고속 실험실 자동차 SVL
60 년대에는 유망한 고속 열차에 대한 연구가 우리나라에서 시작되었습니다. 이러한 기술은 여객 교통량에 유용 할 수 있으므로 도로에서 보내는 시간을 줄일 수 있다고 가정했습니다. 예를 들어, 모스크바에서 레닌 그라드 (Leningrad)까지 몇 시간 만에 승객을 수송하는 유망 고속 열차가 전국의 가장 큰 도시 사이를 운행하는 것으로되어있었습니다. 이 아이디어는 유망 해 보였지만 그 구현은 많은 어려움과 관련이있었습니다. 관련 연구를 수행하는 데 필요한 신기술 개발을 시작하기 전에.
유망한 고속 열차 프로그램에 대한 주요 작업은 Kalinin Carriage Works (Kalinin, 현재 Tver)가 수행했습니다. 또한 프로젝트의 특정 단계에서 다른 조직이 작업에 참여했습니다. 그래서 발전소의 개발에 참여 항공 OKB A.S. Yakovleva 및 공기 역학적 페어링에는 TsAGI의 전문가가 참여했습니다. 업계 리더십의 계획은 최대 200km / h의 속도를 낼 수있는 기관차와 기차를 만드는 것이었다. 이 프로그램에는 여러 가지 중요한 문제에 대한 연구가 필요했습니다.
이 연구를 시작하면 고속 주행시 열차의 바퀴와 트랙의 상호 작용을 제안했습니다. 문제를 연구하기 위해 다양한 측정 장비가 장착 된 특수 실험실 카를 사용하기로 결정했습니다. 동시에, 실험 장비의 개발 초기 단계에서 특정 문제가 발생했습니다. 휠과 레일의 상호 작용을 충분히 연구하려면 구동 휠 쌍에 의해이 시스템에 도입 된 왜곡을 제거해야했습니다. 선도적 인 바퀴 세트가없는 문제에 대한 가장 단순한 해결책은 견인 된 실험용 자동차를 제조하는 것이 었습니다. 그러나 당시 우리나라에는 경험 많은 자동차를 필요한 속도로 가속화 할 수있는 기관차가 없었습니다. 따라서 필요한 특성을 지닌 완전히 새로운 실험실 카를 만들어야했습니다.
숙련 된 차량에 대한 요구 사항에 따르면 변속기가없는 바퀴가 달린 카트가 장착되어야하며 이동을 위해서는 다른 시스템을 사용해야합니다. 토론 결과에 따라 실험 장비의 일반적인 모습이 형성되었습니다. 트레일러 자동차와 제트 엔진에서 빌린 바퀴 달린 카트가있는 차량이 테스트에 참여했습니다. 이러한 발전소는 이론적으로 휠에 토크를 전달하지 않고 휠 레일 시스템의 작업을 왜곡시키지 않으면 서 필요한 속도로 자동차를 가속시킬 수 있습니다.
실험 프로젝트 Aeronautics - 항공기 엔진을 사용하는 자체 추진 철도 엔진 - SVL ( "고속 실험실 카")이라는 간단하고 이해하기 쉬운 이름이 부여되었습니다. 프로젝트 이름의 종료가 바뀔 때까지.
원래 ER2 전기 열차의 모터카를 기반으로 한 실험용 자동차를 제작하여 설계에 큰 변화를주기 위해 제안되었습니다. 발전소로서 미 공군에서 철수 한 MiG-45 전투기가 퇴역시킨 RD-15 터보 제트 엔진을 사용하는 것이 제안되었습니다. 이러한 엔진은 공군에서 쓸모없는 것으로 간주되었으며 자원은 끝나 가고있었습니다. 그럼에도 불구하고, 선택된 엔진은 시범 프로젝트에서 사용하기에 적합했습니다. 그러나 SVL 에어로 웨건의 초기 버전은 제조하기에 너무 복잡하고 비용이 많이 드는 것으로 입증되었으며 필요한 모든 장비를 수용하기에 충분한 내부 용적을 갖추고있었습니다. 이런 이유로이 프로젝트의 또 다른 버전이 개발되었습니다.
실험 장비의 기초로서 ER22-22 전기 열차 용으로 제작 된 ER67 유형의 모터 카의 일부 선체와 일부 장치가 선택되었습니다. ER22-09 타입의 트레일러 카에서 빌린 중앙 서스펜션을위한 공압식 스프링이 장착 된 바퀴 달린 카트에 선체를 설치하도록 제안되었습니다. Yak-25 항공기에서 빌린 AI-40 터보 제트 엔진이 새로운 발전소로 선정되었습니다. 디자인 국 A.S.는 항공기 엔진이 장착 된 발전소 개발에 참여했습니다. Yakovlev, 그런 문제에 견고한 경험을했다.
1970에서는 Riga Carriage Works에서 제작 된 ER22 모터 카 본문이 Kalinin으로 보냈습니다. KVZ 전문가들은 새로운 바퀴 달린 카트에이 장치를 설치했으며 2 대의 터보 제트 엔진을 비롯한 여러 장치를 장착했습니다. 엔진은 지붕 위의 선체 앞에 위치하여 철탑 위로 올라갔습니다. 제트 기류에 의한 항공기의 손상을 방지하기 위해 지붕은 내열강으로 보강되었습니다. 공기 역학적 인 특성을 향상시키기 위해 자동차의 헤드 및 테일 부분에 특수 페어링이 제공되었습니다.
페어 런스가 ER22 자동차의 자체 유닛을 분해하지 않고 설치되어 그 위에 장착 된 것은 주목할만한 사실입니다. 따라서 운전석에서 즉시 두 세트의 앞 유리가 특정 거리만큼 떨어져 있습니다. 선체 측면의 하부와 자동차 공간의 일부는 이동식 불 왓크로 덮여 있었다. 새로운 에어로 웨건의 공기 역학적 특성을 테스트하기 위해 TsAGI가 참여했습니다. 이 조직의 전문가들은 페어링의 15 풍동 버전을 확인하고 가장 성공적인 것을 선택했습니다.
기본 자동차의 길이는 24,5 m, 폭은 3,45 m, 휠베이스는 20,75 m이었습니다. 모든 새로운 유닛을 설치 한 후, 항공기의 길이는 28 m에 이르렀습니다. 많은 장비가 해체됨에 따라 자동차의 연석시 간은 제트 연료의 66 및 59,4 . 기본 차량에는 발전소와 관련된 두 개의 2 축 바퀴 달린 카트가 장착되어 있습니다. 기계의 설계 SVL은 휠 세트에 드라이브가없는 다른 카트를 사용했습니다. 전공 및 공압 드라이브가있는 디스크 브레이크가 장착 된 트럭. 레일과 견인력을 향상시키기 위해 설계된 모래 상자 제공.
SVL의 지붕에는 앞부분에 두 개의 AI-25 터보 제트 엔진이 장착 된 특징적인 T 자 모양의 철탑이있었습니다. 구조의 총 질량은 1 t를 초과하지 않았으며 엔진은 1500 kgf에 따라 추력을 가졌으며 항공기 모델 콘솔의 도움을 받아 운전석에서 제어되었습니다. 다양한 온보드 시스템의 전원 공급을 위해 실험실 카는 별도의 디젤 발전기를 받았다.
SVL aero wagon의 테스트는 1971 해에 시작되었습니다. 첫 번째 시험 비행은 Golutvin-Ozery 노선에서 모스크바 도로를 기준으로 수행되었습니다. 많은 수의 시운전 중에 "고속 실험실 카"가 서서히 속도를 증가 시켰습니다. 첫 번째 테스트 단계에서 187 km / h의 최대 속도에 도달했습니다. 선회 수가 많고 직선 구간이 불충분 한 선의 특성으로 인해 속도를 더 높이는 것이 불가능했습니다.
1972에서는 Dnieper 철도, 즉 Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk 노선이 시험장이되었습니다. 이 테스트의 목적은 다시 다양한 유닛의 행동에 대한 정보를 수집하는 것이 었습니다. 이전과 마찬가지로 이동 속도가 계속 증가했습니다. SVL은 249 km / h까지 가속 할 수있었습니다. 실험용 항공기는 고속으로 발전 할 수 있지만 트랙의 상태로 인해 이러한 테스트가 수행되지 않았습니다.
수집 된 데이터를 통해 여러 가지 중요한 계산을 수행 할 수있었습니다. 특히, SVL 자동차의 임계 속도는 350 km / h라는 것이 확인되었습니다. 또한 수집 된 자료를 토대로 고속 열차의 이동 안정성 연구를 수행했다. 이를 위해 SVL에는 1 : 10 트레드 표면 (이전에는 1 : 20 그래디언트가있는 휠)이 작동하는 새 휠 쌍이 장착되었으며 카트 회전에 대한 저항도 줄어 들었습니다. 이러한 개선의 결과로, 자동차의 임계 속도는 155-160 km / h로 떨어졌습니다. 수정 된 항공 실험을 통해 기존 모델의 정확성과 하체 구성 계산 방법을 확인했습니다.
SVL 프로젝트에서 얻은 정보와 경험은 수많은 새로운 고속철도 장비 프로젝트에 적극적으로 사용되었습니다. 특정 개발 및 설계 기술은 ER200 전기 열차 및 PT200 기관차의 개발에 사용되었으며 200 km / h까지의 주행 속도로 주행하도록 설계되었습니다. 프로젝트 "고속 왜건 실험실"은 1975 해에 할당 된 모든 과제의 구현으로 인해 폐쇄되었습니다. 전문가들은 차를 시험하고 필요한 모든 정보를 수집했습니다. 그것의 더 착취는 비싸지 않았다.
75에서 SVL의 유일한 실험용 프로토 타입은 Kalinin Carriage Works로 옮겨져 다음 수십 년 동안 머물렀다. 80 년대 중반까지, aircar는 일과 서비스없이 기업의 위치의 한에 서 있었다. 그 부대 중 일부는 발전소의 이익을 위해 해체되었고 일부는 부주의 한 직원들에 의해 해체되었습니다. 80 년대 중반에이 아이디어는 문화와 교육의 필요를 위해 불필요한 실험 차를 재 장비하기 위해 생겨났습니다. SVL은 비디오 가게를 만들고 싶어했습니다. 보고서에 따르면, 캐리지는 새로운 트림과 특수 장비를 얻을 수있었습니다. 그러나 어떤 이유로 비디오 살롱을 만드는 아이디어는 절대로 논리적 인 결론에 도달하지 못했습니다.
아무도 필요로하지 않았다 SVL는 천분의 일이 끝날 때까지 공장에 서 있었다. 90 년대 말부터 상트 페 테르 부르크 (Ser Petersburg)의 철도 박물관에 비행기 왜건을 전송할 가능성에 대한 의문이 제기되었습니다. 낡은 운송 수단의 운송은 아무도 이해하지 못했던 많은 어려움과 관련이 있기 때문에 이전이 이루어지지 않았습니다.
2008에서는 전 Kalininsky와 현재 Tver Carriage Works가 110 기념일을 기념했습니다. 스퀘어에서의 휴가를 기려, 공장에서 멀지 않은 곳에 위치한 자동차 제조업체들에게는 기념비적 인 stela가 설치되었습니다. 그것의 제조를 위해, SVL 항공기는 분리되고 머리 부속은 제트 엔진의 포탄으로 복구되었다. 나머지 유닛은 폐기되었습니다. 기념물 터널을 떠나는 제트기 차를 묘사. 시험이 끝난 지 수십 년 후, 관심있는 모든 사람들은 완전히 다른 것은 아니지만 고유 한 국내 개발을 볼 기회를 가졌습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http://про-электропоезда.рф/
http://parovoz.com/
유망한 고속 열차 프로그램에 대한 주요 작업은 Kalinin Carriage Works (Kalinin, 현재 Tver)가 수행했습니다. 또한 프로젝트의 특정 단계에서 다른 조직이 작업에 참여했습니다. 그래서 발전소의 개발에 참여 항공 OKB A.S. Yakovleva 및 공기 역학적 페어링에는 TsAGI의 전문가가 참여했습니다. 업계 리더십의 계획은 최대 200km / h의 속도를 낼 수있는 기관차와 기차를 만드는 것이었다. 이 프로그램에는 여러 가지 중요한 문제에 대한 연구가 필요했습니다.
이 연구를 시작하면 고속 주행시 열차의 바퀴와 트랙의 상호 작용을 제안했습니다. 문제를 연구하기 위해 다양한 측정 장비가 장착 된 특수 실험실 카를 사용하기로 결정했습니다. 동시에, 실험 장비의 개발 초기 단계에서 특정 문제가 발생했습니다. 휠과 레일의 상호 작용을 충분히 연구하려면 구동 휠 쌍에 의해이 시스템에 도입 된 왜곡을 제거해야했습니다. 선도적 인 바퀴 세트가없는 문제에 대한 가장 단순한 해결책은 견인 된 실험용 자동차를 제조하는 것이 었습니다. 그러나 당시 우리나라에는 경험 많은 자동차를 필요한 속도로 가속화 할 수있는 기관차가 없었습니다. 따라서 필요한 특성을 지닌 완전히 새로운 실험실 카를 만들어야했습니다.
숙련 된 차량에 대한 요구 사항에 따르면 변속기가없는 바퀴가 달린 카트가 장착되어야하며 이동을 위해서는 다른 시스템을 사용해야합니다. 토론 결과에 따라 실험 장비의 일반적인 모습이 형성되었습니다. 트레일러 자동차와 제트 엔진에서 빌린 바퀴 달린 카트가있는 차량이 테스트에 참여했습니다. 이러한 발전소는 이론적으로 휠에 토크를 전달하지 않고 휠 레일 시스템의 작업을 왜곡시키지 않으면 서 필요한 속도로 자동차를 가속시킬 수 있습니다.
실험 프로젝트 Aeronautics - 항공기 엔진을 사용하는 자체 추진 철도 엔진 - SVL ( "고속 실험실 카")이라는 간단하고 이해하기 쉬운 이름이 부여되었습니다. 프로젝트 이름의 종료가 바뀔 때까지.
원래 ER2 전기 열차의 모터카를 기반으로 한 실험용 자동차를 제작하여 설계에 큰 변화를주기 위해 제안되었습니다. 발전소로서 미 공군에서 철수 한 MiG-45 전투기가 퇴역시킨 RD-15 터보 제트 엔진을 사용하는 것이 제안되었습니다. 이러한 엔진은 공군에서 쓸모없는 것으로 간주되었으며 자원은 끝나 가고있었습니다. 그럼에도 불구하고, 선택된 엔진은 시범 프로젝트에서 사용하기에 적합했습니다. 그러나 SVL 에어로 웨건의 초기 버전은 제조하기에 너무 복잡하고 비용이 많이 드는 것으로 입증되었으며 필요한 모든 장비를 수용하기에 충분한 내부 용적을 갖추고있었습니다. 이런 이유로이 프로젝트의 또 다른 버전이 개발되었습니다.
실험 장비의 기초로서 ER22-22 전기 열차 용으로 제작 된 ER67 유형의 모터 카의 일부 선체와 일부 장치가 선택되었습니다. ER22-09 타입의 트레일러 카에서 빌린 중앙 서스펜션을위한 공압식 스프링이 장착 된 바퀴 달린 카트에 선체를 설치하도록 제안되었습니다. Yak-25 항공기에서 빌린 AI-40 터보 제트 엔진이 새로운 발전소로 선정되었습니다. 디자인 국 A.S.는 항공기 엔진이 장착 된 발전소 개발에 참여했습니다. Yakovlev, 그런 문제에 견고한 경험을했다.
1970에서는 Riga Carriage Works에서 제작 된 ER22 모터 카 본문이 Kalinin으로 보냈습니다. KVZ 전문가들은 새로운 바퀴 달린 카트에이 장치를 설치했으며 2 대의 터보 제트 엔진을 비롯한 여러 장치를 장착했습니다. 엔진은 지붕 위의 선체 앞에 위치하여 철탑 위로 올라갔습니다. 제트 기류에 의한 항공기의 손상을 방지하기 위해 지붕은 내열강으로 보강되었습니다. 공기 역학적 인 특성을 향상시키기 위해 자동차의 헤드 및 테일 부분에 특수 페어링이 제공되었습니다.
페어 런스가 ER22 자동차의 자체 유닛을 분해하지 않고 설치되어 그 위에 장착 된 것은 주목할만한 사실입니다. 따라서 운전석에서 즉시 두 세트의 앞 유리가 특정 거리만큼 떨어져 있습니다. 선체 측면의 하부와 자동차 공간의 일부는 이동식 불 왓크로 덮여 있었다. 새로운 에어로 웨건의 공기 역학적 특성을 테스트하기 위해 TsAGI가 참여했습니다. 이 조직의 전문가들은 페어링의 15 풍동 버전을 확인하고 가장 성공적인 것을 선택했습니다.
기본 자동차의 길이는 24,5 m, 폭은 3,45 m, 휠베이스는 20,75 m이었습니다. 모든 새로운 유닛을 설치 한 후, 항공기의 길이는 28 m에 이르렀습니다. 많은 장비가 해체됨에 따라 자동차의 연석시 간은 제트 연료의 66 및 59,4 . 기본 차량에는 발전소와 관련된 두 개의 2 축 바퀴 달린 카트가 장착되어 있습니다. 기계의 설계 SVL은 휠 세트에 드라이브가없는 다른 카트를 사용했습니다. 전공 및 공압 드라이브가있는 디스크 브레이크가 장착 된 트럭. 레일과 견인력을 향상시키기 위해 설계된 모래 상자 제공.
SVL의 지붕에는 앞부분에 두 개의 AI-25 터보 제트 엔진이 장착 된 특징적인 T 자 모양의 철탑이있었습니다. 구조의 총 질량은 1 t를 초과하지 않았으며 엔진은 1500 kgf에 따라 추력을 가졌으며 항공기 모델 콘솔의 도움을 받아 운전석에서 제어되었습니다. 다양한 온보드 시스템의 전원 공급을 위해 실험실 카는 별도의 디젤 발전기를 받았다.
SVL aero wagon의 테스트는 1971 해에 시작되었습니다. 첫 번째 시험 비행은 Golutvin-Ozery 노선에서 모스크바 도로를 기준으로 수행되었습니다. 많은 수의 시운전 중에 "고속 실험실 카"가 서서히 속도를 증가 시켰습니다. 첫 번째 테스트 단계에서 187 km / h의 최대 속도에 도달했습니다. 선회 수가 많고 직선 구간이 불충분 한 선의 특성으로 인해 속도를 더 높이는 것이 불가능했습니다.
1972에서는 Dnieper 철도, 즉 Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk 노선이 시험장이되었습니다. 이 테스트의 목적은 다시 다양한 유닛의 행동에 대한 정보를 수집하는 것이 었습니다. 이전과 마찬가지로 이동 속도가 계속 증가했습니다. SVL은 249 km / h까지 가속 할 수있었습니다. 실험용 항공기는 고속으로 발전 할 수 있지만 트랙의 상태로 인해 이러한 테스트가 수행되지 않았습니다.
수집 된 데이터를 통해 여러 가지 중요한 계산을 수행 할 수있었습니다. 특히, SVL 자동차의 임계 속도는 350 km / h라는 것이 확인되었습니다. 또한 수집 된 자료를 토대로 고속 열차의 이동 안정성 연구를 수행했다. 이를 위해 SVL에는 1 : 10 트레드 표면 (이전에는 1 : 20 그래디언트가있는 휠)이 작동하는 새 휠 쌍이 장착되었으며 카트 회전에 대한 저항도 줄어 들었습니다. 이러한 개선의 결과로, 자동차의 임계 속도는 155-160 km / h로 떨어졌습니다. 수정 된 항공 실험을 통해 기존 모델의 정확성과 하체 구성 계산 방법을 확인했습니다.
SVL 프로젝트에서 얻은 정보와 경험은 수많은 새로운 고속철도 장비 프로젝트에 적극적으로 사용되었습니다. 특정 개발 및 설계 기술은 ER200 전기 열차 및 PT200 기관차의 개발에 사용되었으며 200 km / h까지의 주행 속도로 주행하도록 설계되었습니다. 프로젝트 "고속 왜건 실험실"은 1975 해에 할당 된 모든 과제의 구현으로 인해 폐쇄되었습니다. 전문가들은 차를 시험하고 필요한 모든 정보를 수집했습니다. 그것의 더 착취는 비싸지 않았다.
75에서 SVL의 유일한 실험용 프로토 타입은 Kalinin Carriage Works로 옮겨져 다음 수십 년 동안 머물렀다. 80 년대 중반까지, aircar는 일과 서비스없이 기업의 위치의 한에 서 있었다. 그 부대 중 일부는 발전소의 이익을 위해 해체되었고 일부는 부주의 한 직원들에 의해 해체되었습니다. 80 년대 중반에이 아이디어는 문화와 교육의 필요를 위해 불필요한 실험 차를 재 장비하기 위해 생겨났습니다. SVL은 비디오 가게를 만들고 싶어했습니다. 보고서에 따르면, 캐리지는 새로운 트림과 특수 장비를 얻을 수있었습니다. 그러나 어떤 이유로 비디오 살롱을 만드는 아이디어는 절대로 논리적 인 결론에 도달하지 못했습니다.
아무도 필요로하지 않았다 SVL는 천분의 일이 끝날 때까지 공장에 서 있었다. 90 년대 말부터 상트 페 테르 부르크 (Ser Petersburg)의 철도 박물관에 비행기 왜건을 전송할 가능성에 대한 의문이 제기되었습니다. 낡은 운송 수단의 운송은 아무도 이해하지 못했던 많은 어려움과 관련이 있기 때문에 이전이 이루어지지 않았습니다.
2008에서는 전 Kalininsky와 현재 Tver Carriage Works가 110 기념일을 기념했습니다. 스퀘어에서의 휴가를 기려, 공장에서 멀지 않은 곳에 위치한 자동차 제조업체들에게는 기념비적 인 stela가 설치되었습니다. 그것의 제조를 위해, SVL 항공기는 분리되고 머리 부속은 제트 엔진의 포탄으로 복구되었다. 나머지 유닛은 폐기되었습니다. 기념물 터널을 떠나는 제트기 차를 묘사. 시험이 끝난 지 수십 년 후, 관심있는 모든 사람들은 완전히 다른 것은 아니지만 고유 한 국내 개발을 볼 기회를 가졌습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http://про-электропоезда.рф/
http://parovoz.com/
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