SPB의 수수께끼 또는 다이빙 폭탄 테러범이 시리즈에 들어 가지 않은 이유
처음으로 60 °까지의 폭격을 할 수있는 소련에서 다이빙 폭격기를 만드는 문제는 공군에 의해 '1934'에서 고려되었습니다. VF Rentel에 M-34FRN 모터가 장착 된 기계에 대한 작업을 수행하기로되어 있었지만 그 당시 작업하고 있던 공장에서 주문을 거부했습니다. N. Ye. Zhukovsky의 이름을 딴 VVIA 팀의 작업에 참여하려는 시도는 실패했습니다.
선박 정찰 책임자 G. M. Beriev KOR-1936이 1에서 제작되었습니다. 다이빙 포수로서의 전술적 및 기술적 요구 사항. 1936-1937 년에 구축 된 숙련 된 항공기 계획은 플랜트 번호 85에서 최대 속도 1 - 400 km / h의 정상적인 450 km 범위의 M-800 엔진으로 단일 엔진 PB 다이빙 폭격기를 건설하는 것이 었습니다. 그러나 1937의 정보 요원을위한이 공장의 전문화로 인해 M-85 PB 항공기의 전체 예약은 공장 번호 135로 이전되었습니다. 탐지가 불가능할 때 어떻게 끝났는가.
같은 해 N. N. Polikarpov는 자체 계획에 따라 M-100 엔진을 갖춘 트윈 엔진 고속 고고도 84 인승 SVB 폭격기 개발을 시작했습니다. 가압식 운전실과 터보 차저의 사용을 제공하지 않았기 때문에 기존 개념에 따라 기존 전선 폭격기를 만드는 것에 대해 이야기 할 수있었습니다. 곧 Polikarpov는 힘키의 공장 번호 XNUMX에 생산 기지를 할당했습니다. 최근에 공장이 이전 비행 Civil Air Fleet의 산업은 구식 장비로 구별되었으며 충분한 수의 자격을 갖춘 전문가가 없었습니다.
1937 년 XNUMX 월 중순까지 SVB 항공기의 도면이 완전히 준비되었습니다. 그러나 그는 생산에 들어 가지 않았고, 기본적으로 XNUMX 엔진 트윈 엔진 에어 파이터가 개발되었습니다. 탱크 VIT-1.
동시에, Polikarpov는 트윈 엔진, 다중 좌석 대포 전투기 (MPI)를 제안했다.
Nikolay Nikolayevich는 "투폴 레브 (Tupolev)"라는 주제를 침범하여 SUAI에서 지원을 찾지 못했을뿐 아니라 항공 산업 기술자의 직접적인 반대에도 부딪혔다는 점에 유의해야합니다.
공군은 대전차 항공기에 대한 아이디어를 받아들이지 않았으며 Polikarpov는 프로젝트의 신속한 수행을 위해 다중 좌석 포탄 전투기에 자신의 노력을 집중할 것을 권고했습니다. 고객은 MPI가 공표 된 비행 데이터를 보여주고 공군의 리더십 개념에 맞는 유망한 기계를 만드는 일종의 가속기가되기를 희망했습니다.
31 1 월 1937 - MPI 항공기에 대한 목업 위임 업무를 수행했습니다. 7 월 25에서 정부는 1934에서 공군을위한 계획을 승인했습니다. VF Rentel에 M-34FRN 모터가 장착 된 기계에 대한 작업을 수행하기로되어 있었지만 그 당시 작업하고 있던 공장에서 주문을 거부했습니다. N. Ye. Zhukovsky의 이름을 딴 VVIA 팀의 작업에 참여하려는 시도는 실패했습니다. 2 대의 M-100 엔진과 500 - 550 km / h의 최대 속도를 가진 전투기의 2 가지 프로토 타입을 제작할 수 있도록 제공 한 올해의 숙련 된 항공기입니다.
소비에트 다이브 폭격기의 대안 프로젝트
10 월 13 Polikarpov는 M-2 엔진을 장착 한 WIT-103 항공기 설계 초안을 발표했습니다 (아직 M-105 엔진은 없었습니다). 다이브 폭격기를 포함한이 기계의 모든 버전이 7 가지로 작동했습니다. 공식적으로 초안 디자인의 VIT-2은 BSB (near-speed bomber), VIT 및 DIM의 세 가지 버전으로 제공되었습니다. 첫 번째 옵션은 군대간에 가장 큰 관심을 불러 일으켰습니다.
그 다음날, WIT-1 (MPI)의 첫 번째 비행 사본 조립을 완료했습니다. 1938의 2 월까지 지속 된 그의 공장 테스트는 제공된 비행 특성의 불일치 때문에 완전히 완료되지 않았습니다. 그리고 여전히, 기본적으로 비행기는 성공했지만, GUAP의 지원 부족으로 인해 차는 반입되지 않았으며 상태 테스트로 이전되지 않았습니다. VIT-1은 그 당시 강력한 무기를 가지고 있었기 때문에 두 날개 대포 ShFK-37 구경 37 mm, 공군은 자동차를 지상 테스트에 데려갔습니다. 이 경우 총은 높이 평가되었으며 조종사는 다이빙 중 항공기의 우수한 작동을 기록했습니다.
기계의 두 번째 사본 (HIT-2)에서 Polikarpov는 두 개의 핀으로 된 깃털을 설치하고 세 번째 승무원 인 네비게이터를 소개했습니다. 이제는 뒤쪽 반구의 방어에 대해 걱정하지 않고 비행 데이터를 개선 할 수 있었으며 디자이너는보다 강력한 M-105 엔진을 선택했습니다. 그러나 엔진은 제때에 출현하지 않았고, 10은 조립 공장에서 5 월에 구형 M-1938 엔진이 장착 된 숙련 된 VIT-2을 선보였습니다.
그 다음날 V.P. Chkalov가 첫 비행을했습니다. 7 월 11에서 끝난 공장 테스트 단계의 모든 후속 비행은 공장 번호 84 B. N. Kudrin의 테스트 파일럿에 의해 수행되었습니다. 6166 kg의 이륙 중량으로 2 m 높이의 HIT-4500는 498 km / h의 최대 속도와 5310 kg - 508 km / h의 무게로 개발되었습니다. 나쁘지 않아.
공장 테스트가 끝난 후 M-103 모터는 M-105로 교체되었습니다. 폴리 카프 로프 (Polikarpov)는 그때까지 완전히 완성되지 못한 마스터 링 엔진의 선두에 서기 시작한 최초의 사람이었습니다. 그것은 모두 스캔들로 시작되었습니다. 이 플랜트는 완전히 사용할 수없는 샘플을 보냈는데 나중에 HIT-2-SBP 항공기 개조의 운명에서 치명적인 역할을했습니다.
테스트 단계에서 무기가없는 HIT-2
HIT-2의 공장 테스트의 두 번째 단계는 8 월 2에서 10 9 월 1938까지 진행되었습니다. 항공기가 엔진이 아닌 테스트 및 미세 조정에 상당한 시간이 소요되었습니다. 그들의 힘이 증가했다는 사실에도 불구하고 최대 속도는 513 km / h에 도달했습니다. 그때까지는 좋은 결과 였지만 NKAP은 WIT-2에서 Polikarpov의 지원을 제공하지 않았습니다.
공군 과학 연구소의 수석 기술자 인 HIT-2, P. Nersisyan은 썼다. Osipenko는 식물 관리자 84이 공군 지도력에 항공기를 전시하는 것을 금지했다. 그리고 KE Voroshilov에 대한 Nersisyan의 편지가 Ya.V. Smushkevich에게 보였을 때만. 차를 검사 한 후 Smushkevich는 공장 시험을 중단하고 Chkalovskaya 비행장에서 그를 추월하여 정부에 전시하도록 명령했습니다. 쇼가 끝난 후, HIT-2은 공군 연구소에 공동 테스트를 위해 남겨졌습니다. Nersisyan 외에도, 시험 대원은 조종사 P. M. Stefanovsky, jokermen P. Nikitin 및 P. Perevalov를 포함했습니다.
9 월 13부터 10 월 4까지 1938은 35 시간 (13 시간 40 분)의 6300 항공편을 수행했습니다. 4500 m의 고도에서 483 kg의 비행 중량이 15 km / h의 속도에 도달했을 때. 공장 테스트에서 얻은 속도는 5 km / h로 과장되었습니다. 동시에 다른 모드에서 확인 된 꼬리 진동과 한 모터에서 긴 비행이 불가능하여 천장, 범위, 기동성 및 기타 특성을 결정할 수 없었습니다. 시리즈로 항공기를 옮기기 전에 항공기를 가져와야했으며 10 월 XITUMN-2이 XNUMX의 공장으로 반송되었습니다.
2 월의 9에서 26까지, 1939-th는 수정 된 HIT-2의 2 차 상태 테스트를 성공적으로 통과했습니다. VISH-2E 나사를 설치 한 후 조종사 - 조종석 캐노피의 캐노피 변경과 446 km / h 및 4600 m - 500 km / h 고도에서 최대 속도를 얻었습니다.
결과적으로 항공기는 기존의 직렬 및 숙련 된 모든 항공기에 비해 확실한 속도 이점을 보유하게되었습니다. 군부는 HIT-2을 다이빙 폭격기로 사용하는 것을 주장했기 때문에 SPB (스피드 다이빙 폭격기)라는 이름이 등장했습니다. 폴리 카프로프 (Polikarpov)는 필요하다면 다이버 폭격기로 사용될 수있는 고속 폭격기 인 SBP를 만들었다 고 믿고 동의하지 않았다. VIT-2이 탄생 한 SVB 항공기는 고속 폭격기로 설계되었으며보다 엄격한 강도 기준을 충족시키는 다이빙 폭격기로 바뀌면 필연적으로 비행 성능을 희생해야합니다. 그래서 공군 문서에서 원래 비행기는 SPB라고 불렀고 NKAP-SBP의 문서에서 SPB라고 불렀습니다.
적십자 육군 Loktionov 의장 인 카가 노 비치 (Kaganovich) 항공 산업 인민위원회 위원장에게 보낸 편지에서 다음과 같이 지적했다.
"항공기는 속도를 높이기 위해 최대 50 km / h의 예비비를 가지고 있는데, 다음과 같이 구성됩니다. a)보다 강력하고 높은 고도의 모터 M-105 설치. b) 항공기 외면의 근본적인 개선; c) 가장 좋은 나사 선택.
항공기의 통제는 정상적이었다 (그것은 용납 할 수 없을 정도로 무거웠다). 650 km / h의 초속속을 포함하여 모든 모드에서 꼬리의 진동이 사라졌습니다. 하나의 엔진으로 비행하는 것이 가능하게되었습니다. 높은 날개 하중 (최대 157 kg / m2)에도 불구하고 HIT-2는 파일럿 기술에 대한 적절한 자격 조건을 갖춘 파일럿이 이용할 수 있었으며 이륙 및 착륙시 SB-2 및 DB-3의 경우 더 작은 착륙장이 필요했습니다.
3 월 9 적 육군 공군 대장 D. Loktionov가 M. Kaganovich를 1939에게 썼다 :
"적 육군 공군 (Red Army Air Force)의 군사위원회 (Military Council)
직렬 건설에 착수하기위한 SPB 항공기 (HIT-2) 공급에 대한 결정을하십시오.
도면 개발과 대량 생산 항공기 생산 준비와 동시에 NX VVS를 IX보다 늦지 않게 주 시험을 위해 2-x 컨트롤 샘플 (...)을 만들도록 강요합니다. 1939와 군대 재판을위한 항공기의 머리 시리즈. 1940
전체 상태 테스트 프로그램을 통해 기존 HIT-2 항공기 테스트를 계속하고 직렬 건설 중에 발견 된 결함을 제거하십시오. "
28, 3 월 K. Ye. Voroshilov와 M. Kaganovich는 B. M. Molotov와 I. V. Stalin에게 공장 번호 124에서 SBP의 연쇄 생산 조직에 대한 각서를 준비하여 보냈습니다. 다음날, Molotov는 해당 법령에 서명했으나 곧 취소되어야했습니다.
April 27 X. NUMX M. Kaganovich와 함께 Polikarpov와 함께 여행하고 1939 공장의 공군 연구소 I. Petrov의 부국장이 스탈린과 몰로토프에게 편지를 썼다 :
"동지. Polikarpov는이 공장에서 SBP 항공기 생산에 대해 명백히 반대했는데 주 시험을 통과 한 항공기의 도면이 현재 건설 및 기술적으로 완전히 재 작업되고 있으며 정적 및 비행 시험을위한 두 개의 프로토 타입 기계를 필요로하기 때문입니다. 이 차가 어떻게 상태 테스트를 통과 한 차와 완전히 다른지.
내무부, 동지의 머리와 협력하여 나와. Loktionov는 일련의 SBP에서 기술 조건과 이행 가능성을 결정하는위원회를 임명했다.
5 월 5의 1939 소련 SNK의 해상도 KO에서, "1939 - 1940에서 대량 생산과 새로운 항공기 제작에 수정 항공기 도입. Smushkevich의지도하에 준비된 폭격기, 공격 항공기 및 정찰기 유형의 경우 공장 번호 2에서 SPB (HIT-124) 생산 조직이 불가능하다는 점이 지적되었습니다
"새로운 항공기에 대한 공장의 기술 기반이 준비되지 않았기 때문에"
그리고 TB-7 폭격기의 연속 생산이 확립되었다.
같은 해에 공군 연구소와 산업계 대표자 회의가 공장 번호 22에서 생산을 개시 한 SPB 항공기의 전술 및 기술적 특성을 확립하는 데 열렸습니다. 회의 참석자들은 Polikarpov의 보고서를 듣고 WIT-2с 도면 (문자 "c"는 연속적인 저자를 의미 함)과 비교하여 SBP에 의한 항공기 변경 사항을 승인했으며 더 빠른 속도 달성, 조립 기술 단순화 및 다른 곳으로의 빠른 전환에 기여했다고 공표했습니다. 모터
항공기 WIT-2과 ShVAK 총
이 결정에 대한 응답은 즉시 이어졌다. 이틀 후, 공장 번호 221에서 SPB의 대량 생산 조직에 대한 CPC No. 249 및 22의 CP 결의가 나타났습니다. 비행 테스트를위한 첫 두 대의 항공기와 통계적 테스트를 위해 1을 1940 전에 1 월에 양도해야했습니다.이 문서는 22 플랜트가 시리즈의 MMN 항공기 도입 (SB의 마지막 수정)에서 해제되어야한다고 규정했습니다.
이 결정은 22 공장의 수석 설계자 A. A. Arkhangelsky와 나중에 SPB의 건설에 영향을 준 Okulov 감독과의 Polikarpov 관계의 악화를위한 전제 조건을 만들었습니다.
결의안은 다음과 같이 명시했다.
"식물 번호 22 (...) 동지에서 SPB 항공기 도입에 관한 작업. Polikarpov는 우선 순위를 고려 ... "
KO SNK의 결의로 Polikarpov는 M-1 또는 M-1 엔진 2 대를 장착 한 SB-120 비행기 2 대 (PB-71 항공기 (다이빙 폭격기))를 기반으로하여 1 7 월 첫 번째 1940 프로토 타입을 설계 및 제작하는 업무를 위임 받았습니다.
10 월 25 1939 M-71 엔진과 M-81 엔진을 장착 한 SBP 다이빙 폭격기의 초안 설계가 M. Kaganovich에게 보냈습니다. 비망록에서 Polikarpov는 "SBP는 유망한 항공기이며 속도와 강도가 매우 높습니다." 항공기 설계를 크게 변경하지 않고도 다른 엔진으로 신속하게 전환 할 수 있도록 제안되었습니다. SBP를 더욱 발전시키고 비행 및 전투 데이터를 증가 시키려면 M-106, M-81 또는 M-71 엔진 (터보 압축기 포함)을 설치하십시오.
택시시 500 km / h로 다이빙 속도를 줄이고 기동성을 향상시키기 위해 역 나사를 설치할 계획이었습니다. 미래에 SBP는 82 - 82 km / h의 속도에 도달 할 수있는 M-600A 및 M-620FN 모터로 제작 될 수 있습니다. 공군 연구소는 M-1 및 M-71을 사용하여 SBP (PB-81) 설계 초안에 긍정적 인 결론을 제시했습니다. 그러나 HIT-2 Nersisyan의 수석 엔지니어는 Polikarpov가 10 월 1에 의해 승인 된 레이아웃 인 SPN 2М-105의 완성에서 산만하지 않기 위해 PB-26에 대한 작업을 부여해서는 안됩니다.
Polikarpov 팀의 작업에 장애물이없는 것처럼 보였습니다. 실제로 그것은 달랐습니다. 11 월 1939-th는 수석 설계자를 독일에 보냈고, M. Kaganovich는 A. I. Mikoyan이 이끄는 기동성있는 전투기를 위해 공장 번호 1에서 디자인 국을 만들 것을 명령했습니다. 그것이 어떻게 끝 났는지는 잘 알려져 있습니다. 동시에 실험 설계 부서 (EAD)가 동일한 공장에서 만들어졌으며 설계자가 Polikarp Design Bureau에서 "D"머신 (공장 지정 SBP)에 종사 한 사람들을 포함하여 80로 이전되었습니다.
사실 Polikarpov Design Bureau의 패배가 시작되었습니다. 가장 재능있는 항공 디자이너 중 한 명은 공장에서 공장으로 끊임없이 이동했으며 1940-s의 시작으로 생산 기지를받지 못한 것은 놀랍습니다. 이것은 자연스럽게 실험 작업의 완료와 SPB 테스트의 실행과 같은 중요한 순간에 그의 도덕 상태에 영향을주었습니다.
Polikarpov는 1939의 불완전한 지불 작업과 1940을위한 프로그램 및 크레딧 부족으로 인해 OKB의 재정적 어려움에 관한 메시지를 NKAP에 보내는 편지를 NKAP에 보냈습니다.
또한 그는 NCAP 또는 GUAS (Air Supply of Main Supply)의 PB-1 초안 초안에 대한 응답은 아직받지 못했다고 회상했다. 그러나 1939의 마지막 날은 조금 기뻤습니다.이 공장은 2,5 달 동안 SPN 항공기 번호 1 / 0의 첫 번째 사본을 만들었습니다.
동시에 Polikarpov의 경쟁자도 활발하게 활동했습니다. 4 월 S. A. Kocherigin의 14은 M-90 엔진으로 OPB의 원래 단일 엔진 단일 시트 고속 다이브 폭격기의 예비 설계를 고객에게 보냈고 5 월 20은 모델을 발표했습니다.
5 월 11에서 10에 이르기까지, 100 항공기 (유명한 Pe-2-Ed.의 전신)의 상태 테스트가 개최되었습니다. 공군 연구소 보고서의 결론에서 :
"100 항공기의 높은 공기 역학을 이용하고 5000 고도에서 최대 속도, 550 kg에서 600 km / h 이상, 1000 kg 이내에서 100 항공기를 설계 사무국에 요구하기 위해 1 항공기의 높은 공기 역학을 이용하여 가압 캐빈없이 대량 다이빙 폭격기를 만들려면 "다이빙 폭탄의 형태로. 1940 June XNUMX의 모델을 제시하십시오. 승인 된 모델에 따라 군용 시리즈를 구축하십시오. "
28 항공기 SB-RK의 상태 테스트에 대한 보고서를 미세 조정 후 다이빙 폭격기 버전의 시리즈로 출시 할 것을 권장합니다.
1 June, 해상도 KO No. 239, 156 No. 103에서 AM-35А 또는 M-120 엔진을 장착 한 A. N. Tupolev의 30 비행기 프로토 타입 3 개를 제작했으며, 초안 디자인은 XNUMX August에 승인되었습니다.
15 June은 다이버 폭격기 PB-100 버전에서 항공기 "100"의 레이아웃을 승인했습니다. 8 일 후에, 고도 전투기를 기반으로하는 다이빙 폭격기의 버전에서 연속 생산으로 275 항공기를 도입 한 KO 결정 번호 SNN 100이 발행되었습니다.
8 월 7 KO No. 342은 OP-B M-90 항공기의 2 가지 프로토 타입 제작에 발행되었습니다.
9 월 21에서 NKAP위원회는 L. P. Kurbaloy에 의해 공장 번호 22에서 개발 된 단거리 다이빙 폭격기 BPB-22에 A. S. Yakovlev BB-81 항공기의 현대화 설계 초안을 검토했습니다. 공군이 프로젝트를 승인하지 않았음에도 불구하고, BPB-22가 건설되기 시작했습니다. 한 달 후, 그는 단거리 폭격기 BB-22bis의 버전에서 방송에 나섰다.
10 월 15 공군은 A. A. Arkhangelsky가 설계 한 다이빙 폭탄 테러범 B-2의 조종석 모형을 검토했습니다.
11 월 18, S. N. Shishkin, I. F. Petrov 및 A. V. Chesalov로 구성된위원회는 PB-100, SB-RK 및 B-2 및 BB-22의 비교 평가를 수행 한 후 항공기의 선택에 대한 권장 사항을 제시했습니다. 질량 시리즈. 알려지지 않은 이유로 기존의 SPB 항공기는 경쟁에서 제외되었습니다. 이 기계들 중 오직 SB-RK와 B-2 만 만들었습니다.
위원회의 결론에 따르면, 전술 비행 및 전투 데이터에 따르면 가장 큰 폭의 하중, 최대 범위, 최고의 화재 방지 및 속도가 있었기 때문에 PB-100이었으며 항공기를 개조하여 추가로 증가시킬 수있는 가능성이있었습니다. 최고의 강도.
PB-100의 주된 단점은 비교적 높은 비용과 두랄루민의 사용이었습니다. 따라서 PB-100 항공기를 대량 시리즈에 도입 할 때 BB-22의 생산에서 절약 할 수있는 비 결함 자재의 저렴한 항공기로서 훈련 및 훈련 요원 및 정면의 특정 분야에서 사용하기에 적합해야합니다. SB-RK의 경우 PB-100보다 열등했고 비행 데이터가 크게 개선 될 것으로 예상되지 않았습니다. 테스트가 끝날 때까지 항공기 "B"에 대한 결정이 연기되었습니다.
12 월 2은 PB-100 (Pe-2)을 생산했습니다. 12 월 14은 엔진이 AM-200 인 2 엔진 호위 전투기 인 Polikarpov-TIS 및 Mikoyan 및 Gurevich DIS-37의 초안 설계에 대한 결론을 승인했습니다. 두 항공기 모두 다이버 폭격기로 사용할 가능성이 있습니다.
SPB를 직접 개발 한 TIS에는 특수 배출 카세트를 사용하여 내부 서스펜션에서 4 개의 FAB-100 폭탄을 떨어 뜨릴 수있는 옵션이있었습니다. 500 kg 이하의 구경을 가진 최대 두 개의 폭탄이 외부 서스펜션에 매달릴 수 있습니다.
DIS-200 어느 정도까지는 Gurevich가 누적 된 경험을 고려하여 개발에 참여했기 때문에 SPB의 개발이었습니다. DIS-200의 경우 단일 폭탄 FAB-1000의 외부 현가 장치 옵션 만 제공되었습니다.
1940 기간 동안 고객은 다이빙 폭격기의 아직 구현되지 않은 여러 프로젝트가 제공되었습니다.
3 1 월 M-1940 엔진을 장착 한 PB-1 (SPB)의 설계 초안에 대해 결론을 내리면 다이빙 폭격기 요구 사항을 충족하는 것으로 나타났습니다. 특히 71 °의 각도에서 다이빙 폭격을 보장하기 위해서는 12 배의 안전 마진이 필요합니다. 내부의 옷걸이로 폭격을 실시했다. 나중에 채택 된 Pe-90, 독일 U-2 및 Pre-88는 외부 행거에서만 다이빙 폭탄을 허용했습니다. 또한 217 °보다 큰 각도의 폭격은 실용적인 의미가 없으므로 Polikarpov에 의해 선언 된 강도는 꽤 충분하다고 판명되었습니다.
1 월까지 10은 SPB 번호 2 / 0의 두 번째 프로토 타입을 만들었습니다. 8 일 후에, B.N. Kudrin과 비행 기술자 인 I. Popov가 1 / 0 차에서 첫 번째 비행을 시작했습니다. 3 월 26는 비행 테스트 SPB 번호 2 / 0를 시작했습니다. April 17은 첫 번째 생산 항공기 번호 1 / 1의 첫 번째 비행을했습니다.
4 월 26은 첫 번째 생산 항공기 번호 2 / 1의 비행 시험을 시작했으며 그 다음날 시험 파일럿 P. G. Golovin이 시험 비행을 시작했습니다. 임무는 중앙 비행장 구역에서 2000-3000 m 고도에서 항공기의 통제 성과 안정성을 결정하는 것이 었습니다. 비행은 우마 첸코 공장의 기술 국장뿐만 아니라 폴리 카프 로프 (Polikarpov)와 그의 부관 인 젬추 진 (Zhemchuzhin)이 지켜 보았습니다.
이륙 한 지 30 분 후, 비행기는 타래 송곳에 빠져서 민간 항공 함대 연구소의 비행장에 떨어져 승무원을 묻어 버렸다.
Tsagi의 8 부서 장인 A.V. Lyapidevsky가 의장직을 맡은위원회는 항공기 및 승무원의 유해물을 조사한 결과, 사고 당시에는 에일러론과 테일 유닛이 양호한 상태였으며 착륙 장치는 깨끗한 위치에 있다고 결론을 내렸다. 오일 필터에 금속 조각이 없으므로 모터의 정상 작동을 나타내는 것처럼 보였습니다. 위원회는 재앙의 원인이 항공기가 평평한 방향으로 바뀌 었다고 지적했다. 고장의 원인은 구름에서 세로 안정성이 불충분 한 항공기의 공격 일 수 있습니다. 고장은 거친 조종으로 인해 발생할 수도 있습니다.
첫 번째 프로토 타입 SPB No. 1 / 0
이 모든 버전은 사실 객관적인 사실에 의해 입증되지 않았으며 주로 주관적입니다. 위원회가 놓친 몇 가지 상황에주의를 기울여 봅시다. 26 April Golovin은 SPB 번호 2 / 1를 공장에서 중앙 비행장까지 따라 잡았습니다. 차가 어떻게 행동하고 그 인상이 어떤지 물었을 때, Golovin은 자동차가 괜찮다고 답했고, 오른쪽 엔진 만이 15에서 물과 기름 온도를 왼쪽 °보다 높게 나타냈다. 그리고 Shishmarev는 그의 증언에서 M-105 모터가 이전에 탈취했다고 언급했다.
우리는 이미 오일 필터에 금속 칩이 없다는 것을 언급했는데, 엔진이 정상적으로 작동한다고 결론지었습니다. 그러나 행동의 텍스트에서 오른쪽 엔진 오일 필터가 조사되었으므로 왼쪽 엔진 오일 필터 만 조사했습니다. 따라서 두 모터의 올바른 작동에 대한 결론은 확인되지 않았습니다. 그리고 가장 흥미로운 것은 비상 사태에서 스크류의 전체 칼날이 매우 명확하게 보이는 파괴 된 오른쪽 모터의 잔해 사진입니다! 이것은 항공기의 충돌 이전에 심지어 우연한 엔진이 걸린 경우에 발생할 수 있습니다. 위원회가이 상황에주의를 기울이지 않은 이유는 분명하지 않습니다.
대부분의 재앙은 모터 고장으로 인한 조종사의 공간 방향 손실로 인해 발생했습니다. 물론 세인트 피터 스 버그 (St. Petersburg) 행 항공편의 골로빈 (Golovin)에 대한 불충분 한 경험과 치명적인 상황에서 항공기의 길이 안정성에 대한 작은 보전으로 인해 일정한 역할이 수행되었습니다.
그 결과위원회는 다음을 권고했다.
"1) SPN 2 / 0, 1 / 1 및 3 / 1 비행기의 공장 비행 테스트를 계속하여 구름과 구름 뒤에 비행하는 것을 피합니다.
2) 공장 관리자 인 22 동지 (1 Comrade)의 결정을 승인합니다. Okulov 기계의 테스트 비행의 금지에 № 0 / XNUMX 상당한 속도 편차가 평준화에서 제거 될 때까지 고속으로 다이빙하는 기계에서 식별 된 경향으로 인해.
3) 수석 설계자 인 Polikarpov가 경도 안정성을 위해 풍동에서 SPB 평면을 즉시 날려 버리고 Tsagi의 의견을 듣고 필요한 모든 설계 변경을 수행 할 것을 권장합니다.
4) Oblige 수석 디자이너 Polikarpov가 꼬리 날개로 SPB 비행기를 계산하고 TsAGI 의견을 얻으십시오. "
최초의 상트 페 테르 부르크 프로토 타입 항공기 인 1 / 0과 2 / 0 및 직렬 항공기 1 / 1의 테스트 도중 엔진이 계속 실패했습니다. 기름은 유인물에서 던져졌고 급격히 압력이 떨어졌으며 엔진 주문이있었습니다. 폴리 카프 로프 (Polikarpov)는 당시 M-105에서 여전히 "생 (raw)"상태를 마스터했습니다. 플랜트 번호 22에서 품질이 떨어지는 제조 항공기와 관련된 강제 착륙 및 고장이있었습니다.
동시에위원회는 엔진 빌더 및 CIAM뿐만 아니라 공장 번호 22에서도 권장 사항을 제시하지 않았습니다.
5 월 초 1940-th Smushkevich는 스탈린에게 100 또는 SPB 항공기를 선택하는 문제가 다가올 날에 결정될 것이라고 스탈린에게 알렸다.
SPB 제도
GUAS KA Alekseev 의장 인 15 May는 국방위원회의 Tymoshenko 인민위원회의 서신에서
"SB-RK로 가라. 그러나 SPB를위한 프로그램을 줄이지 마라."
10 일 후에 Alekseev는 Polikarpov의 자동차에 대한 태도를 갑자기 바꿨고 Tymoshenko에게 보내는 편지에서 PB-100을 생산에 투입하고 SPB의 출시를 중단 할 것을 제안했습니다. PB-100와 Smushkevich를 위해 나는 사람들의 commissar Shakhurin에게 편지를 보냈다.
"1. 플랜트 번호 22을 다이빙 폭탄 범 위에서 만 소개하기 위해 "짜다"는 것이 안전 보장 이사회에서 짜낼 수있는 일은 아닙니다.
2. SPB 제거, 작업 중지. 다이빙 폭탄 테러범처럼 아무것도 볼 수 없습니다. 대신, "짜다."
이 서한에서부터 상트 페테르부르크 알렉 시프 (A Petersburg)의 "장례식"을 시작한 결론이 나왔다. 그는 처음으로 국방위원회에 올랐다. 그 후 Smushkevich는 "가정"수준에서 질문을 제기했습니다.
6 월 2, 오른쪽 엔진의 유압이 떨어짐으로 인해 SPB 항공기의 사고가 발생했습니다 .3 / 1이 발생했습니다. 엔진을 끄는 M. A. Lipkin은 매우 제한된 크기의 공장 비행장에 착륙하기로 결정했습니다.
착륙장을 잘못 관리 한 그는 활주로에 도착하지 않았고 안정 장치로 지상에 서있는 SB의 프로펠러를 만진 상태였습니다. 떨어질 때, 올바른 랜딩 기어가 고장났습니다. 비행기가 60 m에서 이륙하고, 오른쪽 평면과 땅을 연결하여 "배"에 눕습니다. 이 기계는 대대적 인 점검이 필요했습니다.
6 월 14, NKAP 비행 그룹의 책임자 M. M. Gromov는 테스트 결과, Kudrin, Lipkin 및 Zhemchuzhin과의 면담 및 인터뷰에 대한 자료를 A. S. Yakovlev에게 보낸 편지에서 항공기에 다음과 같은 평가를 보냈다.
"엔진 부는 가져 오지 않았고 결과적으로 강제 착륙 (...)이 일어났습니다."
이 평가는 비행 사고 조사 과정에서주의를 기울이지 않아 과도한 후방 (31 %) 조정에 전적으로 중점을 두지 않았습니다.
6 월 1940은 공장 번호 1 KB Mikoyan에서 조직 개편을 마친 후 많은 관리자를 잃었고 NCAP의 새로운 리더십의 출현과 함께 135 디자이너에 관한 정보를 남겼습니다.
놀랍게도 Polikarpov의 디자인 국이 파괴되고 자동차에 대한 편견을 가진 태도로 6 월 1 국방위원회의 명령에 따라 15 SPB 군용 시리즈를 발행하라는 명령을 받았다.
SPB 항공기의 비상 착륙 No. 3 / 12 June 1940
7 월 30은 또 다른 재앙이었습니다. M. A. Lipkin과 엔지니어 인 G. A. Bulychev는 St. Petersburg number 1 / 1에서 사망했습니다. 그 날, 특히, 장치에서 600 km / h 속도로 펄 럭터를 테스트 할 필요가있었습니다. 목격자의 증언에 따르면, 2000-2500 m 높이에서 고속으로 날고있는 자동차 (모터의 너무 날카로운 소리로 입증 됨)가 무너지기 시작했습니다. 불과 2 일 동안 근무한 비상 사태위원회는 굴곡 에일러론 날개가 가장 큰 재앙 원인이라고 판단했습니다. 놀라운 것은 없습니다. 이위원회는 행정관들로 구성되었으며 유일한 전문가는 엔진 빌딩 분야의 전문가 인 Tsagi V.I. Polikovsky입니다.
사건에 대한 모든 책임은 에일러론에 대한 체중 보상 설정에 대한 TsAGI의 지침을 따르지 않은 수석 설계자 인 N. A. Zhemchuzhina에 쌓여있었습니다. TsAGI의 계산에 따르면, 500 km / h의 기계 속도에 도달했을 때 흔들림의 위험 속도가 발생할 수 있습니다. 그러나이 속도의 달성에 대한 확증은 없었으며 TsAGI의 위임자는 아무도 다루지 않았습니다.
SPB No. 2 / 1 재앙이 발생한 후에도 비상 사태위원회는 Tsagi 풍동 T-101에서 비행기를 폭파 할 것을 요구했다. 다음 임무는이 요구를 다시 제기했지만 시험 결과를 기다리지 않고 결론을 내렸다. 그들은 살아남은 좌익 콘솔과 에일러론에서 flexural-aileron flutter의 외부 징후가 발견되지 않았다는 사실을 고려하지 않았습니다. 결론적으로, 그로스 만 (Grossman)의 7 월 23에서 서명 한 TsAGI는 800 km / h까지의 속도에서 굴곡 에일러론 윙 플러터가 발생할 수 없음을 확인했습니다.
왼쪽 날개의 파편들로부터, 날개의 파괴가 구부러짐에 기인한다는 것이 입증 될 수있다. 동시에, 압축에 대한 에일러론 저항의 손실과 파열은 플러터의 외관에 의해 설명되지 않습니다. 지금까지 알려지지 않은 에일러론 펄 터의 경우 날개가 즉시 붕괴되지 않았으며 이는 증명되지 않은 버전에 대한 유일한 논거입니다.
동시에,위원회는 프로펠러의 스핀 업 가능성을 고려하지 않았는데, 이는 다이빙 중에 매우 자주 발생했을뿐만 아니라 "가스 공급"으로 인해 속도가 급격히 증가한 것과 관련이 있습니다. 이러한 이유 때문에 경험 많은 "103"과 일련의 Pe-2에 많은 재앙이있었습니다.
목격자들은 엔진의 강한 포효와 밝은 연기의 흔적이 VMG의 나사와 파괴를 나타내는 것으로 나타 났지만 왼쪽 엔진 나셀이 공중에 남아 있는지 여부는 불분명했습니다.
이 버전의 확률은 매우 높습니다. 결론은 SPB 항공기가 비상 사태위원회에 의해 완전히 부당하게 타협되었다는 것입니다.
29 7 월 1940 번째 인민위원회 Shahurin은 처벌의 배포와 별도로 다음과 같이 명령을 내렸다.
"SPB 항공기의 공장 테스트가 중단 될 것입니다. 공장 번호 22 Okulov의 책임자이자 수석 디자이너 인 Polikarpov는 3 일 동안 프로토 타입 제작 및 SPB의 제로 시리즈, 예비품의 상태 및 사용에 대한 고려 사항에 대해보고합니다. "
천천히 장례식을 시작한 '다이빙 폭탄'. 인민위원회는 동시에 비상 사태위원회의 제안을 이행하기위한 어떠한 조치도 취하지 않고 기다리고있는 태도를 취했다. 마지막 전년을 끝냈다. 22 공장장 인 Golovin과 Lipkina의 재앙에 대한 Polikarpov의 요청은 거부되었다.
민간 위원장 인 샤후린 (Shahurin)은 폴리 카프 토프 (Polikarpov)와 SPB의 미래에 관한 공장 관리 번호 22에 다음과 같은 결의안을 내렸다.
"1. 한 대의 SPB 항공기가 Tsagi에서 퍼지로 이동합니다.
2. 정화의 결과와 강도 및 기타 문제에 대한 전문가의 결론을 결정하기위한 비행 시험의 가능성에 대한 질문. "
그러나 인민위원회는 5 일 후 항공기에 대한 상각을 요구했다. 나머지 장비는 부분적으로 Pe-2 대량 생산에 사용되었습니다. 같은 해 Shakhurin의 허가로 한 SPB가 MAI로 이전되었습니다. 그래서 끝났다. 역사 다이빙 폭격기 인 폴리 카프 로프 (Polikarpov)의 제작과 소련 조종사가 1943에서만 다이빙 폭탄을 마스터하기 시작했습니다.
출처 목록 :
조국의 날개. 블라디미르 페로프, 니콜라이 바실리 에프. 신비 SPB
항공 및 우주 비행. 미하일 마스 로프. SPB
미하일 마스 로프. 폭탄 트럭 Polikarpov
Shavrov V.B. 소련 1938-1950 항공기 구조의 역사.
Simakov B.L. 소련의 항공기 국가. 1917-1970
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