 대해 더 알려줄 필요가 있습니다. 1938이 시작될 무렵 엔지니어 인 Matus Rufimovich Bisnovat (1905 - 1979)에 의해 개발되었으며, 그 해에 OKB N.N. Polikarpov, 그리고 항공 기술 분야의 수석 디자이너. 그가 횡단면의 크기와 면적을 줄임으로써 항공기의 항력을 가능한 최대로 줄이는 것에 주안점을 두었다. 즉, 장치의 전체 신장의 증가. 스피커 랜턴 조종석이 완전히없는 특징이 있습니다. 보기를 개선하기 위해 엔진 후드에서 꼬리 부까지 상당히 먼 거리에서 동체 측면의 투명성을 확보했습니다. 또한 조종석 좌석에 유압식 리프트가 제공되어 이륙 및 착륙시 및 저속 비행시 시야가 단기간에 개선되었습니다.
윙 하중을 450 kg / m130로 증가시키는 데 필요한 2 km / h (최대 비행 속도)를 달성하면 날개 면적이 900 m7 인 최소 2 kg의 비행 체중이 설정됩니다.
이 숫자는 220 l에서 엔진 출력으로 구현할 수 있습니다. 예를 들어, 엔진 MB-6 및 착탈식 착륙 장치가 있습니다. 설계자는 프로젝트를 가져올 수 없었지만 나중에 비슷한 공기 역학적 레이아웃으로 바뀌면서 Bisnovat는 2-1940의 비행 테스트를 통과 한 두 대의 고속 전투기 "SK"와 "SK-1941"을 만들었습니다. 매우 좋은 결과를 보였다. 1050 hp 모터 사용 그들은 최대 660 km / h의 최대 속도를 개발했습니다.
작품 세르게이 Alekseevich Kocherigin에 의해
일반적으로 Sergey Alekseevich Kocheriigin의 설계 사무소의 비행기 및 프로젝트는 전투 용으로 제작되었습니다 (전투기, 정찰기, 공격기). DIT 항공기 프로젝트는 아마도 동료 OKB 가운데 가장 평화로운 목적지 였을 것입니다. 그 이름은 의미 : 더블 전투기 훈련. 그런 장치는이 공중 전투를 위해 예정되지 않았다.
여기 훈련 전투기를 만드는 문제는 제 2 차 세계 대전 직전에 독일 항공기 공장, 기업 및 기관의 소련 기술 대표단을 다시 방문한 후에 생겼다.
독일 항공기 제조의 다른 목표 중 Arado Ar-96 사의 교육용 항공기는 아무 관심도없는 것으로 나타났습니다. 실험적인 버전에서,이 차는 1936 년에 나타났다. 그것은 작은 Argus 150 마력 엔진을 갖추고있었습니다. 조종사와 강사를위한 두 개의 오픈 캐빈이있었습니다. 독일 경제의 군사화가 치열 해지면서 ark-96A 경주 용 엔진 인 nazkoplan의 설계자는 새로운 생명을 불어 넣었으며 410 hp에 Argus 엔진 As-465을 설치하여 군용 조종사를 훈련 시켰습니다. 1939에서 1945 기간 동안. Ar-96은 시리즈로 제작되었으며 여러 번 수정되었습니다. 많은 Luftwaffe 조종사가 비행 훈련을 받았다.
독일 회사 Arad OKB S.A의 사례를 따릅니다. 1의 공장 번호 1940에 위치한 Kocherigina는 동일한 주제에 대한 디자인 조사를 시작했습니다. DIT의 경우 설계자는 Renault Ro1 엔진을 선택했으며 MB-12이라는 이름을 받았습니다 (실린더 수에 따라). 모터의 뒤집힌 구조 (실린더 헤드가 내려다 보였습니다)는 이미 소형 소형 프로펠러 (직경 2,2 m의 자동 스크류)를지면에서 제거하고 매우 콤팩트하고 수납 가능한 섀시를 사용할 수있게했습니다.
랜딩 기어 휠을 청소할 때 날개 앞 벽과 중앙에있는 블록 사이의 틈새에 들어 맞았습니다. 실제로는 450 mm 날개 스팬으로 확장되었습니다 (복엽기 I-207 A. Borovkov 및 I. F. Florov의 예를 따름).
DIT 항공기는 2 인승 칵핏으로 보통의 로우 프로파일 방식으로 배치됩니다. 비상 사태와 다른 필요성이있는 비행장의 조종사 손전등은 동체의 상부 측면에 부착 된 레일을 따라 뒤로 이동해야했습니다. 일반적으로 계획과 디자인은 전통적이었습니다. 온보드 기능 장비의 구성은 RSI-3를 도입 할 계획입니다.
군비는 단일 동기 ShKAS 기관총과 제어 고정 사진 카메라 총으로 구성됩니다. DIT 프로젝트는 12 월 12 1940에서 서명되었습니다.
알려진 바와 같이, Ro.1 모터 (MB-12)는 공장 번호 26에서 재생산을 위해 승인되지 않았습니다. 항공기의 설계도 구현되지 않았지만 CF-12에서 개발 한 것은 흥미 롭습니다. CF-7은 다른 장치와의 호환성이 무엇인지 에세이에서 논의 된 것처럼 보입니다. (공군은 제 2 차 세계 대전 중 훈련 용 전투기로 Yak-5, La-7 및 La-XNUMX의 무장 및 비무장 수정을 사용했습니다.
에어 스포츠과 ****
1938에서는 Central Aeroclub에서 항공기 스포츠 부서가 개설되었습니다. 그는 경쟁을위한 일련의 규칙과 방법론을 개발했습니다. 국가의 다양한 정착촌을 통과하는 짧은 경주와 긴 경주의 가능한 경로를 확인했습니다. 경쟁자의 수가 증가함에 따라, 라이더의 승무원의 양적 구성에 대한 추정이 이루어졌고, 경쟁에 참여하기를 원하는 특정 조종사 후보자가 선정되었습니다.
경쟁자의 경쟁자의 우승자는, 제일 차뿐만 아니라 경쟁의 전체 프로그램의 완료 후에 계시되었다. 항공기를 140 1 엔진과 함께 두 가지 범주로 나누었습니다. c. 및 220. 각 자산에는 엔진 출력의 차이를 고려한 시스템에 대한 점수가 부여됩니다. Osoaviakhim은 8 월 1941에서 공휴일을 준비하고 있었지만, 6 월부터 그는 군대로 전환했다. 에어로 클럽 및 국방 사회의 다른 부서에서는 조종사, 글라이더 및 낙하산 전문의가 전면적 인 페이스를 준비하고있었습니다. 지금까지는 공기 경주가 일어나지 않았습니다. 경연은 망각으로 침몰했다.
참고 사항 :
* - 1993 년으로 작성된 기사,
** - 필자의 글은 내게 붕괴되었다.
*** - 텍스트에.
**** - 기사의 텍스트에서,이 작품은 Kocherigin의 작품을 묘사하기 전에 나온 것입니다.
그래서, 지금 전쟁 전 십 년간 Osoaviakhim (나중에 DOSAAF의 중간에 - "새로운"상태 * 국방 체육 기술 협회 (이름이 다른, AV의 이름을 딴 중앙 Aeroclub 소련의 비행장에서 개최 고속 항공기 첫 레이스를 실시하기로 결정했다)도 DOSAAF있다. 코사 레바 (지금은 Chkalov의 이름을 딴 러시아 연맹의 NAC) 12 1935은 정부가 항공 스포츠의 업적을 보여줄 때가 됐습니다. 다양한 클래스와 계획의 경량 항공기가 참여했습니다. 주로 다양한 방식으로 제작 되었기 때문에 경주에 적합하지 않았습니다. vyischi 단거리 sredneviki 및 체류자를 다른 목적을 위해 시간. 그들은 매우 실질적으로 차이가 최고 속도로. 예를 들어, 스포츠 AIR-10은 220km / H를 개발하고, 복엽 비행기 차 트레이너 I-2은 150. 그것은 동시에 100 미터 트랙에서 불구하고, 밝혀졌다 .
1936 년 여름 소련군 항공 엔지니어는 고속 Codron 항공기에 익숙해지고 르노 엔진 생산 라이센스와 함께 최고의 제품을 구입하기 위해 프랑스로 파견되었습니다. 1937 ~ 4 종의 기계를 기반으로 훈련 용 전투기와 경차를 개발할 계획이었다. 이미 6 년 초에 프랑스 엔진 인 Renault "Bengal-26"및 "Bengal-12"(실린더 수에 해당하는 숫자)이 우리와 함께 연구되었으며 생산은 Rybinsk의 1 번 공장에서 시작되었습니다. 같은 해 중반까지 소량으로 생산되었습니다. 동시에 우리는 르노에서 L 자형 XNUMX 기통 RoXNUMX 엔진을 구입했는데, 처음 두 엔진과는 달리 우리 생산에 의해 마스터되지 않았으며 곧 기술의 복잡성으로 인해 계획에서 제거되었습니다.
인라인 공기 냉각 모터의 잘 알려진 장점 외에도,이 유형의 엔진은 다른 장점이있었습니다. 거꾸로 된 구조, 즉 상단 크랭크 샤프트와 기울어 진 실린더는 조종실로부터 좋은 정면을 보여 주었고, 프로펠러가지면보다 높게 올라서 랜딩 기어의 높이를 낮출 수있었습니다.
MB-4 및 MB-6이라는 명칭을받은 엔진은 스포츠 항공에 가장 적합한 것으로 인정되었습니다.
1937에서 소련의 Osoaviakhim은 특수 스포츠 경주 용 항공기 설계 및 건설을위한 또 다른 자유 경쟁을 발표했습니다. 기술 요구 사항 및 권장 사항이 준비되었습니다.
바람직한 조건 - 단일 버전의 기계 실행. 열광자는 MB-4 및 MB-b 모터를 사용할 실제 기회를 얻었습니다.
대부분은 젊은 항공기 설계자이지만 이미 우수한 독립 학교를 통과 한 전문가는 V.N. Belyaev, M.R. Bisnovat, A.A.Dubrovin, V.K. Gribovsky, A.S. Moskalev, D.A. Romeiko-Gurko, L.I.Sutugin, B.I. Cheranovsky, A.S. Yakovlev 및 기타. 6 개월 또는 1 년의 격차로 경쟁에 참여한 각 참가자는 Osoaviakhim의 기술위원회에 프로젝트를 제출했습니다. A.S. 두 번 (1935, 1936) 스피드 대회에서 1 위를 차지한 Yakovlev는 엔진을 장착 한 UT-1을 빠르게 재구성하여 차를 만들었습니다. MB-4. 승인 된 프로젝트는 Osoaviahima로부터 강한 물질적 지원을받는 국내 여러 기업에서 생산에 투입되었습니다.
Alexander Sergeevich Yakovlev의 작품 **
30의 끝에서 발표 된 "Yakovlevtsy". 르노 엔진을 장착 한 UT-1 (AIR-14)을 기반으로 한 3 대의 단일 스포츠 항공기. 여러면에서 프로토 타입의 구조를 사용함으로써 개발의 모든 단계에서 새로운 기계를 만들 수있었습니다. 별 모양의 모터 M-11G (115 hp)를 단일 행 MB-4 (140 hp)으로 교체하십시오. 전방 동체의 공기 역학이 향상되고 동력 장치가 증가함에 따라 1에서 240 km / h까지의 UT-270 속도의 증가에 기여했습니다. 보닛 영역의 단면적이 작기 때문에 모터 끌림이 감소했습니다. 조심스럽게 조인트 조인트를 밀봉했습니다. 이것은 내부 공기 역학을 개선했습니다.
AIR-18
MB-4 엔진을 장착 한 두 번째 자동차는 OKB AS에서 AIR-18이라는 이름을 받았습니다. Yakovlev는 MB-4 엔진을 장착 한 세 번째 연속 모델입니다. 조금 더 일찍, 같은 발전소를 가지고 우리는 직렬 UT-20의 프로토 타입 인 이중 훈련 AIR-2을 만들었습니다. 18의 AIR-1937에서 테스트 파일럿 Yu.I. Piontkovsky는 300 km / h의 속도에 도달했는데, 이는 닫힌 제등 조종실의 사용으로 구성된 동체의 향상된 공기 역학에 크게 기여했습니다.
조종석에서 좋은 경치를 보았을 때, 그 측면은 선체 높이의 절반 정도를 차지하면서 투명하게 만들었습니다 (코 드론 비행기의 유약처럼). UT-18-MB-1에 비해 AIR-4의 비행 범위는 접이식 착륙 장치를 위해 날개 연료 탱크가 폐지되어 감소했지만 이는 차량의 주요 목적에는 영향을 미치지 않았습니다.
AIR 패밀리의 다음 유형 인 21 항공기에는보다 강력한 MB-B 엔진 (hp 220)이 장착되었습니다. 신축성있는 섀시는 상승과 해제가 복잡한 다중 링크 메커니즘을 사용하여 수동으로 수행되었으므로 거부되었습니다. 그럼에도 불구하고, "21"의 속도는 322 m 높이와 2000 높이에서 290 km / h에 도달했습니다.
25 항공기를 제작할 때 단일 경주 유형의 개선이 계획되었습니다. 이 장치는 1939에서 개발되었지만 완료되지 않았습니다 : OKB A.S. 정부의 결정에 따라 Yakovlev는 최전선 전투기 26 (I-26) (Yak-1)의 디자인으로 리디렉션되었습니다.
Daniil Alexandrovich의 Romeiko-Gurko의 작품
다음 참가자는 1898의 "안전한 여객기"프로젝트를위한 최고의 유니온 라이벌 인 Daniil Alexandrovich Romeyko-Gurko (1947-1935)입니다 .1938에서는 독창적 인 스타일과 이미지를 갖춘 완전히 독창적 인 기계를 개발했습니다. 외부 양식. 이들은 기존 수준의 항공기 기술로 생산 현장에서 쉽게 수행 될 수 있습니다. 에어로 및 하이드로 다이내믹의 일반적인 법칙을 사용하여 설계자는 그의 차를위한 "상어"의 형태를 선택했습니다. 분명히, 그는 벵골 b 모터의 거꾸로 한 계획에 의하여이 아이디어에 자극 받았다. 실린더의 냉각 공기 흡입구가 낮은 나사의 높이가 높은 활은 해양 포식자의 얼굴로 변형되었습니다. "눈"은 모터의 흡입 노즐 입구가되었습니다. 출구 슬릿과 측면 후드 루버는 아가미 덮개 형태를 취하고, 거대한 지느러미처럼 타원형 끝이 뻗어있는 날개 콘솔이 펼쳐져 있습니다. (전반적인 날개 지역 - 8,6 м2). 랜턴 콕핏 랜턴은 낫 모양의 등 지느러미와 수직 꼬리 형태로 꼬리 버팀목을 성공적으로 보완하여 봄에 강력한 상어 꼬리를 만들었습니다.
휠과 함께 메인 랜딩 기어는 물고기의 골반 지느러미와 흡사하게 플리피 모양의 페어링을 입고있었습니다. 미소 짓는 빨간 입안의 채색과 하얀 치아, 짙은 청록색면 및 흰색 파란색 배가 장관 일 것입니다. 로미코 - 구르코 (Romeiko-Gurko) 프로젝트는 신문에서도 "활발한 놀람을 일으켰습니다."
"상어"의 디자인 특성은 제작자가 분명히 장식적인 외관을 갖고 있음에도 불구하고 상당히 높았습니다. 최고 속도는 약 400 km / h이며 이륙 중량은 최대 900 kg입니다.
불행히도 디자이너는 작업을 끝내지 않았습니다. 1939과 함께 그는 Su Design Bureau에서 일했습니다. 그곳에서 그는 첫 번째 대리인이되었다. 그의 마지막 날까지이 게시물에 머물러서 말라.
Vladislav Konstantinovich GriX6ovsky의 작품
노동 조합 운동 사회 '스파르타쿠스'의 의뢰로 많은 교육 글라이더 경비행기 블라디슬라프 K. Gri6ovsky (1889-1977)의 창조주 1937 내장 한의 G-및 D-26 22 등 이전과 동일한 구조의 세트를 만든 타입의 평면 D-23, 그러나 유사한 디자인의 실린더와 동급의 Bengali-40 모터 (MV-140)를 갖춘보다 강력한 국내 디자인 MG-4 (hp 4) 엔진이 장착되어 있습니다. 새로운 단일 nyekoplan은 아마도 그 시간의 가장 좋아하는 것 중 가장 아름다운 것 중 하나가되었습니다.
엔진의 상대적으로 낮은 출력과 비 개폐식 섀시의 사용은 280 km / h의 최대 속도를 어느 정도 제한합니다. 그럼에도 불구하고, 이러한 작은 변위의 엔진을 장착 한 항공기의 경우,이 특성은 Grnbovsky 장치를 최고의 경주에 배치했습니다. 긴 범위에 감명을받은 - 1500km.
Gribovsky의 ICB가 1940로 전환 된 후 MB-B 엔진 (28)을 탑재 한 또 다른 라이트 - 파워 G-220 "Krechet"항공기가 그를 통해 항공 산업 인민위원회에 제출되었습니다. 22 May 1941 g, 파일럿 N.V. Gavrilov가 공장 테스트를 실시했습니다. 훈련 전투기 (TI-28)의 주 시험은 A. B.에 의해 수행되었다. Yumashev, M.M. Gromov, P.M. 스테파노 프 스키 (Stefanovsky)와 공군 연구소 (Air Force Research Institute)의 다른 사람들.
7,62 카트리지에 탄약을 넣은 ShKAS 기관총 (400 mm)으로 무장 한 그는 착륙시 303 km / h의 최대 속도 (90,5 km / h)를 보여주었습니다.
전쟁으로 인해 비행 시험은 중단되었으며 적 육군 과학 연구소의 철수 후 종료되었습니다. 디자이너는 최대 속도를 높이기 위해보다 강력한 모터 MV-6 А (240 hp)를 제공하고, 주로 너무 길게 인식 된 런 길이를 줄이겠다는 제안을 받았습니다 - 280 m.
그 후, TI-28의 모든 작업이 종결되었습니다. 전쟁 조건에서 훈련 비행은 상근 전투기에 더 수용 가능하며, 수출 및 훈련 비행은 2 단계 버전으로 이루어졌습니다 (I-16-UTI-4, Yakh-1 및 Yak-7-Yak -7B).
로그인 작업 Ivanovich Sugugin
1937에서는 Central Design Bureau의 부교수 인 Three Friends Light 항공기 (1928 g)의 창립자 중 한 명인 Moscow Aviation Institute의 부교수이자 항공기 디자인에 대한 고전적인 매뉴얼과 교과서의 저자 인 Login Ivanovich Sugugin (1893-1946)도 덜 고전적인 프로젝트의 저자가되었습니다 경주 용 자동차. 이름을받지 않은 단 하나의 단일체는 1 / 390 hp의 힘으로 L- 타입 르노 Ro450 엔진 아래에 배치되었다. 항공기의 공기 역학 항력의 주된 원천과 같이 날개에 초점을 맞춘 Sugugin은 프로파일의 두께를 줄이는 길을 따르지 않았지만 50-55 % 코드에 위치한 TPS의 LPS 전환의 중요한 포인트 인 약간 두꺼운 곡률 프로파일을 선택했습니다. 그러나 이러한 저항 감소는 제한되지 않았습니다. 10,5 м2 영역의 날개는 초기 장치가되었습니다. 미래 장치의 공기 역학 레이아웃 결정화의 중심입니다. 그 이후의 모든 설계 과정은 그에게 종속되었습니다.
날개 동체 조합에 대한 예비 연구에 따르면 중간 날개 레이아웃을 사용하여 작은 곡률의 층류 프로파일에 대한 간섭 저항의 최소값을 얻을 수있었습니다. 우리가 동체 높이의 관계와 프로파일 코드 위에 위치한 날개 프로파일의 높이가 각각 동등한 지 확인하면 동체와 날개를 세척하는 국부적 인 유속의 대략 평등을 기대할 수 있습니다. 이는 잘 알려져 있듯이 간섭을 줄입니다. 동체의 평평한면은 날개와의 교차점에서 껌을 사용하는 것을 포기하는 것이 가능했습니다.
날개의 뿌리는 "콘솔"보다 더 좁아지고 연료를위한 좋은 용기로 사용되었습니다. 낮은 속도 (작은 곡률의 프로파일에 고유 한)에서 리프트가 부족하여 설계자는 이륙과 착륙 중에 거부 된 슬릿 플랩을 보충하기로 결정했습니다. 그리고 (중간 날이 날카로 웠기 때문에) 층류 프로파일의 전형적인 임계 각의 작은 값은 40 %까지의 날개 스팬의 중요한 부분을 차지하는 자동 슬랫에 의해 보상되었습니다. 계산에 따르면, 장치의 최대 속도는 500 km / h였습니다. 무게면에서 유리한 비교적 두꺼운 날개와 모든 방향의 좋은 개요를 제공하는 대형 랜턴 조종석 이었지만. 예상 무게는 1200kg을 초과하지 않습니다.
이 프로젝트의 특징으로는 날개 날개 아래 동체 틈새에 자리 잡고있는 섀시와 동체의 중간 부분을 줄이기 위해 도입 된 조종실의 경사가 낮은 조종석이 있습니다.
MAI의 생산 기지는이 프로젝트를 수행 할 수 없었지만 최고의 평가를받을 자격이 있습니다. 스기인 (Sugugin)이 제안한 설계 과정의 순서는 특히 전체 레이아웃을 수립하는 단계에서 여전히 모방자를 찾을 수 있습니다. 결국 설계자는 실험적 공기 역학적 연구의 결과를 사용하여 합리적으로 작동하는 것이 얼마나 가능한지를 명확하게 보여주었습니다.
Alexei Alekseevich Dubrovin의 작품
301 사의 Alexey Alekseevich Dubrovin이 이끄는 OKB-1937는 C.690과 C.713의 두 종류의 프랑스 Codron 항공기 개발에 착수하여 마르세이유 Riffard 회사의 업적을 공기 역학 및 목재 구조물 기술에 사용하기로 결정했습니다. 동시에, 그것은 프랑스에서 구입 한 다른 코 드론 S.720와 함께 Osoavnakhim 상을위한 장래의 인종에 참여할 계획이었습니다. 그는 공군 연구소의 엔진 "Bengal 4"(140 hp)로 제어 테스트를 통과했습니다. 그는 1937, PMM.Stefanovsky로 날아갔습니다.
소비에트 "코도로 노 (Kodronov)"의 첫 번째 모델은 엔진 MB-B와 비슷한 종류의 C.690과 비 개폐식 Messier 타입 섀시입니다. 그것의 디자인은 프로토 타입과 외견이 비슷할 정도로 비슷하게 변경되었습니다. 제작 된 개선 사항은 우리의 생산 기술과 측정 기준 체계 (도면은 인치 크기로 접수 됨)와 일치했습니다. 또한 여러 가지 구조 요소와 지역 공기 역학을 변경했습니다. P.M. Stefanovsky, A.I. Nikashin과 수석 엔지니어 A.T. Golyaev는 일반적으로 220 HP에서 동일한 엔진을 사용하는 프랑스 "Codron"보다 나쁘지 않은 특성을 보였습니다. 최대 속도는 이륙 중량 385 kg 인 1005 km / h였습니다.
두 번째 유형 인 Codron-II는보다 강력한 Ro1 엔진 (390 / 450 hp)으로 제작되었으며 크기와 무게는 다소 크지 만 수납 식 섀시가 장착되었습니다. Renault 12- 실린더 엔진은 정적 강도 시험의 전체 사이클을 통과했지만 여기에서 마스터되지 않았기 때문에이 항공기는 완성되었습니다. 항공기의 디자인 특성은 비슷한 프랑스 전투기 C713의 데이터와 대략 일치합니다.
1939의 중간입니다. Kodron OKB-301의 작업이 완료되었고, 목조 구조물 개발 기술을 갖춘 공장에서 BB-22 단거리 폭격기의 동체 대량 생산이 시작되었습니다. 1940에서 정부의 결정은 SA Lavochkin에게 기업을 맡기는 것이 었습니다. 그들은 전조 전투기 "LaGG"와 "La"에서 조종사와 연쇄 작업을 시작했습니다.
OKB-301의 Kodron 항공기 개발 중에 대형 항공기 설계자 E.G. Adler, A.A. Dubrovin, A.G. Brunov, Z.I. Itskovich, Yu.B.Sturtsel 및 기타.
그런 재미있는 에피소드도있었습니다. 네 개의 기관총으로 무장 한 C.713의 변형은 C.714이라는 명칭으로 프랑스에서 시작되었으며 2 차 대전 초기에 적대 행위에 사용되었습니다. 1940에서, Codron-Renault 합병은 714 km / h까지 속도를 발전시킨 약 C.485 광 전투기를 만들었습니다. 그 중 한 명은 조종사 Marcel Albert가 전쟁을 일으켰습니다. 전쟁 전, 르노 공장에서 정비공으로 일했으며 1942에서 23에서 Normandie-Neman 부서의 일원으로 소련 - 독일 전선에서 나치와 싸웠습니다. 프랑스 조종사 중 최초의 영웅이었던 XNUMX은 XNUMX 적기, 즉 어떤 조종사보다도 총격을가했습니다 프랑스 제 2 차 세계 대전.
Boris Ivanovich Cheranovsky의 작품
항공기 설계자 인 Boris Ivanovich Cheranovsky (1896-1960)는 테일리스 레이아웃 스킴을 지속적으로지지했으며 20-s 시작시 글라이더에서 처음 테스트했습니다. 대부분의 항공기의 특징은 파라볼 릭 선단이있는 넓은 날개였습니다.
새로운 SG-1 경주 용 항공기 (SCR-21)의 설계 과정에서 디자이너는 자신이 좋아하는 구성표를 적용했지만 포물선이 아닌 날개 모양을 선택했습니다. 그러나 가장 가까운 부분은 사다리꼴이었습니다. 중앙 - 평면은 직선이었고, 콘솔은 25 휩을 가지고 있었고, 날개 끝은 부드러운 포물선을 따라 윤곽이 그려져있었습니다. 정면에서 볼 때, 날개는 접이식 착륙 장치의 페어링이 배치 된 틈의 바닥에있는 "역 갈매기"였습니다. 항공기의 테일리스 (tailless) 계획으로 인해, 그 형태는 경쟁의 모든 장치들 사이에 두드러졌습니다. 추진 장치에 접근하는 나사의 나사와 측면 해치가있는 엔진 후드 만 정상 상태를 유지했습니다.
매우 짧은 동체의 길이는 4,74보다 크지 않았습니다. 조종석의 오두막의 드롭 모양의 랜턴과 보닛 영역의 육각형 단면을 가진 동체와 함께 좁은 스태커가 계속해서 쐐기 모양의 수직 꼬리로 바뀌면서 SG-1의 이륙 중량이 다른 경주 용 자동차 - 총 643 kg (526 비어 있음) 이것과 지상 근처 비행 중 날개 아래에서 동적 에어백의 형성으로 인해 이륙 및 착륙 특성은 단순히 뛰어난 것으로 나타났습니다. "화면 효과"는 착륙 속도를 80 km / h로, 110 및 100 각각의 주행 거리와 주행 거리를 감소 시켰습니다. 강제 모터 MB-6 А (240 hp)로 계산하여 424 km / h에 도달했습니다.
이러한 비정상적으로 큰 숫자는 일부 공기 역학 및 설계자의 프로젝트에 대한 비판적인 태도를 야기했습니다. 이 비행기는 대 실패로 예측되었는데, 왜냐하면 프랑스의 대들보가 흉내낼 수없는 완벽 함으로 간주 되었기 때문입니다. 그러나 일부 전문가들은 긍정적 인 피드백을 보냈습니다. Pyshnov 씨. 나는 엔지니어 A.S. 야코블레프.
실제로 어떻게 이루어 졌습니까? 엔진 과급 시스템의 복잡성으로 인해 직렬 MB-6과 같은 동력은 220l.s에만 있었으며 비행 테스트에서는 417 km / h를 달성 할 수있었습니다. 그러나 이것은 예상 속도보다 적은 7입니다! SG-1은 여름까지 완성 된 최고의 1941입니다.
Alexander Sergeevich Moskalev의 작품
다른 참가자. Alexander Sergeevich Moskalev가 이끄는 Voronezh 항공기 공장의 작은 OKB는 초기부터 포함되어 있지 않았습니다. 나중에, 디자이너는 르노 엔진으로 다양한 목적을 위해 여러 경 자동차를 만들었습니다. 그 중 현대 초음속 항공기의 원형이 된 세계 최초의 작은 연신 (0,97) CAM-9 Strela의 삼각형 비행 날개 중 하나는 무일 회로를 가지고 있습니다. MB-4 엔진을 장착 한 그는 최고 속도 340 km / h를 개발했습니다. Soedavshe는 고속 전투기 "Sigma"의 비행 모델로, 따라서 경기에서 사이트를 요구하지 않았습니다.
그 사이에 조종사 인 CAM-10과 CAM-10bis의 사전 제작 수정 인 5 인승조차도 그 해에 출시 된 싱글 인승 레이싱 카와 성공적으로 경쟁 할 수 있습니다.
그들은 동일한 엔진을 가졌지 만 이륙 중량의 거의 두 배입니다. SAM-10 단일체는 최대 336 km / h의 속도를 나타 냈습니다. 그리고 그는 더 빨리 날 수 있습니다. 처음에 그들은 섀시 폴딩을 날개 아래로 되돌리기로 결정했으나, 고정 시켰고 넓은 페어링 ( "바지")으로 마감했습니다. CAM-10-2 모델은 이미 개폐식 노브 휠과 함께 개발되어 설계 단계에 머물러있었습니다. CAM-10의 비행 성능은 Codron의 유사한 Simon C.520의 비행 성능보다 높습니다. 동일한 엔진 출력과 승객석 수를 가진이 항공기는 300 km / h의 속도를 나타 냈습니다.
1939 1941에서 A.S. Moskalev는 훈련 및 전투기 제작에 참여했습니다. MB-6 모터 전투기 CAM-12은 기계 VK와 병행하여 개발되었습니다. 유사한 작업을 위해 Gribovsky G-28. 공기 역학적 계산은 400 km / h 이상으로 최대 속도를 나타냈다. 이것은 220 강력한 모터의 우수한 결과로 간주되었습니다. 다시, 전쟁은 풀어서는 안된다.
CAM-12의 디자인은 나무가 우세하여 혼합되었습니다. 주요 랜딩 기어 다리가 날개 안으로 들어갔습니다. 그것은 상대적으로 작은 연신율 (4,85)을 가지며, 낮은 프로파일 패턴으로 동체와 연결됩니다.
이 보우 지지대는 CAM-10-2-bis 프로젝트에서 제공 한 것처럼 엔진 밑에 놓여졌습니다. 항공기는 라인의 극단적 인 단순성과 정확한 공기 역학적 인 형태로 구분됩니다.
CAM-12의 두 가지 버전은 아직 완성되지 않았습니다. 요격 전투기 AS Moskalev (SAM-13)는 조종사의 작업장, 연료 탱크 및 장비가 엔진 사이에 배치 된 짧은 동체 나셀 끝에 MV-6 모터 2 대를 직렬 설치하여 이중 갱 (double-gang) 방식으로 배치되었습니다. 발전소의 총 출력은 440 hp 였으므로 장치의 예상 속도 - 680 km / h는 가장 낙관적 인 가정을 초과했습니다.
"예약 된"태도가 CAM-13 프로젝트에 표시되었지만, 이것에도 불구하고, 비행기가 건설되었고, TsAGI T-101 파이프를 통해 날아 갔고 문자 그대로 전장에서 전날 비행 테스트로 넘어갔습니다. 고정 섀시 전투기, 유인 ND 고정, 속도 560 km / h를 나타냅니다. (다른 디자이너도 섀시를 제거하고 1000 이상의 모터를 사용하여 비슷한 결과를 얻었습니다.)
더 많은 것을 할 수 있었지만, 동체 틈새에 잘 맞지 않는 기수 착륙 장치를 완성하는 복잡성으로 인해 우리는 탐낼 최대 속도를 얻지 못했습니다. 도달 한 실제 값은 607 km / h입니다.
Moskalev 항공기가 동일한 에너지 성능을 지닌 다른 기계에 비해 공기 역학적으로 우월하다는 사실은 명백합니다. 오늘날까지, 디자이너의 성공은 어떤 재능과 마찬가지로 설명을 무시합니다.
전쟁 중 Moskalev 디자인 국은 동쪽으로 피난했다. 새로운 현장에서 그는 항공 기술의 많은 샘플을 만들었으며, 이로부터 다중 좌석 수륙 양용 오두막과 글라이더, 수송 및 구급차 비행기, 미사일 요격기 A.Ya.Bereznyak 및 A.M을 단일화 할 수있었습니다. Isaeva BI-1 ( "KR"6-93 참조).
Viktor Nikolaevich Belyaev 작품
30-e에서는 펄터가 더 빠른 비행 속도의 경로가되었습니다. 많은 과학자들은 공중에서 기계의 파괴를 피할 수있는 효과적인 방법을 찾으려고 노력했습니다. 연구는 여러 방향으로 진행되었습니다. 가장 흥미로운 결정 중 하나는 날개의 강성이 겉으로보기에 명백하게 증가한 것이 아니라 구조의 질량 중심이 강성 중심과 수렴하는 것이 아니라 날개를 특별한 형태로 만드는 것입니다. 이 시스템은 끊임없이 증가하는 속도 정체에서 구조의 자체 균형 상태를 제공했습니다. 날개는 VN 엔지니어가 Tsagi에서 개발했습니다. Belyaev 및 V.I. 유카린. 그것은 측면으로 뻗어있는 편지 "M"처럼 보였고, 다소 큰 연신율과 스팬을 가진 극히 얇은 프로파일을 가졌습니다. 이것은 증가하지 않았지만 반대로 비행 중 구조의 강성은 감소되었습니다.
소위 탄성 날개의 계산을 확인하기 위해 설계자는 풍동 테스트 외에도 1937 여름에 성공적으로 비행 테스트를 통과하고 실제 고속 기계를 만드는 데 필요한 가치있는 사실 자료를 제공하는 두 개의 특수 글라이더를 제작했습니다.
1938에서는 Viktor Nikolaevich Belyaev (1896 - 1958) 그룹이 실험용 영국 비행기를 탄력있는 훅으로 디자인했으며 나비라고합니다.
가볍고 작은 크기의 항공기 레이아웃에 대한 성공적인 솔루션은 가벼운 12 실린더 엔진 인 Renault Ro.1 전원을 430 hp까지 사용하는 데 기여했습니다. 11 m 2의 면적을 가진 얇은 M 자 모양의 날개는 7,5 %에서 루트까지 5 %까지의 끝에서 두께가 가변적 인 프로파일을 가지며 낮은 높이의 패턴으로 항공기 동체에 연결됩니다.
수축 식 착륙 장치의 바퀴는 동체의 바닥과 날개 뿌리의 앞부분에 놓 였고, 타원형 받침으로 제작되었습니다. 조종사와 실험자 인 두 승무원의 선실이 차례로 배치되었습니다. 가스 탱크는 콘솔의 뒤쪽으로 휩쓸어 놓은 부분의 윙에 설치되었습니다.
그들의 후미에 편향된 착륙 플랩이 있었다. 좁은 두 섹션 에일러론은 직선 스위프로 날개 끝 단면에 위치해 있습니다. "CC"는 다양한 비행 모드에서 날개의 안정성 및 변형 측정을 고정하는 특수기구가 장착 된 모든 곡예 비행 기동에 대해 계산되었습니다. 구조의 허용 가능한 과부하 비율이 13에 도달했습니다.
최대 설계 속도는 이륙 중량 510 kg 인 1028 km / h였습니다.
설계자는 스포츠 용으로 설계된 UK-1의 단일 버전을 개발하여 지상 항공기의 새로운 속도 기록을 수립하기를 원했습니다. 이것은 아마도 날개의 하중이 증가함에 따라 가능할 것입니다. 아마도 날개의 면적이 감소하기 때문입니다. 11 월의 1937 지상 비행기 공식 공식 세계 기록은 611 km / h이었고 113 hp의 동력 엔진으로 독일의 Messerschmitt Bf.1000Р ***에 속해있었습니다.
실험용 글라이더 V.N.의 날개 탄성에 대한 테스터들의 긍정적 인 결론. Belyaev는 "형법"프로젝트의 유망한 데이터뿐만 아니라 TsAGI 지도부가 ... 경 자동차의 주제를 닫는 결정을 내리게했습니다. 그러나 그들은 비슷한 날개를 지니고 있지만 크기가 큰 먼 폭탄 범인 DB-LC에 대한 작업을 신속히 시작했습니다. 1939에서 제작되었으며, 1941까지 지속 된 비행 테스트에서 같은 M-87B 엔진과 폭탄로드를 사용하는 직렬 DB-3M보다 우수한 성능을 보였습니다.
Tsagi 디자이너의 재배치에도 불구하고 V.N. Belyaev는 무거운 기계 (이것은 1935에서 DA Romeiko-Gurko 프로젝트 이후 Aviavnito 경쟁을위한 여객기의 DB-LC와 유사한 프로젝트를 개발했습니다.), 아이디어 신축성이있는 날개가 달린 단일 엔진 고속 항공기를 만들지 않습니다. OKB의 Tsagi의 지시에 따라 경 자동차 KAI (Kazan) 3의 안내를받습니다. 그리고 Itkkplicha (301 g.의 "Kodronov"개발에 대한 OKB-1939에서 일하기 전), 1940 g.에서 - G.N. Vorobyev는 탄성 날개가 달린 CC-1 А와 일반 로우 프로파일의 CC-1B를 설계했습니다. 두 항공기는 2 인승이었고 비행 특성의 다른 모든 차이점은 연구 된 날개의 차이에만 기인 할 수있는 비교 실험의 순도 측면에서 날개가 달랐습니다.
Belyaev의 프로젝트에 명시된 Ro.1 엔진이 뿌리 내리지 않았기 때문에 단일 행 MB-6 모터를 사용하여 KAI 비행기를 계산했습니다. 발전소 용량이 두 배가 아니기 때문에 두 옵션의 최대 속도는 속도 기록을 세울 수있는 이유를 제공하지 못했습니다. 그러나 이러한 장치는 실험의 주요 목표 외에도 디자이너가 희망을 걸었던 항공 경주 참가에 매우 적합했습니다.
신축성있는 날개를 가진 카잔 항공 연구소 (Kazan Aviation Institute)의 항공기 중 첫 번째 항공기가 1940에 건설되었습니다. 내년 봄, 그것은 비행 연구를 위해 고객이 TsAGI로 옮겼습니다. 그들은 일어나지 않았다.
두 번째 전쟁은 전쟁 때문에 끝나지 않았다. (이 장치에 대한 자세한 데이터는 아직 없습니다.)
Matus Ruvimovich Bisnovat의 작품
하나 이상의 프로젝트에 대해 더 알려줄 필요가 있습니다. 1938이 시작될 무렵 엔지니어 인 Matus Rufimovich Bisnovat (1905 - 1979)에 의해 개발되었으며, 그 해에 OKB N.N. Polikarpov, 그리고 항공 기술 분야의 수석 디자이너. 그가 횡단면의 크기와 면적을 줄임으로써 항공기의 항력을 가능한 최대로 줄이는 것에 주안점을 두었다. 즉, 장치의 전체 신장의 증가. 스피커 랜턴 조종석이 완전히없는 특징이 있습니다. 보기를 개선하기 위해 엔진 후드에서 꼬리 부까지 상당히 먼 거리에서 동체 측면의 투명성을 확보했습니다. 또한 조종석 좌석에 유압식 리프트가 제공되어 이륙 및 착륙시 및 저속 비행시 시야가 단기간에 개선되었습니다.
윙 하중을 450 kg / m130로 증가시키는 데 필요한 2 km / h (최대 비행 속도)를 달성하면 날개 면적이 900 m7 인 최소 2 kg의 비행 체중이 설정됩니다.
이 숫자는 220 l에서 엔진 출력으로 구현할 수 있습니다. 예를 들어, 엔진 MB-6 및 착탈식 착륙 장치가 있습니다. 설계자는 프로젝트를 가져올 수 없었지만 나중에 비슷한 공기 역학적 레이아웃으로 바뀌면서 Bisnovat는 2-1940의 비행 테스트를 통과 한 두 대의 고속 전투기 "SK"와 "SK-1941"을 만들었습니다. 매우 좋은 결과를 보였다. 1050 hp 모터 사용 그들은 최대 660 km / h의 최대 속도를 개발했습니다.
작품 세르게이 Alekseevich Kocherigin에 의해
일반적으로 Sergey Alekseevich Kocheriigin의 설계 사무소의 비행기 및 프로젝트는 전투 용으로 제작되었습니다 (전투기, 정찰기, 공격기). DIT 항공기 프로젝트는 아마도 동료 OKB 가운데 가장 평화로운 목적지 였을 것입니다. 그 이름은 의미 : 더블 전투기 훈련. 그런 장치는이 공중 전투를 위해 예정되지 않았다.
여기 훈련 전투기를 만드는 문제는 제 2 차 세계 대전 직전에 독일 항공기 공장, 기업 및 기관의 소련 기술 대표단을 다시 방문한 후에 생겼다.
독일 항공기 제조의 다른 목표 중 Arado Ar-96 사의 교육용 항공기는 아무 관심도없는 것으로 나타났습니다. 실험적인 버전에서,이 차는 1936 년에 나타났다. 그것은 작은 Argus 150 마력 엔진을 갖추고있었습니다. 조종사와 강사를위한 두 개의 오픈 캐빈이있었습니다. 독일 경제의 군사화가 치열 해지면서 ark-96A 경주 용 엔진 인 nazkoplan의 설계자는 새로운 생명을 불어 넣었으며 410 hp에 Argus 엔진 As-465을 설치하여 군용 조종사를 훈련 시켰습니다. 1939에서 1945 기간 동안. Ar-96은 시리즈로 제작되었으며 여러 번 수정되었습니다. 많은 Luftwaffe 조종사가 비행 훈련을 받았다.
독일 회사 Arad OKB S.A의 사례를 따릅니다. 1의 공장 번호 1940에 위치한 Kocherigina는 동일한 주제에 대한 디자인 조사를 시작했습니다. DIT의 경우 설계자는 Renault Ro1 엔진을 선택했으며 MB-12이라는 이름을 받았습니다 (실린더 수에 따라). 모터의 뒤집힌 구조 (실린더 헤드가 내려다 보였습니다)는 이미 소형 소형 프로펠러 (직경 2,2 m의 자동 스크류)를지면에서 제거하고 매우 콤팩트하고 수납 가능한 섀시를 사용할 수있게했습니다.
랜딩 기어 휠을 청소할 때 날개 앞 벽과 중앙에있는 블록 사이의 틈새에 들어 맞았습니다. 실제로는 450 mm 날개 스팬으로 확장되었습니다 (복엽기 I-207 A. Borovkov 및 I. F. Florov의 예를 따름).
DIT 항공기는 2 인승 칵핏으로 보통의 로우 프로파일 방식으로 배치됩니다. 비상 사태와 다른 필요성이있는 비행장의 조종사 손전등은 동체의 상부 측면에 부착 된 레일을 따라 뒤로 이동해야했습니다. 일반적으로 계획과 디자인은 전통적이었습니다. 온보드 기능 장비의 구성은 RSI-3를 도입 할 계획입니다.
군비는 단일 동기 ShKAS 기관총과 제어 고정 사진 카메라 총으로 구성됩니다. DIT 프로젝트는 12 월 12 1940에서 서명되었습니다.
알려진 바와 같이, Ro.1 모터 (MB-12)는 공장 번호 26에서 재생산을 위해 승인되지 않았습니다. 항공기의 설계도 구현되지 않았지만 CF-12에서 개발 한 것은 흥미 롭습니다. CF-7은 다른 장치와의 호환성이 무엇인지 에세이에서 논의 된 것처럼 보입니다. (공군은 제 2 차 세계 대전 중 훈련 용 전투기로 Yak-5, La-7 및 La-XNUMX의 무장 및 비무장 수정을 사용했습니다.
에어 스포츠과 ****
1938에서는 Central Aeroclub에서 항공기 스포츠 부서가 개설되었습니다. 그는 경쟁을위한 일련의 규칙과 방법론을 개발했습니다. 국가의 다양한 정착촌을 통과하는 짧은 경주와 긴 경주의 가능한 경로를 확인했습니다. 경쟁자의 수가 증가함에 따라, 라이더의 승무원의 양적 구성에 대한 추정이 이루어졌고, 경쟁에 참여하기를 원하는 특정 조종사 후보자가 선정되었습니다.
경쟁자의 경쟁자의 우승자는, 제일 차뿐만 아니라 경쟁의 전체 프로그램의 완료 후에 계시되었다. 항공기를 140 1 엔진과 함께 두 가지 범주로 나누었습니다. c. 및 220. 각 자산에는 엔진 출력의 차이를 고려한 시스템에 대한 점수가 부여됩니다. Osoaviakhim은 8 월 1941에서 공휴일을 준비하고 있었지만, 6 월부터 그는 군대로 전환했다. 에어로 클럽 및 국방 사회의 다른 부서에서는 조종사, 글라이더 및 낙하산 전문의가 전면적 인 페이스를 준비하고있었습니다. 지금까지는 공기 경주가 일어나지 않았습니다. 경연은 망각으로 침몰했다.
참고 사항 :
* - 1993 년으로 작성된 기사,
** - 필자의 글은 내게 붕괴되었다.
*** - 텍스트에.
**** - 기사의 텍스트에서,이 작품은 Kocherigin의 작품을 묘사하기 전에 나온 것입니다.
출처 : 국토의 날개 10-11 / 93.
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