Aerovagon Dringos (독일)
지난 세기 중반까지 철도의 주요 유형은 증기 기관차였습니다.이 기관차는 현대식 디젤 기관과 전기 기관차로가는 길에 서두르지 않았습니다. 이러한 장비는 기존의 단점을 능가하는 많은 특징적인 장점을 지니고 있으며 오랜 기간 동안 다른 유형의 기관차보다 우위를 확보했습니다. 그럼에도 불구하고보다 높은 성능의 새로운 철도 장비를 만들기위한 시도가 정기적으로 이루어졌습니다. 그래서 독일의 1919에서는 프로펠러가 장착 된 고속 자체 추진 차량 Dringos를 테스트하기 시작했습니다.
유망한 철도 차량 프로젝트의 저자는 Otto Steinitz 박사였습니다. 그의 원래 프로젝트의 목적은 당시에 존재했던 기관차보다 빠른 속도로 발전 할 수있는 유망한 차량을 만드는 것이 었습니다. 아마도 연구 및 설계 작업 과정에서 O. Steinitz는 가능한 추진력 옵션을 비교했기 때문에 원래의 발전소를 사용해야한다는 결론에 도달했습니다. 개발중인 왜건은 항공기 엔진과 프로펠러의 도움을 받아 움직이기 시작했습니다. 20 세기 초반부터 유사한 시스템이 스노우 모빌에 사용되었으며 고속을 달성하는 데 매우 편리한 방법으로 간주되었습니다. Dringos 프로젝트에서는 철도로 전송하는 것이 제안되었습니다.
재판에 공수 Dringos. Otto Steinitz 프로젝트의 저자 앞에서 왼쪽으로
1919의 봄, 첫 번째 어셈블리, 그리고 나중에 나온대로, Dringos 공중 운송의 마지막 프로토 타입은 Lufthart (Grunewald) 공장에서 끝났습니다. 이 차의 기초로서 중요한 변화를 겪은 오래된 차를 가져갔습니다. 사실, 섀시, 프레임 및 일부 선체 유닛 만 기본 차량에 남아있었습니다. 공기 프로펠러가 장착 된 엔진, 승무원과 승객을위한 캐빈 및 기타 여러 장치가 설치되었습니다.
불행히도, Dringos 프로젝트에 관한 정보는 거의 남아 있지 않습니다. 특히, 사용 된 엔진 유형, 레이아웃 특징 및 일부 특성은 알려지지 않았습니다. 또한, 우리 시대까지, "살았던"항공기의 사진 한 장만이 너무 품질이 좋지 않습니다. 그럼에도 불구하고, 당신은 프로젝트의 저자뿐만 아니라 기계의 일부 기능을 볼 수 있습니다.
Dringos 기계의 기지로 사용 된 표준 철도 차량은 선체의 뒤쪽과 앞쪽 부분을 잃어 버렸습니다. 그 대신 2 개의 발전소가있었습니다. 선체의 나머지 부분에는 승객을위한 운전실과 좌석이 배치되었습니다. 자동차의 크기가 줄어들 었음에도 불구하고 승객 수십 명을 수용 할 수있었습니다. 2 개의 바퀴 쌍을 가진 차 및 포좌의 구조는 변하지 않게 남아있었습니다.
기계의 앞뒤에 두 개의 프로펠러 그룹이 있습니다. 두 발전소 모두 비슷한 디자인을 가지고있었습니다. 자동차 플랫폼 위의 상당한 높이에 설치되었습니다 항공 가솔린 엔진. 사진은 100 기통의 파이프가 연결된 공통 배기 매니 폴드에 의해 입증 된 바와 같이 120 기통 단일 열 엔진이 사용되었음을 보여줍니다. 엔진의 정확한 유형과 동력은 알려져 있지 않습니다. 당시 독일 엔진 제작에 관한 정보는 각 엔진의 출력이 3-XNUMX 마력임을 나타냅니다. 액체 냉각 시스템의 라디에이터는 엔진 아래에있었습니다. 발전소에는 직경이 약 XNUMXm 인 XNUMX 날 프로펠러가 장착되어 있으며, 사용 된 발전소의 흥미롭고 모호한 특징은 공기 역학적 관점에서 볼 때 특이한 외관이었습니다. 몸은 공기가 역동적 인 그림자를 만들어서 프로펠러 디스크의 상당 부분을 휩쓸 었습니다.
5 월 1919에서 완성 된 최초의 Dringos 항공기의 건설. 11 자동차가 시험에 들었습니다. O. Steinitz는 군대와 철도 노동자들에게 그의 발전을 제안하기 때문에 많은 공무원들이 시험에 참석했다. 그래서, 첫 번째 테스트 비행에서, 승무원뿐만 아니라 40 고위 승객도 수송했습니다. 계산에 따르면 이러한 부하로 드링 고는 매우 높은 성능을 발휘할 수 있으며 사용 된 발전소의 기능은 다른 구조 요소의 기능에 의해서만 제한됩니다.
Dringos aircar의 테스트 루트는 45km 길이의 Grünewald - Belitz 철도가되었습니다. 40 승객의 형태로 탑재 된 유망 기계가 프로펠러를 사용하여 성공적으로 몰아 내고 가속화 된 후 Belitz로 2 회 비행했습니다. 길에서, Dringos는 약 90 km / h의 속도에 도달하고 얼마 동안 그것을 잡을 수있었습니다. 일부 데이터에 따르면, 발전소는 고속을 개발할 수있게 만들었지 만, 어떤 실험을하지 않은 차대 및 브레이크의 불완전 성으로 인해 그러한 실험이 거부되었습니다. 차의 특징은 머플러가없는 엔진에 의한 큰 소음이었다.
사실, 드링 고스는 새로운 기술을 시위 한 사람이었고 원래 형태로 라인을 밟지는 못했습니다. 그러나, 약간 개선 후에, 그는 철도 수송에있는 그의 장소를 가지고 갈 수있었습니다. 고속 전송 방식의 시각적 이점 외에도 이러한 전송에는 새로운 구성 요소의 생산이 필요하지 않았습니다. 프로토 타입 차량과 직렬 차량은 모두 1 차 세계 대전 동안 생산 된 기존의 항공기 엔진을 장착해야했습니다.
잠재적 인 고객이 Dringos 프로젝트의 더 운명을 결정했지만, 전쟁은 끝났고 베르사유 조약이 체결되었습니다. 이 문서에 따르면 독일은 광범위한 군사 제품을 사용하거나 생산할 권리가 없었습니다. 이러한 제한하에 있던 모든 기존 재료 부분을 파괴해야했습니다. 특히 많은 수의 항공기 엔진이 파괴 될 수 있습니다. 베르사이유 조약의이 특징은 유망한 여객기에 대한 작업 중단을 초래했습니다.
가설적인 일련의 Dringos 자동차는 엔진없이 남았고 그 결과 철도 노동자들은 그들에 대한 모든 관심을 잃었습니다. 예비 항공 우주의 유일한 프로토 타입은 얼마 동안 Lufthart 공장에 저장되었고, 그 후 해체되고 철도 차량으로 변환되었습니다. 수년간의 운전 후, 자동차는 폐기되고 폐기되었습니다. 20 대의 끝까지, 독일의 엔지니어는 프로펠러와 함께 철도 운송의 주제에 돌아 가지 않았다.
해당 사이트의 자료 :
http://greyfalcon.us/
https://gtue-oldtimerservice.de/
http://popmech.ru/
유망한 철도 차량 프로젝트의 저자는 Otto Steinitz 박사였습니다. 그의 원래 프로젝트의 목적은 당시에 존재했던 기관차보다 빠른 속도로 발전 할 수있는 유망한 차량을 만드는 것이 었습니다. 아마도 연구 및 설계 작업 과정에서 O. Steinitz는 가능한 추진력 옵션을 비교했기 때문에 원래의 발전소를 사용해야한다는 결론에 도달했습니다. 개발중인 왜건은 항공기 엔진과 프로펠러의 도움을 받아 움직이기 시작했습니다. 20 세기 초반부터 유사한 시스템이 스노우 모빌에 사용되었으며 고속을 달성하는 데 매우 편리한 방법으로 간주되었습니다. Dringos 프로젝트에서는 철도로 전송하는 것이 제안되었습니다.
재판에 공수 Dringos. Otto Steinitz 프로젝트의 저자 앞에서 왼쪽으로
1919의 봄, 첫 번째 어셈블리, 그리고 나중에 나온대로, Dringos 공중 운송의 마지막 프로토 타입은 Lufthart (Grunewald) 공장에서 끝났습니다. 이 차의 기초로서 중요한 변화를 겪은 오래된 차를 가져갔습니다. 사실, 섀시, 프레임 및 일부 선체 유닛 만 기본 차량에 남아있었습니다. 공기 프로펠러가 장착 된 엔진, 승무원과 승객을위한 캐빈 및 기타 여러 장치가 설치되었습니다.
불행히도, Dringos 프로젝트에 관한 정보는 거의 남아 있지 않습니다. 특히, 사용 된 엔진 유형, 레이아웃 특징 및 일부 특성은 알려지지 않았습니다. 또한, 우리 시대까지, "살았던"항공기의 사진 한 장만이 너무 품질이 좋지 않습니다. 그럼에도 불구하고, 당신은 프로젝트의 저자뿐만 아니라 기계의 일부 기능을 볼 수 있습니다.
Dringos 기계의 기지로 사용 된 표준 철도 차량은 선체의 뒤쪽과 앞쪽 부분을 잃어 버렸습니다. 그 대신 2 개의 발전소가있었습니다. 선체의 나머지 부분에는 승객을위한 운전실과 좌석이 배치되었습니다. 자동차의 크기가 줄어들 었음에도 불구하고 승객 수십 명을 수용 할 수있었습니다. 2 개의 바퀴 쌍을 가진 차 및 포좌의 구조는 변하지 않게 남아있었습니다.
기계의 앞뒤에 두 개의 프로펠러 그룹이 있습니다. 두 발전소 모두 비슷한 디자인을 가지고있었습니다. 자동차 플랫폼 위의 상당한 높이에 설치되었습니다 항공 가솔린 엔진. 사진은 100 기통의 파이프가 연결된 공통 배기 매니 폴드에 의해 입증 된 바와 같이 120 기통 단일 열 엔진이 사용되었음을 보여줍니다. 엔진의 정확한 유형과 동력은 알려져 있지 않습니다. 당시 독일 엔진 제작에 관한 정보는 각 엔진의 출력이 3-XNUMX 마력임을 나타냅니다. 액체 냉각 시스템의 라디에이터는 엔진 아래에있었습니다. 발전소에는 직경이 약 XNUMXm 인 XNUMX 날 프로펠러가 장착되어 있으며, 사용 된 발전소의 흥미롭고 모호한 특징은 공기 역학적 관점에서 볼 때 특이한 외관이었습니다. 몸은 공기가 역동적 인 그림자를 만들어서 프로펠러 디스크의 상당 부분을 휩쓸 었습니다.
5 월 1919에서 완성 된 최초의 Dringos 항공기의 건설. 11 자동차가 시험에 들었습니다. O. Steinitz는 군대와 철도 노동자들에게 그의 발전을 제안하기 때문에 많은 공무원들이 시험에 참석했다. 그래서, 첫 번째 테스트 비행에서, 승무원뿐만 아니라 40 고위 승객도 수송했습니다. 계산에 따르면 이러한 부하로 드링 고는 매우 높은 성능을 발휘할 수 있으며 사용 된 발전소의 기능은 다른 구조 요소의 기능에 의해서만 제한됩니다.
Dringos aircar의 테스트 루트는 45km 길이의 Grünewald - Belitz 철도가되었습니다. 40 승객의 형태로 탑재 된 유망 기계가 프로펠러를 사용하여 성공적으로 몰아 내고 가속화 된 후 Belitz로 2 회 비행했습니다. 길에서, Dringos는 약 90 km / h의 속도에 도달하고 얼마 동안 그것을 잡을 수있었습니다. 일부 데이터에 따르면, 발전소는 고속을 개발할 수있게 만들었지 만, 어떤 실험을하지 않은 차대 및 브레이크의 불완전 성으로 인해 그러한 실험이 거부되었습니다. 차의 특징은 머플러가없는 엔진에 의한 큰 소음이었다.
사실, 드링 고스는 새로운 기술을 시위 한 사람이었고 원래 형태로 라인을 밟지는 못했습니다. 그러나, 약간 개선 후에, 그는 철도 수송에있는 그의 장소를 가지고 갈 수있었습니다. 고속 전송 방식의 시각적 이점 외에도 이러한 전송에는 새로운 구성 요소의 생산이 필요하지 않았습니다. 프로토 타입 차량과 직렬 차량은 모두 1 차 세계 대전 동안 생산 된 기존의 항공기 엔진을 장착해야했습니다.
잠재적 인 고객이 Dringos 프로젝트의 더 운명을 결정했지만, 전쟁은 끝났고 베르사유 조약이 체결되었습니다. 이 문서에 따르면 독일은 광범위한 군사 제품을 사용하거나 생산할 권리가 없었습니다. 이러한 제한하에 있던 모든 기존 재료 부분을 파괴해야했습니다. 특히 많은 수의 항공기 엔진이 파괴 될 수 있습니다. 베르사이유 조약의이 특징은 유망한 여객기에 대한 작업 중단을 초래했습니다.
가설적인 일련의 Dringos 자동차는 엔진없이 남았고 그 결과 철도 노동자들은 그들에 대한 모든 관심을 잃었습니다. 예비 항공 우주의 유일한 프로토 타입은 얼마 동안 Lufthart 공장에 저장되었고, 그 후 해체되고 철도 차량으로 변환되었습니다. 수년간의 운전 후, 자동차는 폐기되고 폐기되었습니다. 20 대의 끝까지, 독일의 엔지니어는 프로펠러와 함께 철도 운송의 주제에 돌아 가지 않았다.
해당 사이트의 자료 :
http://greyfalcon.us/
https://gtue-oldtimerservice.de/
http://popmech.ru/
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