Aerovagon Scheinenzeppelin (독일)
1919 년 독일 엔지니어 오토 스타이 니츠 (Otto Steinitz)는 비행 기술자. Dringos라는 기계는 고속으로 성공적으로 개발되었으며 철도에 큰 관심을 보였습니다. 그럼에도 불구하고 베르사유 평화 조약과 독일 산업의 일부 특징으로 인해 새로운 장비의 본격적인 생산을 마스터 할 수 없었습니다. 향후 XNUMX 년 동안 독일 전문가들은 유망한 주제로 돌아 오지 않았습니다.
20 대 후반에 과학자이자 엔지니어 인 Franz Krukenberg는 미래의 철도 운송에 관심을 갖게되었습니다. 그 당시에는 그 특성을 향상시키기위한 많은 시도가 있었으며, 특히 열차 속도를 높이는 다양한 방법이 제안되었습니다. F. Krukenberg는 소위의 발전을 계속하기로 결정했습니다. aero-wagons - 항공기 유형의 발전소가 장착 된 자체 추진 차량 (철도 차량). 엔진과 프로펠러가 장착되어 있습니다.
크루 켄 베르그 (Krukenberg)의 저작을위한이 프로젝트의 주된 목적은 가능한 가장 빠른 이동 속도를 달성하는 것이었고,이를 위해 특정 기술 솔루션을 사용하는 것이 제안되었습니다. 그들 때문에, 유망한 항공기 왜건이 독특한 모양을 갖게되어 그 이름이 등장했습니다. 이 프로젝트의 저자에 따르면, 새로운 기계는 육로와 같이 보였으므로 해당 이름 인 Scheinenzeppelin ( "Rail Zeppelin")을 받았습니다.
1929이 끝나기 전에 모든 필요한 설계 작업이 완료되었습니다. 내년 초 Hannover-Leinhausen 공장에서 시제품 제작이 시작되었습니다. 프로토 타입 어셈블리는 몇 달 동안 지속되었습니다. 첫 번째 테스트를 진행하는 것은 1930 올해의 가을이었습니다. 공사가 진행되는 동안과 완료 직후, 프로젝트는 약간의 변화를 겪었다. 따라서, 처음에는 "레일 Zeppelin"은 4 개의 날이있는 프로펠러에 의해 구동 되겠지만 나중에는 2 개의 날개가 달린 프로펠러로 교체되고 최종 단계에서는 휠 추진 장치가 사용되었습니다. 엔진의 유형을 변경했습니다.
Scheinenzeppelin 항공 우주의 치수는 철도 기술 요건에 따라 결정되었습니다. 25,85 m의 길이와 2,8 m의 높이를 가졌습니다. 차의 연석 중량은 20,3 t를 초과하지 않았습니다. 가능한 최대 속도를 달성하기 위해 F. Krukenberg는 적절한 선체 설계 및 재료를 사용하여 항공기 왜건을 용이하게했습니다. 기계의 몸체는 덮개로 덮인 프레임의 형태로 만들어집니다. 디자인은 널리 사용되는 알루미늄입니다. 또한, 케이스의 낮은 "착륙"때문에 약간의 무게가 절약되었습니다.
Scheinenzeppelin railcars의 선체에는 둥근 코 콘을 가진 독특한 윤곽이 있습니다. 몸의 꼬리 부분에는 두 부분으로 나뉘어져 있었다. 테이퍼링 상단에 발전소를 배치하고, 하단을 낮추는 것은 공기 역학을 향상시키는 데 사용되었습니다. 항공 운송 수단의 흥미로운 특징은 승객 캐빈 유약이었다. 그것은 덮개가있는 연속적인 긴 길쭉한 조각의 형태로 만들어졌다. 그러나 차를보기 드문 출현에주는 넓은 분배기 선반없이.
선체 앞에 조종석을 놓았다. 시야를 개선하기 위해 승무원의 작업은 승객 실의 레벨보다 높았습니다. 앞 유리의 위쪽 가장자리가 선체 지붕과 접촉했습니다. 차 중간 부분 전체가 여객 숙소로 지정되었습니다. 차를 조종하기 위해 선택한 코스에 따라 설계된 기내에서는 40 승객을위한 좌석을 배치했습니다. 위 선미에서 페어링은 엔진과 프로펠러였다.
250 hp의 파워를 지닌 BMW IV의 6 기통 엔진은 처음에는 Scheinenzeppelin을 움직여야합니다. 4 개의 블레이드를 가진 목재로 제조 된 프로펠러가 모터 샤프트 상에 장착되어야한다. 장래에, 파워 유닛 "Rail Zeppelin"은 큰 변화를 겪었습니다. 차는 HP 12 힘과 함께 BMW VI 600 - 실린더 엔진을 갖추고 있었다. 및 2 잎 스크류. 새로운 항공기가 기본 테스트를 통과하고 몇 가지 속도 기록을 세우는 발전소가있었습니다. 누름 력을 생성하기 위해, 프로펠러의 축은 수평에 대해 7 ° 각도로 배치되었습니다. Scheinenzeppelin 기계 섀시는 19,6 m 기준의 두 바퀴 세트로 구성됩니다.
1931의 봄, 항공학 시험의 년 최대 특성을 결정하는 단계에 도달했습니다. 그래서 10은 5 월에 200 km / h의 속도를 보였습니다.이 속도는 일반적으로 철도 운송 및 지상 기반 장비의 기록이었습니다. 같은 해 6 월 21에서 베를린 함부르크 (Berlin-Hamburg) 라인에 새로운 기록이 세워졌다. 이번에는 항공기가 230,2 km / h까지 가속 할 수있었습니다. 최대 레일 속도에 대한 새로운 기록은 1954에서만 설정되었습니다. 동시에 Scheinenzeppelin은 여전히 가솔린 엔진으로 철도 운송의 최대 속도 기록을 보유하고 있습니다.
1932의 테스트 결과에 따르면 F. Krukenberg는 가장 중요한 노드의 질량이 변경된 기존의 Zeppelin 레일을 근대화 한 프로젝트를 개발했습니다. 일부 변경 사항은 섀시를 거쳤습니다. 그래서 기계 앞에 하나의 바퀴가 달린 대신에 본격적인 2 축 대차를 설치했습니다. 몇 가지 이유 때문에 프로펠러를 버리기로 결정한 대신 프로토 타입에 페어링을 설치했습니다. 이제 유압 전달 장치를 사용하여 엔진 토크를 앞 캐리지의 휠로 전달해야했습니다.
1933 시작시 Scheinenzeppelin이 업데이트되었습니다.이 버전에서는 기본 버전에 비해 성능이 떨어졌습니다. 시운전 중에는 180 km / h 속도로만 주행 할 수있었습니다. 장래에, 차는 새로운 엔진을 받았다 Maybach GO5 그리고이 형태에서 고객에게 배달을 위해 계획되었다.
일부 보고서에 따르면 올해 33의 모든 변화의 원인과 프로펠러의 거부는 테스트 중에 확인 된 많은 문제였습니다. 실제로, 프로펠러 그룹과 함께 "레일 제플린"은 고유의 고속을 개발할 수 있었지만 그러한 추진력의 특징은 실제로 충분히 사용되지 못했습니다.
가장 큰 문제는 프로펠러의 열린 자세였다. 이 때문에 항공기는 도착 또는 출발 당시 플랫폼에 있던 승객과 철도 노동자에게 큰 위험을 나타 냈습니다. Scheinenzeppelin은 길을 따라 운전할 때도 똑같이 위험합니다.
기술적 및 운영상의 문제도있었습니다. Aerovagon은 직선 구간에서도 가속 할 수 있었지만 오르막을 극복하는 데 심각한 문제가있었습니다. 어떤 경우에는 프로펠러 그룹의 힘으로 산을 오르기에 충분하지 않았습니다. 결과적으로 이러한 영역을 극복하기 위해 바퀴에 동력 전달을위한 추가 동력 장치가 필요했기 때문에 기계 전체의 무게가 증가하여 최대 속도가 감소되었습니다. 이 경우 휠을 구동 할 추가 엔진 또는 변속기가 가끔씩 사용되어야하며 다른 시간은 쓸모없는 여분의 중량이되어야합니다.
철도 용 다른 승용차와의 "철도 제플린 (rail zeppelin)"의 특징적인 차이는 기차를 만들 수 없다는 것이 었습니다. 사용 된 발전소는 여러 대의 공기 왜건 또는 Scheinenzeppelin과 비 자체 추진의 조합을 하나의 구성으로 제거했습니다. 이와 관련하여 유망한 차량의 잠재적 운영자는 충분히 많은 수의 Rail Zeppelins을 사용할 필요성을 감안하여 다른 차량을 능가하지만 용량이 심각하게 떨어지는 것을 고려하여 차량을 구성하고 시간표를 개발해야합니다.
Scheinenzeppelin은 그 특성에 따라 흥미롭지 만 실용적이지는 않다는 것을 알게되었습니다. 제작 된 유일한 프로토 타입은 제조업체 사이트로 이동되었습니다. 거기에 새로운 기술의 프로토 타입은 1939 년까지 저장되었습니다. 이야기 이 차는 진부한 말을 끝냈습니다. 30 대 후반에, 독일은 전쟁을 준비하고 있었고 많은 금속이 필요했습니다. 다량의 알루미늄이 사용 된 유일한 "레일 제펠린 (Rail Zeppelin)"은 재용 해용으로 분해되었습니다. 이 무렵 Franz Krukenberg는 프로펠러 사용에 대한 아이디어를 완전히 포기했습니다. 그로부터 개발 된 철도 장비의 모든 새로운 프로젝트에서 유압 전송을 사용했습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://text42.de/
http://swr.de/
http://modellbahn.com/
http://steampunker.ru/
20 대 후반에 과학자이자 엔지니어 인 Franz Krukenberg는 미래의 철도 운송에 관심을 갖게되었습니다. 그 당시에는 그 특성을 향상시키기위한 많은 시도가 있었으며, 특히 열차 속도를 높이는 다양한 방법이 제안되었습니다. F. Krukenberg는 소위의 발전을 계속하기로 결정했습니다. aero-wagons - 항공기 유형의 발전소가 장착 된 자체 추진 차량 (철도 차량). 엔진과 프로펠러가 장착되어 있습니다.
크루 켄 베르그 (Krukenberg)의 저작을위한이 프로젝트의 주된 목적은 가능한 가장 빠른 이동 속도를 달성하는 것이었고,이를 위해 특정 기술 솔루션을 사용하는 것이 제안되었습니다. 그들 때문에, 유망한 항공기 왜건이 독특한 모양을 갖게되어 그 이름이 등장했습니다. 이 프로젝트의 저자에 따르면, 새로운 기계는 육로와 같이 보였으므로 해당 이름 인 Scheinenzeppelin ( "Rail Zeppelin")을 받았습니다.
1929이 끝나기 전에 모든 필요한 설계 작업이 완료되었습니다. 내년 초 Hannover-Leinhausen 공장에서 시제품 제작이 시작되었습니다. 프로토 타입 어셈블리는 몇 달 동안 지속되었습니다. 첫 번째 테스트를 진행하는 것은 1930 올해의 가을이었습니다. 공사가 진행되는 동안과 완료 직후, 프로젝트는 약간의 변화를 겪었다. 따라서, 처음에는 "레일 Zeppelin"은 4 개의 날이있는 프로펠러에 의해 구동 되겠지만 나중에는 2 개의 날개가 달린 프로펠러로 교체되고 최종 단계에서는 휠 추진 장치가 사용되었습니다. 엔진의 유형을 변경했습니다.
Scheinenzeppelin 항공 우주의 치수는 철도 기술 요건에 따라 결정되었습니다. 25,85 m의 길이와 2,8 m의 높이를 가졌습니다. 차의 연석 중량은 20,3 t를 초과하지 않았습니다. 가능한 최대 속도를 달성하기 위해 F. Krukenberg는 적절한 선체 설계 및 재료를 사용하여 항공기 왜건을 용이하게했습니다. 기계의 몸체는 덮개로 덮인 프레임의 형태로 만들어집니다. 디자인은 널리 사용되는 알루미늄입니다. 또한, 케이스의 낮은 "착륙"때문에 약간의 무게가 절약되었습니다.
Scheinenzeppelin railcars의 선체에는 둥근 코 콘을 가진 독특한 윤곽이 있습니다. 몸의 꼬리 부분에는 두 부분으로 나뉘어져 있었다. 테이퍼링 상단에 발전소를 배치하고, 하단을 낮추는 것은 공기 역학을 향상시키는 데 사용되었습니다. 항공 운송 수단의 흥미로운 특징은 승객 캐빈 유약이었다. 그것은 덮개가있는 연속적인 긴 길쭉한 조각의 형태로 만들어졌다. 그러나 차를보기 드문 출현에주는 넓은 분배기 선반없이.
선체 앞에 조종석을 놓았다. 시야를 개선하기 위해 승무원의 작업은 승객 실의 레벨보다 높았습니다. 앞 유리의 위쪽 가장자리가 선체 지붕과 접촉했습니다. 차 중간 부분 전체가 여객 숙소로 지정되었습니다. 차를 조종하기 위해 선택한 코스에 따라 설계된 기내에서는 40 승객을위한 좌석을 배치했습니다. 위 선미에서 페어링은 엔진과 프로펠러였다.
250 hp의 파워를 지닌 BMW IV의 6 기통 엔진은 처음에는 Scheinenzeppelin을 움직여야합니다. 4 개의 블레이드를 가진 목재로 제조 된 프로펠러가 모터 샤프트 상에 장착되어야한다. 장래에, 파워 유닛 "Rail Zeppelin"은 큰 변화를 겪었습니다. 차는 HP 12 힘과 함께 BMW VI 600 - 실린더 엔진을 갖추고 있었다. 및 2 잎 스크류. 새로운 항공기가 기본 테스트를 통과하고 몇 가지 속도 기록을 세우는 발전소가있었습니다. 누름 력을 생성하기 위해, 프로펠러의 축은 수평에 대해 7 ° 각도로 배치되었습니다. Scheinenzeppelin 기계 섀시는 19,6 m 기준의 두 바퀴 세트로 구성됩니다.
1931의 봄, 항공학 시험의 년 최대 특성을 결정하는 단계에 도달했습니다. 그래서 10은 5 월에 200 km / h의 속도를 보였습니다.이 속도는 일반적으로 철도 운송 및 지상 기반 장비의 기록이었습니다. 같은 해 6 월 21에서 베를린 함부르크 (Berlin-Hamburg) 라인에 새로운 기록이 세워졌다. 이번에는 항공기가 230,2 km / h까지 가속 할 수있었습니다. 최대 레일 속도에 대한 새로운 기록은 1954에서만 설정되었습니다. 동시에 Scheinenzeppelin은 여전히 가솔린 엔진으로 철도 운송의 최대 속도 기록을 보유하고 있습니다.
1932의 테스트 결과에 따르면 F. Krukenberg는 가장 중요한 노드의 질량이 변경된 기존의 Zeppelin 레일을 근대화 한 프로젝트를 개발했습니다. 일부 변경 사항은 섀시를 거쳤습니다. 그래서 기계 앞에 하나의 바퀴가 달린 대신에 본격적인 2 축 대차를 설치했습니다. 몇 가지 이유 때문에 프로펠러를 버리기로 결정한 대신 프로토 타입에 페어링을 설치했습니다. 이제 유압 전달 장치를 사용하여 엔진 토크를 앞 캐리지의 휠로 전달해야했습니다.
1933 시작시 Scheinenzeppelin이 업데이트되었습니다.이 버전에서는 기본 버전에 비해 성능이 떨어졌습니다. 시운전 중에는 180 km / h 속도로만 주행 할 수있었습니다. 장래에, 차는 새로운 엔진을 받았다 Maybach GO5 그리고이 형태에서 고객에게 배달을 위해 계획되었다.
일부 보고서에 따르면 올해 33의 모든 변화의 원인과 프로펠러의 거부는 테스트 중에 확인 된 많은 문제였습니다. 실제로, 프로펠러 그룹과 함께 "레일 제플린"은 고유의 고속을 개발할 수 있었지만 그러한 추진력의 특징은 실제로 충분히 사용되지 못했습니다.
가장 큰 문제는 프로펠러의 열린 자세였다. 이 때문에 항공기는 도착 또는 출발 당시 플랫폼에 있던 승객과 철도 노동자에게 큰 위험을 나타 냈습니다. Scheinenzeppelin은 길을 따라 운전할 때도 똑같이 위험합니다.
기술적 및 운영상의 문제도있었습니다. Aerovagon은 직선 구간에서도 가속 할 수 있었지만 오르막을 극복하는 데 심각한 문제가있었습니다. 어떤 경우에는 프로펠러 그룹의 힘으로 산을 오르기에 충분하지 않았습니다. 결과적으로 이러한 영역을 극복하기 위해 바퀴에 동력 전달을위한 추가 동력 장치가 필요했기 때문에 기계 전체의 무게가 증가하여 최대 속도가 감소되었습니다. 이 경우 휠을 구동 할 추가 엔진 또는 변속기가 가끔씩 사용되어야하며 다른 시간은 쓸모없는 여분의 중량이되어야합니다.
철도 용 다른 승용차와의 "철도 제플린 (rail zeppelin)"의 특징적인 차이는 기차를 만들 수 없다는 것이 었습니다. 사용 된 발전소는 여러 대의 공기 왜건 또는 Scheinenzeppelin과 비 자체 추진의 조합을 하나의 구성으로 제거했습니다. 이와 관련하여 유망한 차량의 잠재적 운영자는 충분히 많은 수의 Rail Zeppelins을 사용할 필요성을 감안하여 다른 차량을 능가하지만 용량이 심각하게 떨어지는 것을 고려하여 차량을 구성하고 시간표를 개발해야합니다.
Scheinenzeppelin은 그 특성에 따라 흥미롭지 만 실용적이지는 않다는 것을 알게되었습니다. 제작 된 유일한 프로토 타입은 제조업체 사이트로 이동되었습니다. 거기에 새로운 기술의 프로토 타입은 1939 년까지 저장되었습니다. 이야기 이 차는 진부한 말을 끝냈습니다. 30 대 후반에, 독일은 전쟁을 준비하고 있었고 많은 금속이 필요했습니다. 다량의 알루미늄이 사용 된 유일한 "레일 제펠린 (Rail Zeppelin)"은 재용 해용으로 분해되었습니다. 이 무렵 Franz Krukenberg는 프로펠러 사용에 대한 아이디어를 완전히 포기했습니다. 그로부터 개발 된 철도 장비의 모든 새로운 프로젝트에서 유압 전송을 사용했습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://text42.de/
http://swr.de/
http://modellbahn.com/
http://steampunker.ru/
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