기업과 역량
KLA는 Mikhail Pogosyan으로부터 무엇을 물려받았습니까?
올해는 이미 예상치 못한 결과를 가져왔습니다 뉴스 러시아 항공 산업을 위해. 16월 XNUMX일, United Aircraft Corporation 이사회는 Mikhail Pogosyan의 사임을 승인했으며, 그 자리는 Yuri Slyusar 산업통상부 차관으로 교체되었습니다.
UAC 수장 교체에 대한 논의는 지난해 가을부터 시작됐다. 가능한 이유 중 하나 항공 전문가들은 2013년에 회사 감사를 요청했는데, 그 결과 재정적인 위반 사항을 포함하여 수많은 위반 사항이 드러났습니다. 유리 차이카(Yuri Chaika) 러시아 검찰총장은 UAC 경영진이 기업에 민간 항공기 건설 프로젝트 시행을 위해 할당된 자금을 승인된 자본에 무료로 기부하는 대신 이자부 대출 형태로 제공했다고 밝혔습니다. Aircraft Corporation의 언론 서비스는 Poghosyan의 사임에 대한 소문을 공식적으로 부인했습니다.
"모두가 KLA가 소련 항공 산업부와 유사할 것이라고 예상했지만 관료적 상부 구조는 아닐 것이라고 예상했습니다."
Alexei Fedorov를 대신하여 2011 년에 취임 한 United Aircraft Corporation의 수장직에서 그의 활동 결과가 모호하지 않다는 점을 인정해야합니다. 항공 전문가는 물론 전문가, 언론인, 심지어 일반인까지 의견이 분분했다. 한편으로 Pogosyan은 러시아 항공 산업의 거의 구세주로 간주되었으며 그의 지도력하에 최신 전투기가 군대에 대규모로 진입하기 시작했고 50 세대 T-100 전투기가 이륙했으며 승객 Superjet이 생산에 들어갔습니다. 반면 부패 계획 조성 혐의, SSJ XNUMX 생산 실패, 국방부 장비 납품 지연에 대한 소송 및 처벌. 그의 사람을 둘러싼 열정의 강도 측면에서 KLA의 수장은 전 국방 장관 Anatoly Serdyukov와 만 비교할 수 있습니다.
그러나 KLA의 수장으로서 Mikhail Poghosyan의 활동에 대한 논의는 주로 "Superjet", Su-35, Su-37 등의 "철 조각"을 중심으로 이루어졌습니다. 기업뿐만 아니라 다양한 설계국, 복잡한 관계 Pogosyan이 KLA 수장으로 재직하는 동안 발생한 산업 통상부와 Rostec 간의 갈등은 언론에 거의 반영되지 않았습니다.
"Military-Industrial Courier"는 UAC의 주요 문제점을 찾고 Yuri Slyusar의 등장으로 항공기 산업이 어떤 변화를 기다리고 있는지 가정하려고 노력했습니다.
러시아 보잉
대부분의 대담 자에 따르면 Mikhail Poghosyan이 항공기 제조 회사의 지도자와 심각한 갈등을 겪은 주요 이유 중 하나는 UAC 구조에서 군용 항공, 민간, 운송과 같은 소위 전문 부서 (프로그램)를 창설했기 때문입니다. 그리고 특별하다.
미하일 포고시안과 유리 슬류사르(오른쪽)
업계의 문제점을 자신만의 방식으로 살펴보세요.
사진 : ITAR-TASS
“방향은 Mikhail Aslanovich가 발명하지 않았습니다. 그는 Fedorov로부터 "상속"으로 그것들을 얻었습니다. 그럼에도 불구하고 이러한 구조의 창조에는 스캔들과 비하인드 스토리 투쟁이 동반되었습니다. Poghosyan의 도착으로 상황이 더 좋아질 것으로 예상되었습니다.”상황에 정통한 UAC 대표는 익명을 조건으로 Military Industrial Courier에 말했습니다. 그에 따르면 이 회사는 유럽의 AIRBUS 그룹(2014년 XNUMX월까지 - EADS)과 같은 대규모 항공기 제조 기업의 경험을 바탕으로 설립되었습니다.
Airbus는 계약을 체결하고 고객에게 장비를 공급하는 재정적으로 독립된 XNUMX개 지분을 보유하고 있습니다. 이들은 여객기를 다루는 Airbus 자체, 군사 및 우주 프로그램을 수행하는 Airbus Defense and Space, 헬리콥터 제작 협회인 Airbus Helicopters(이전의 Eurocopter)입니다. 에어버스 그룹 자체는 금융 상부구조로서 회사의 주식을 소유하고 대표자를 경영진에 위임하며 배당금을 받는 역할을 합니다.
“UAC의 지도부는 2008년부터 유럽 계획을 떠나기 시작했습니다. 이사회는 재정적 독립성을 잃었고 모든 계약은 작업을 담당하는 부서를 임명하고 자금을 할당한 UAC 자체와만 체결되었습니다.”라고 UAC 직원은 요약했습니다.
이 업무 조직 계획은 미국의 항공기 제조 대기업인 보잉(Boeing)과 록히드 마틴(Lockheed Martin)을 더 연상시켰습니다. 그러나 이는 소비에트 시대에 본질적으로 기업이었던 디자인 부서의 중요성을 평준화했습니다. 이는 날카로운 비판과 온갖 반대를 불러일으켰다.
“포고시안의 등장으로 문제가 해결될 것으로 생각됐고, 기업은 설계국과 항공기 제조회사의 리더십과 함께 합리적인 타협점을 찾을 것이라고 생각했습니다. 우리 모두는 UAC가 소련 항공 산업부의 유사체가 될 것이라고 예상했지만 결코 재무 관리 상부 구조는 아닙니다.”라고 업계 고위 대표는 군 공업 단지에 대한 통합 의견을 표명했습니다.
그러나 KLA 수장으로 임명된 후 Mikhail Pogosyan은 "러시아 보잉" 건설을 계속하는 것을 선호했습니다. 또한 각 부서에는 자체 회사가 있습니다. 특히, 운송 항공 프로그램인 "Ilyushin", 특별한 프로그램인 "Tupolev"의 경우. 정보가 있습니다. 작년 21월 이르쿠트는 유망한 MS-XNUMX 작업과 관련하여 민간 항공 프로그램 부서로 옮겼습니다.
“이제 각 디자인 국에서 거의 법인을 만드는 것이 가능하다고 말하기 쉽습니다. 그러나 이사회 구조가 마련 될 때 자금 조달이 어려웠고 유망한 프로젝트를 선별하고 구현을 위해 모든 노력을 통합해야했습니다. 1990년대 후반과 2000년대 초반 기업에 자금은 지원했지만 프로젝트 실행 능력이 충분하지 않았던 경험은 우리가 옳았다는 것을 증명합니다.”라고 UAC 직원은 설명했습니다.
일부 보고서에 따르면 Mikhail Pogosyan이 이끄는 UAC의 리더십은 앞으로 소위 프로젝트 경쟁으로 전환하려고 설계 팀이 자체 항공 장비 프로젝트를 만들 때 그중에서 최고가 선택됩니다. 개발을 위해 특별한 다분야 디자인 부서로 이전되어 먼저 아이디어를 실험적인 디자인으로 가져온 다음 연속 생산합니다. 그룹의 임무는 무엇이 받아들여질지, 그리고 이사회의 책임 영역을 생각해내는 것입니다.
이러한 항공 장비 제작 원칙은 Boeing 및 Airbus에서도 구현됩니다. 그러나 언뜻보기에 UAC 리더십의 결정은 디자인 국의 활동이 유망한 프로젝트 창출과 R & D 및 모든 추가 작업으로 축소 될 것이라고 의심하는 항공기 제조업체 및 개발자로부터 부정적인 반응을 불러 일으켰습니다. 이사회가 인수하게 됩니다.
“Tupolev도 Ilyushin도 없을 것이라는 합리적인 두려움이 있었습니다. 아이디어를 제공하는 디자인 팀만 있을 뿐입니다. 모든 디자인과 그에 따른 자금 조달은 UAC와 해당 부서의 손에 있습니다. 디자인국 팀은 수백 명, 심지어 수천 명에서 수십 명으로 축소됩니다. 나머지는 모두 Military Industrial Courier와 공유하는 항공기 엔지니어 인 부서로 이동합니다.
이러한 상황의 발전은 많은 항공기 제조업체에 적합하지 않은 것이 분명합니다. 그러나 UAC 대표가 설명했듯이 디자인 국을 일종의 디자인 그룹으로 전환하는 그러한 거친 옵션은 의문의 여지가 없습니다.
“이사의 임무는 작업을 최적화하는 것입니다. 우선순위를 선택하고 UAC의 모든 자원과 해당 부서뿐만 아니라 다른 부서 및 부서의 모든 자원을 프로젝트 구현에 집중하십시오. 이러한 조건에서는 협력을 "결합"하고 재정적 비용을 줄이는 것이 훨씬 쉽습니다. 또한 현재 각 설계국에 직렬 플랜트가 할당되어 있습니다. 특히 Tupolev에는 KAPO가 있고 Ilyushin에는 Ulyanovsky 등이 있습니다.”라고 UAC 대표는 상황을 명확히했습니다.
동시에, Military Industrial Courier가 인터뷰한 항공기 제조 회사의 전문가 대다수는 현재 상태에서 이사회가 프로젝트 구현을 위해 할당된 재정 자원이 대부분 예치되는 관료적 상부 구조라고 생각합니다. . 부서와 기업 간의 상호 작용 문제로 인해 전체 UAC의 작업이 상당히 복잡해졌으며, 이 경우 Yury Slyusar가 어떻게 행동할지 명확하지 않습니다. 응답자들의 의견은 동일하게 나누어졌습니다. 일부에서는 새 책임자가 부서 구조를 유지하고 업무와 책임 영역을 조정할 것이라고 믿습니다. 다른 사람들은 UAC 지도부와 항공기 제조업체 간의 갈등을 잘 알고 있는 Yuri Slyusar가 이 계획을 포기할 것이라고 제안합니다.
“우리는 Fedorov 밑에서 시작했고 Poghosyan 밑에서 계속되었습니다. 그 계획이 작동하지 않는다는 것이 정말 확실하지 않습니까! 필요한 것은 보잉이 아니라 MAP입니다.” 소련의 산업 관리 경험을 잘 알고 있는 한 항공기 제조업체의 의견을 피력했습니다.
“현대 항공 장비는 매우 복잡하며 설계에는 상당한 비용이 필요합니다. 따라서 개발된 프로젝트는 어떠한 비용을 치르더라도 실행되어야 합니다. 이제 프로젝트가 생성되고, 자금이 할당되고, 작업이 진행되고, 문제가 발생한 다음 모든 것이 종료되지만 새로운 것이 즉시 시작될 때 옵션이 이미 허용되지 않습니다. 모든 자원은 하나의 목표를 달성하는 데 집중되어야 합니다.”라고 UAC 담당자는 믿습니다.
저축이 전부입니다
Mikhail Poghosyan의 또 다른 중요한 결정은 UAC 구조에 소위 역량 센터를 창설하는 것이었습니다. 공식 설명에 따르면 각각은 "항공 장비 제작의 핵심 프로세스를 결합하는 원칙에 따라 구축된 별도의 구조이며, 그 기능에는 최적의 배포 조건에서 기업의 역량을 유지하고 개발하는 기능이 포함됩니다. 자원. 중앙 위원회의 활동에는 중앙 위원회 제품의 수명 주기 단계(설계, 생산, 인증, 애프터 서비스)가 포함됩니다.
Aviastar 기업에서 만든 역량 센터를 예로 들 수 있습니다. United Aircraft Corporation에 따르면 그는 모든 UAC 회원 기업의 요구에 강철, 알루미늄, 마그네슘 및 티타늄으로 만들어진 고품질의 효율적인 주조 및 단조 공작물을 제공할 것입니다. 정보에 정통한 대담자에 따르면 중앙위원회를 만드는 것은 타사 제조업체의 재정적 비용을 줄이는 훌륭한 방법입니다. 모두 다 아는 역사 UAC가 KRET의 일부인 TsAGI 및 JSC Aviapribor-Voskhod의 서비스를 거부하고 자체 통합을 만들었을 때 Su-35 및 T-35 항공기의 고도 및 속도 비행 매개변수(SI VSP-50) 측정 시스템을 사용합니다. 센터.
동시에, 해당 분야에서 다년간의 경험을 가진 전문 기업 및 기관, 설립된 팀 및 과학 학교가 실직하고 필요한 기술과 능력이 없는 역량 센터가 항공기 회사 내에 나타날 때 역설적인 상황이 발생합니다. 잠재력이 있지만 당국을 대체하도록 설계되었습니다.
“그렇다면 UAC는 VSP-35 SI를 통해 무엇을 달성했습니까? 저축은 없고 손실만 있을 뿐입니다. 결국, 우리는 알고리즘을 생성하고 기록하고 결실을 맺기 위해 Voskhod 및 TsAGI의 초기 추정치를 초과하는 다소 깔끔한 합계를 계산해야 했습니다. 그리고 이러한 "절약"은 UAC에서 널리 퍼져 있습니다.”라고 상황을 잘 알고 있는 항공기 제조업체는 불평합니다.
그러나 UAC는 이에 전적으로 동의하지 않습니다. “그렇습니다. 중앙위원회를 창설하는 데 어려움이 없지는 않습니다. 전문가를 가르치고 경험을 쌓는 것이 필요합니다. 비용은 불가피합니다. 하지만 앞으로는 모든 일이 잘 될 거예요. 결국, 우리와 거래하는 대부분의 제XNUMX자 제조업체는 종종 견고한 청구서를 발행한 다음 모든 기한을 어깁니다. 매번 비용을 지불하는 것보다 전문가와 생산자를 교육하는 것이 더 좋습니다.” 리더 중 한 명이 UAC의 입장을 설명했습니다.
그런데 Pogosyan이 해결하지 못한 회사의 가장 큰 문제 중 하나는 TsAGI와의 상호 작용이었습니다. 연구소뿐만 아니라 UAC에서도 인정받은 바와 같이 대부분의 연구는 산업통상자원부를 통해 수행되고 극히 일부만이 기업 자체에서 발주된다.
“TsAGI가 수행한 연구에는 상당한 재정적 투자가 필요합니다. 예, 우리는 일부 없이는 할 수 없으며 필요한 금액을 지불할 준비가 되어 있습니다. 그러나 그들은 덜 중요한 것들을 절약해야 합니다.”라고 UAC 대표는 말했습니다.
업계 내 상호 작용이 약한 문제는 이전 리더십으로부터 Mikhail Pogosyan이 다시 물려 받았다고 말해야합니다. 특히, 2008년에 첫 번째 Superjet이 이륙했을 때 많은 전문가들은 날개에서 작은 "능선"을 발견하고 놀랐습니다. 이는 동체에서 발생하는 난류 경계층의 공기 역학적 절단기이기도 합니다. 60년대와 70년대 항공기 산업에서는 전형적인 솔루션이지만 현대 자동차에서는 그렇지 않습니다.
“비행 중에 동체에 난류가 발생합니다. 날개로 퍼지는 것은 바람직하지 않습니다. 이러한 재난이 발생하지 않도록 매개변수를 계산하는 특별한 공식이 있습니다.”라고 TsAGI 직원은 설명했습니다.
한때 연구소는 "퍼지"와 연구를 거쳐 GSS에 이 문제에 대한 최상의 솔루션을 제공했지만 실험 기계에는 여전히 "능선"이 나타났습니다.
전문가는 "이것은 초기에 GSS 접근 방식 자체가 구식이었다는 것을 보여줍니다. 군용 항공기의 이러한 "볏"은 어떻게 든 이해할 수 있지만 현대 민간 항공기에서는 어제 60년대 말로 돌아간 것입니다."라고 전문가는 제안했습니다. 대담 자.
사실, 절단기는 오래 지속되지 않았으며 곧 실험용 Superjet에서 제거되었습니다. Military-Industrial Courier에 따르면 UAC는 그럼에도 불구하고 TsAGI에 추가 연구를 명령했습니다.
그러나 Mikhail Pogosyan이 할 수 없었던 가장 중요한 일은 연구소가 UAC를 위해 직접 현재 연구뿐만 아니라 기초 연구도 수행할 때 TsAGI와 회사 간의 책임을 명확하게 분배하는 것이었습니다. , 산업통상부의 중개자를 통하지 않습니다.
“TsAGI의 유럽 유사품은 독일 DLR과 프랑스 ONERA입니다. 그들은 Airbus와의 명확한 상호 작용 구조를 가지고 있습니다. XNUMX개의 레벨이 있습니다. 첫 번째는 기초 연구입니다. 아홉째는 대량생산이다. 기관과 제조업체 간의 구분은 네 번째 수준에서 이루어집니다. 즉, 파일럿 생산이 시작되는 곳입니다. 연구가 이미 금속으로 구현되고 있는 당시 그들의 리더는 종종 Airbus의 직위에 임명되어 항공기 제조 회사의 직원으로 일하고 완료되면 DLR 또는 ONERA로 돌아간다는 점은 주목할 만합니다.”라고 TsAGI는 말했습니다. 직원.
우리는 그러한 상호 작용을 하지 않으며 기대조차 하지 않습니다.
“서구 항공기 제조업체와 연구원들은 긴밀한 협력을 통해 유망 항공기의 스케치를 그리고 모형을 제작합니다. 그렇습니다. 이러한 개발 중 95%는 생산 모델에 도달하지 못했습니다. 그러나 접근 방식 자체와 가장 중요한 상호 작용은 새로운 유망한 방향을 제시하고 이미 생성된 기계를 현대화하는 방법까지 제시합니다. 우리는 그런 꿈을 꿀 수밖에 없습니다.”라고 군산업 택배 칼럼니스트가 인정한 항공기 엔지니어입니다.
동시에 출판물의 모든 대담자는 Yuri Slyusar에 대한 높은 기대를 가지고 있음을 만장일치로 인정했습니다. 그들은 불필요한 경쟁이 없을 것이며 UAC와 TsAGI 간의 긴밀한 접촉이 재개될 것으로 기대합니다.
“회사의 새로운 대표는 여전히 산업 무역부에서 근무하면서 이러한 모든 대결에 참여했으며 TsAGI가 무엇을 하고 있는지 완벽하게 알고 있습니다. 이러한 문제를 해결하는 데 한 번 이상 중재자 역할을 했습니다. 그가 모든 것을 정리할 힘이 있기를 바랍니다”라고 UAC 대표는 그의 생각을 전했다.
새로운 빗자루?
UAC의 수장으로 Yuri Slyusar를 임명하는 것은 이전에 이 직위에서 Mikhail Pogosyan의 활동만큼 논란의 여지가 있다는 점을 인정해야 합니다.
군산업택배가 인터뷰한 대부분의 전문가들은 전 차관이 상황을 잘 알고 있고 문제점과 문제점을 알고 있다고 인정했다. 또 다른 점은 많은 사람들이 Slyusar가 Poghosyan의 "유산"을 모두 처리할 수 있을 것이라는 확신을 갖고 있지 않다는 것입니다.
“나는 틀려서 기쁘다. 그러나 Denis Manturov가 참석 한 가운데 UAC의 새로운 책임자가 발표되었을 때 Slyusar는 이사회에 자신이 누구에게 불쾌감을 주었는지 묻기 시작하면 즉시 나쁜 생각이 떠오릅니다. 우리는 유치원에서 과자를 공유하지 않습니다. 강인함과 심지어 잔인함도 필요합니다. 포고시안은 모든 것을 갖고 있었다”고 익명을 요구한 업계 관계자는 자신의 의견을 피력했다.
올해는 이미 예상치 못한 결과를 가져왔습니다 뉴스 러시아 항공 산업을 위해. 16월 XNUMX일, United Aircraft Corporation 이사회는 Mikhail Pogosyan의 사임을 승인했으며, 그 자리는 Yuri Slyusar 산업통상부 차관으로 교체되었습니다.
UAC 수장 교체에 대한 논의는 지난해 가을부터 시작됐다. 가능한 이유 중 하나 항공 전문가들은 2013년에 회사 감사를 요청했는데, 그 결과 재정적인 위반 사항을 포함하여 수많은 위반 사항이 드러났습니다. 유리 차이카(Yuri Chaika) 러시아 검찰총장은 UAC 경영진이 기업에 민간 항공기 건설 프로젝트 시행을 위해 할당된 자금을 승인된 자본에 무료로 기부하는 대신 이자부 대출 형태로 제공했다고 밝혔습니다. Aircraft Corporation의 언론 서비스는 Poghosyan의 사임에 대한 소문을 공식적으로 부인했습니다.
"모두가 KLA가 소련 항공 산업부와 유사할 것이라고 예상했지만 관료적 상부 구조는 아닐 것이라고 예상했습니다."
Alexei Fedorov를 대신하여 2011 년에 취임 한 United Aircraft Corporation의 수장직에서 그의 활동 결과가 모호하지 않다는 점을 인정해야합니다. 항공 전문가는 물론 전문가, 언론인, 심지어 일반인까지 의견이 분분했다. 한편으로 Pogosyan은 러시아 항공 산업의 거의 구세주로 간주되었으며 그의 지도력하에 최신 전투기가 군대에 대규모로 진입하기 시작했고 50 세대 T-100 전투기가 이륙했으며 승객 Superjet이 생산에 들어갔습니다. 반면 부패 계획 조성 혐의, SSJ XNUMX 생산 실패, 국방부 장비 납품 지연에 대한 소송 및 처벌. 그의 사람을 둘러싼 열정의 강도 측면에서 KLA의 수장은 전 국방 장관 Anatoly Serdyukov와 만 비교할 수 있습니다.
그러나 KLA의 수장으로서 Mikhail Poghosyan의 활동에 대한 논의는 주로 "Superjet", Su-35, Su-37 등의 "철 조각"을 중심으로 이루어졌습니다. 기업뿐만 아니라 다양한 설계국, 복잡한 관계 Pogosyan이 KLA 수장으로 재직하는 동안 발생한 산업 통상부와 Rostec 간의 갈등은 언론에 거의 반영되지 않았습니다.
"Military-Industrial Courier"는 UAC의 주요 문제점을 찾고 Yuri Slyusar의 등장으로 항공기 산업이 어떤 변화를 기다리고 있는지 가정하려고 노력했습니다.
러시아 보잉
대부분의 대담 자에 따르면 Mikhail Poghosyan이 항공기 제조 회사의 지도자와 심각한 갈등을 겪은 주요 이유 중 하나는 UAC 구조에서 군용 항공, 민간, 운송과 같은 소위 전문 부서 (프로그램)를 창설했기 때문입니다. 그리고 특별하다.
미하일 포고시안과 유리 슬류사르(오른쪽)
업계의 문제점을 자신만의 방식으로 살펴보세요.
사진 : ITAR-TASS
“방향은 Mikhail Aslanovich가 발명하지 않았습니다. 그는 Fedorov로부터 "상속"으로 그것들을 얻었습니다. 그럼에도 불구하고 이러한 구조의 창조에는 스캔들과 비하인드 스토리 투쟁이 동반되었습니다. Poghosyan의 도착으로 상황이 더 좋아질 것으로 예상되었습니다.”상황에 정통한 UAC 대표는 익명을 조건으로 Military Industrial Courier에 말했습니다. 그에 따르면 이 회사는 유럽의 AIRBUS 그룹(2014년 XNUMX월까지 - EADS)과 같은 대규모 항공기 제조 기업의 경험을 바탕으로 설립되었습니다.
Airbus는 계약을 체결하고 고객에게 장비를 공급하는 재정적으로 독립된 XNUMX개 지분을 보유하고 있습니다. 이들은 여객기를 다루는 Airbus 자체, 군사 및 우주 프로그램을 수행하는 Airbus Defense and Space, 헬리콥터 제작 협회인 Airbus Helicopters(이전의 Eurocopter)입니다. 에어버스 그룹 자체는 금융 상부구조로서 회사의 주식을 소유하고 대표자를 경영진에 위임하며 배당금을 받는 역할을 합니다.
“UAC의 지도부는 2008년부터 유럽 계획을 떠나기 시작했습니다. 이사회는 재정적 독립성을 잃었고 모든 계약은 작업을 담당하는 부서를 임명하고 자금을 할당한 UAC 자체와만 체결되었습니다.”라고 UAC 직원은 요약했습니다.
이 업무 조직 계획은 미국의 항공기 제조 대기업인 보잉(Boeing)과 록히드 마틴(Lockheed Martin)을 더 연상시켰습니다. 그러나 이는 소비에트 시대에 본질적으로 기업이었던 디자인 부서의 중요성을 평준화했습니다. 이는 날카로운 비판과 온갖 반대를 불러일으켰다.
“포고시안의 등장으로 문제가 해결될 것으로 생각됐고, 기업은 설계국과 항공기 제조회사의 리더십과 함께 합리적인 타협점을 찾을 것이라고 생각했습니다. 우리 모두는 UAC가 소련 항공 산업부의 유사체가 될 것이라고 예상했지만 결코 재무 관리 상부 구조는 아닙니다.”라고 업계 고위 대표는 군 공업 단지에 대한 통합 의견을 표명했습니다.
그러나 KLA 수장으로 임명된 후 Mikhail Pogosyan은 "러시아 보잉" 건설을 계속하는 것을 선호했습니다. 또한 각 부서에는 자체 회사가 있습니다. 특히, 운송 항공 프로그램인 "Ilyushin", 특별한 프로그램인 "Tupolev"의 경우. 정보가 있습니다. 작년 21월 이르쿠트는 유망한 MS-XNUMX 작업과 관련하여 민간 항공 프로그램 부서로 옮겼습니다.
“이제 각 디자인 국에서 거의 법인을 만드는 것이 가능하다고 말하기 쉽습니다. 그러나 이사회 구조가 마련 될 때 자금 조달이 어려웠고 유망한 프로젝트를 선별하고 구현을 위해 모든 노력을 통합해야했습니다. 1990년대 후반과 2000년대 초반 기업에 자금은 지원했지만 프로젝트 실행 능력이 충분하지 않았던 경험은 우리가 옳았다는 것을 증명합니다.”라고 UAC 직원은 설명했습니다.
일부 보고서에 따르면 Mikhail Pogosyan이 이끄는 UAC의 리더십은 앞으로 소위 프로젝트 경쟁으로 전환하려고 설계 팀이 자체 항공 장비 프로젝트를 만들 때 그중에서 최고가 선택됩니다. 개발을 위해 특별한 다분야 디자인 부서로 이전되어 먼저 아이디어를 실험적인 디자인으로 가져온 다음 연속 생산합니다. 그룹의 임무는 무엇이 받아들여질지, 그리고 이사회의 책임 영역을 생각해내는 것입니다.
이러한 항공 장비 제작 원칙은 Boeing 및 Airbus에서도 구현됩니다. 그러나 언뜻보기에 UAC 리더십의 결정은 디자인 국의 활동이 유망한 프로젝트 창출과 R & D 및 모든 추가 작업으로 축소 될 것이라고 의심하는 항공기 제조업체 및 개발자로부터 부정적인 반응을 불러 일으켰습니다. 이사회가 인수하게 됩니다.
“Tupolev도 Ilyushin도 없을 것이라는 합리적인 두려움이 있었습니다. 아이디어를 제공하는 디자인 팀만 있을 뿐입니다. 모든 디자인과 그에 따른 자금 조달은 UAC와 해당 부서의 손에 있습니다. 디자인국 팀은 수백 명, 심지어 수천 명에서 수십 명으로 축소됩니다. 나머지는 모두 Military Industrial Courier와 공유하는 항공기 엔지니어 인 부서로 이동합니다.
이러한 상황의 발전은 많은 항공기 제조업체에 적합하지 않은 것이 분명합니다. 그러나 UAC 대표가 설명했듯이 디자인 국을 일종의 디자인 그룹으로 전환하는 그러한 거친 옵션은 의문의 여지가 없습니다.
“이사의 임무는 작업을 최적화하는 것입니다. 우선순위를 선택하고 UAC의 모든 자원과 해당 부서뿐만 아니라 다른 부서 및 부서의 모든 자원을 프로젝트 구현에 집중하십시오. 이러한 조건에서는 협력을 "결합"하고 재정적 비용을 줄이는 것이 훨씬 쉽습니다. 또한 현재 각 설계국에 직렬 플랜트가 할당되어 있습니다. 특히 Tupolev에는 KAPO가 있고 Ilyushin에는 Ulyanovsky 등이 있습니다.”라고 UAC 대표는 상황을 명확히했습니다.
동시에, Military Industrial Courier가 인터뷰한 항공기 제조 회사의 전문가 대다수는 현재 상태에서 이사회가 프로젝트 구현을 위해 할당된 재정 자원이 대부분 예치되는 관료적 상부 구조라고 생각합니다. . 부서와 기업 간의 상호 작용 문제로 인해 전체 UAC의 작업이 상당히 복잡해졌으며, 이 경우 Yury Slyusar가 어떻게 행동할지 명확하지 않습니다. 응답자들의 의견은 동일하게 나누어졌습니다. 일부에서는 새 책임자가 부서 구조를 유지하고 업무와 책임 영역을 조정할 것이라고 믿습니다. 다른 사람들은 UAC 지도부와 항공기 제조업체 간의 갈등을 잘 알고 있는 Yuri Slyusar가 이 계획을 포기할 것이라고 제안합니다.
“우리는 Fedorov 밑에서 시작했고 Poghosyan 밑에서 계속되었습니다. 그 계획이 작동하지 않는다는 것이 정말 확실하지 않습니까! 필요한 것은 보잉이 아니라 MAP입니다.” 소련의 산업 관리 경험을 잘 알고 있는 한 항공기 제조업체의 의견을 피력했습니다.
“현대 항공 장비는 매우 복잡하며 설계에는 상당한 비용이 필요합니다. 따라서 개발된 프로젝트는 어떠한 비용을 치르더라도 실행되어야 합니다. 이제 프로젝트가 생성되고, 자금이 할당되고, 작업이 진행되고, 문제가 발생한 다음 모든 것이 종료되지만 새로운 것이 즉시 시작될 때 옵션이 이미 허용되지 않습니다. 모든 자원은 하나의 목표를 달성하는 데 집중되어야 합니다.”라고 UAC 담당자는 믿습니다.
저축이 전부입니다
Mikhail Poghosyan의 또 다른 중요한 결정은 UAC 구조에 소위 역량 센터를 창설하는 것이었습니다. 공식 설명에 따르면 각각은 "항공 장비 제작의 핵심 프로세스를 결합하는 원칙에 따라 구축된 별도의 구조이며, 그 기능에는 최적의 배포 조건에서 기업의 역량을 유지하고 개발하는 기능이 포함됩니다. 자원. 중앙 위원회의 활동에는 중앙 위원회 제품의 수명 주기 단계(설계, 생산, 인증, 애프터 서비스)가 포함됩니다.
Aviastar 기업에서 만든 역량 센터를 예로 들 수 있습니다. United Aircraft Corporation에 따르면 그는 모든 UAC 회원 기업의 요구에 강철, 알루미늄, 마그네슘 및 티타늄으로 만들어진 고품질의 효율적인 주조 및 단조 공작물을 제공할 것입니다. 정보에 정통한 대담자에 따르면 중앙위원회를 만드는 것은 타사 제조업체의 재정적 비용을 줄이는 훌륭한 방법입니다. 모두 다 아는 역사 UAC가 KRET의 일부인 TsAGI 및 JSC Aviapribor-Voskhod의 서비스를 거부하고 자체 통합을 만들었을 때 Su-35 및 T-35 항공기의 고도 및 속도 비행 매개변수(SI VSP-50) 측정 시스템을 사용합니다. 센터.
동시에, 해당 분야에서 다년간의 경험을 가진 전문 기업 및 기관, 설립된 팀 및 과학 학교가 실직하고 필요한 기술과 능력이 없는 역량 센터가 항공기 회사 내에 나타날 때 역설적인 상황이 발생합니다. 잠재력이 있지만 당국을 대체하도록 설계되었습니다.
“그렇다면 UAC는 VSP-35 SI를 통해 무엇을 달성했습니까? 저축은 없고 손실만 있을 뿐입니다. 결국, 우리는 알고리즘을 생성하고 기록하고 결실을 맺기 위해 Voskhod 및 TsAGI의 초기 추정치를 초과하는 다소 깔끔한 합계를 계산해야 했습니다. 그리고 이러한 "절약"은 UAC에서 널리 퍼져 있습니다.”라고 상황을 잘 알고 있는 항공기 제조업체는 불평합니다.
그러나 UAC는 이에 전적으로 동의하지 않습니다. “그렇습니다. 중앙위원회를 창설하는 데 어려움이 없지는 않습니다. 전문가를 가르치고 경험을 쌓는 것이 필요합니다. 비용은 불가피합니다. 하지만 앞으로는 모든 일이 잘 될 거예요. 결국, 우리와 거래하는 대부분의 제XNUMX자 제조업체는 종종 견고한 청구서를 발행한 다음 모든 기한을 어깁니다. 매번 비용을 지불하는 것보다 전문가와 생산자를 교육하는 것이 더 좋습니다.” 리더 중 한 명이 UAC의 입장을 설명했습니다.
그런데 Pogosyan이 해결하지 못한 회사의 가장 큰 문제 중 하나는 TsAGI와의 상호 작용이었습니다. 연구소뿐만 아니라 UAC에서도 인정받은 바와 같이 대부분의 연구는 산업통상자원부를 통해 수행되고 극히 일부만이 기업 자체에서 발주된다.
“TsAGI가 수행한 연구에는 상당한 재정적 투자가 필요합니다. 예, 우리는 일부 없이는 할 수 없으며 필요한 금액을 지불할 준비가 되어 있습니다. 그러나 그들은 덜 중요한 것들을 절약해야 합니다.”라고 UAC 대표는 말했습니다.
업계 내 상호 작용이 약한 문제는 이전 리더십으로부터 Mikhail Pogosyan이 다시 물려 받았다고 말해야합니다. 특히, 2008년에 첫 번째 Superjet이 이륙했을 때 많은 전문가들은 날개에서 작은 "능선"을 발견하고 놀랐습니다. 이는 동체에서 발생하는 난류 경계층의 공기 역학적 절단기이기도 합니다. 60년대와 70년대 항공기 산업에서는 전형적인 솔루션이지만 현대 자동차에서는 그렇지 않습니다.
“비행 중에 동체에 난류가 발생합니다. 날개로 퍼지는 것은 바람직하지 않습니다. 이러한 재난이 발생하지 않도록 매개변수를 계산하는 특별한 공식이 있습니다.”라고 TsAGI 직원은 설명했습니다.
한때 연구소는 "퍼지"와 연구를 거쳐 GSS에 이 문제에 대한 최상의 솔루션을 제공했지만 실험 기계에는 여전히 "능선"이 나타났습니다.
전문가는 "이것은 초기에 GSS 접근 방식 자체가 구식이었다는 것을 보여줍니다. 군용 항공기의 이러한 "볏"은 어떻게 든 이해할 수 있지만 현대 민간 항공기에서는 어제 60년대 말로 돌아간 것입니다."라고 전문가는 제안했습니다. 대담 자.
사실, 절단기는 오래 지속되지 않았으며 곧 실험용 Superjet에서 제거되었습니다. Military-Industrial Courier에 따르면 UAC는 그럼에도 불구하고 TsAGI에 추가 연구를 명령했습니다.
그러나 Mikhail Pogosyan이 할 수 없었던 가장 중요한 일은 연구소가 UAC를 위해 직접 현재 연구뿐만 아니라 기초 연구도 수행할 때 TsAGI와 회사 간의 책임을 명확하게 분배하는 것이었습니다. , 산업통상부의 중개자를 통하지 않습니다.
“TsAGI의 유럽 유사품은 독일 DLR과 프랑스 ONERA입니다. 그들은 Airbus와의 명확한 상호 작용 구조를 가지고 있습니다. XNUMX개의 레벨이 있습니다. 첫 번째는 기초 연구입니다. 아홉째는 대량생산이다. 기관과 제조업체 간의 구분은 네 번째 수준에서 이루어집니다. 즉, 파일럿 생산이 시작되는 곳입니다. 연구가 이미 금속으로 구현되고 있는 당시 그들의 리더는 종종 Airbus의 직위에 임명되어 항공기 제조 회사의 직원으로 일하고 완료되면 DLR 또는 ONERA로 돌아간다는 점은 주목할 만합니다.”라고 TsAGI는 말했습니다. 직원.
우리는 그러한 상호 작용을 하지 않으며 기대조차 하지 않습니다.
“서구 항공기 제조업체와 연구원들은 긴밀한 협력을 통해 유망 항공기의 스케치를 그리고 모형을 제작합니다. 그렇습니다. 이러한 개발 중 95%는 생산 모델에 도달하지 못했습니다. 그러나 접근 방식 자체와 가장 중요한 상호 작용은 새로운 유망한 방향을 제시하고 이미 생성된 기계를 현대화하는 방법까지 제시합니다. 우리는 그런 꿈을 꿀 수밖에 없습니다.”라고 군산업 택배 칼럼니스트가 인정한 항공기 엔지니어입니다.
동시에 출판물의 모든 대담자는 Yuri Slyusar에 대한 높은 기대를 가지고 있음을 만장일치로 인정했습니다. 그들은 불필요한 경쟁이 없을 것이며 UAC와 TsAGI 간의 긴밀한 접촉이 재개될 것으로 기대합니다.
“회사의 새로운 대표는 여전히 산업 무역부에서 근무하면서 이러한 모든 대결에 참여했으며 TsAGI가 무엇을 하고 있는지 완벽하게 알고 있습니다. 이러한 문제를 해결하는 데 한 번 이상 중재자 역할을 했습니다. 그가 모든 것을 정리할 힘이 있기를 바랍니다”라고 UAC 대표는 그의 생각을 전했다.
새로운 빗자루?
UAC의 수장으로 Yuri Slyusar를 임명하는 것은 이전에 이 직위에서 Mikhail Pogosyan의 활동만큼 논란의 여지가 있다는 점을 인정해야 합니다.
군산업택배가 인터뷰한 대부분의 전문가들은 전 차관이 상황을 잘 알고 있고 문제점과 문제점을 알고 있다고 인정했다. 또 다른 점은 많은 사람들이 Slyusar가 Poghosyan의 "유산"을 모두 처리할 수 있을 것이라는 확신을 갖고 있지 않다는 것입니다.
“나는 틀려서 기쁘다. 그러나 Denis Manturov가 참석 한 가운데 UAC의 새로운 책임자가 발표되었을 때 Slyusar는 이사회에 자신이 누구에게 불쾌감을 주었는지 묻기 시작하면 즉시 나쁜 생각이 떠오릅니다. 우리는 유치원에서 과자를 공유하지 않습니다. 강인함과 심지어 잔인함도 필요합니다. 포고시안은 모든 것을 갖고 있었다”고 익명을 요구한 업계 관계자는 자신의 의견을 피력했다.
정보