Aérotrain 가족의 Aerotrains (프랑스)
지난 세기의 XNUMX 년대에 여객 운송의 붐이 시작되었습니다. 점점 더 많은 사람들이 다른 도시 나 국가에 갈 기회와 열망을 가지고있었습니다. 승객의 흐름이 증가함에 따라 적절한 운송 수단이 필요했습니다. 특히, 잠재적 승객의 관심 증가로 인해 시민 개발 속도가 빨라졌습니다. 항공. 철도 회사들도 당시의 요구 사항을 충족 시키려고 시도했습니다. 유망한 고속 열차 프로젝트가 여러 나라에서 나타나기 시작하여 특정 노선의 비행기와 경쟁 할 수 있습니다. 이러한 차량의 속도를 높이기 위해 다양한 기술 솔루션을 사용하는 것이 제안되었습니다. 예를 들어 프랑스 디자이너 Jean Bertin은 소위 유망한 아이디어를 제안했습니다. 항공 운송.
항공, 즉 지난 세기 초부터 창조 된 항공기 엔진을 갖춘 철도 운송. 그러나 이러한 모든 프로젝트는 프로토 타입 테스트 단계를 넘어서지 않았습니다. 그 주된 이유 중 하나는 철도 트랙에 대한 높은 요구 사항이었습니다. 높은 이동 속도로 인해 항공기는 트랙의 불규칙성 및 손상에 매우 민감합니다. 그래서 1921에서는 우리 나라에서는 레일의 상태가 불만족하기 때문에 디자이너 V.I.의 항공기 추락 사고가 발생했습니다. 아바코프스키는 여러명을 죽였다. J. Bertin은 분명히 전임자들의 경험을 고려하여 기존의 철도가 아닌 독창적 인 설계 방식으로 유망 고속 고속 여객기를 사용하도록 제안했습니다.
Aérotrain이라 불리는 유망한 항공기 왜건은 특별히 제작 된 길을 따라 순항하기로되어있었습니다. 제방 또는 고가도로 (지형의 특성에 따라)는 역전 된 "T"모양의 레일에 위치해야합니다. 따라서, Aérotrain은 그 당시 활발하게 발전하고 있던 모노레일 운송의 차기 버전이었습니다. 특별 노선의 사용으로 인해, 표준 이중 트랙 철도 용으로 개발 된 이러한 운송의 여러 가지 심각한 문제에서 장래 항공기 왜건을 완화하기 위해 계획되었습니다.
Aérotrain 항공기는 모노레일을 고정하기 위해 고무 타이어가 달린 금속 바퀴 세트를 사용한다고 가정했습니다. 몇몇 바퀴는 트랙의지지면 위의 필요한 높이에서 기계를지지하기로되어 있었고 수평면에 위치한 롤러 세트는 T 자형 레일의 중앙 투영에 자동차를 고정시키기위한 것이 었습니다. 모든 바퀴는 자유롭게 회전해야했고 발전소에서 주행하지 않아야했습니다. 운동을 위해 에어로 트레인은 항공기 엔진, 제트 또는 프로펠러를 사용해야했습니다. 발전소의이 버전은 다른 것과는 달리 자동차의 트랙과 섀시의 특성에 의해서만 제한되어 고속으로 발전 할 수있었습니다. 또한 에어백으로 궤도 위로 에어로 웨건을 높이는 제안이있었습니다.
Aérotrain 프로젝트의 개발은 1963에서 시작되었습니다. 곧 J. Bertin은 유망한 기술의 첫 번째 모델을 발표했습니다. 새로운 항공 및 모노레일 방법은 여러 단계로 만들어졌습니다. 몇 년 만에 3 개의 테스트 트랙과 4 개의 프로토 타입이 제작되었습니다. 또한 프랑스에서 일하면서 미국은이 프로젝트에 관심을 가지게되었고 항공기 왜건의 원형과 트랙이 제작되었습니다. 이용 가능한 데이터에 따르면, 다른 테스트 트랙은 하나 또는 다른 프로토 타입의 특성을 고려하여 계산되었습니다. 따라서 철도와 자동차의 발전은 병행했다.
첫 번째 트랙의 건설은 올해의 1965이 끝날 때까지 완료되었습니다. 이 객체는 Aeson 부서에 있습니다. 6,7 km의 긴 트랙을 건설하는 동안 이전에는 버려진 기존 철도 지점의 구조가 활발하게 사용되었습니다. 트랙 옆에 장비 정비를위한 격납고가 설치되었습니다. 테스트가 완료된 직후 트랙이 부분적으로 분해되었습니다. 그 중 일부는 여전히 존재하며, 섹션 중 하나는 프로젝트와 제작자를 기념하기위한 기념관 건설에 사용되었습니다.
첫 번째 트랙에서는 처음 두 프로토 타입이 테스트되었습니다. Aérotrain 01는 프로젝트에 내재 된 아이디어를 테스트하기 위해 독점적으로 건설 된 유망한 항공기 왜건의 약 절반 크기였습니다. 길이가 10,5 m이고 연석 중량이 약 2,5 t 인 기계는 필요한 모든 단위를 갖춘 유선형의 몸체를가집니다. 기내에는 승무원 2 명과 승객 4 명 등 6 명이 앉았다. 케이스 후면에는 발전소가있는 철탑이있었습니다. 처음에는 첫 번째 프로토 타입에 HP 260 항공기 엔진을 장착 할 것을 제안했습니다. 3 블레이드 프로펠러로 나중에, 항공기는 Turbomeca Marboré 터보 제트 엔진 3,91 kN을 받았다. 트랙 표면 위로 들어 올리려면 두 개의 50 HP 컴프레서를 사용하여 기계 하단에 공기를 주입해야합니다.
Aérotrain 01 프로토 타입은 올해 1965의 마지막에 구축되었습니다. 이미 테스트 트랙에서 첫 번째 여행에서 자동차는 약 90 km / h의 속도에 도달 할 수있었습니다. 조금 후에, 66의 2 월에, 공중 차량은 200 km / h까지 가속했다. 일부 데이터에 따르면 첫 번째 프로토 타입은 300 km / h 이상의 속도에 도달 할 수 있지만 이러한 레코드를 만드는 데 대한 신뢰할 수있는 데이터가 누락되었습니다. 아마도 프로젝트 개발자는 200 km / h의 판자로 스스로를 제한 한 다음 두 번째 프로토 타입을 제작하고 테스트를 진행했습니다.
두 번째 테스트 단계에서 사용 된 Aérotrain 02는 첫 번째 프로토 타입과 크게 달랐습니다. 몇 가지 새로운 솔루션을 테스트하기 위해 제안 된 승용차와는 심각한 차이가있는 프로토 타입을 제작하는 것이 제안되었습니다. Aérotrain 02는 전면에 에어백을위한 12 개의 큰 공기 흡입구가있는 독특한 모양의 몸체를 가지고 있습니다. 선체의 중간 부분에는 일반적인 항공 형 캐노피가있는 14,5 인승 조종석이 있습니다. 선체 뒤쪽, 다시 파일론에 약 XNUMX kN의 추력을 가진 Pratt & Whitney JTXNUMX 터보 제트 엔진이 배치되었습니다.
Aérotrain 02 프로토 타입은 1968 년에 제작되었으며 1972 이전에 테스트되었습니다. 그의 테스트를위한 테스트 장은 1965에 내장 된 첫 번째 트랙이었습니다. 더 강력한 엔진과 다른 에어백 디자인의 사용은 기계의 성능에 영향을 미쳤습니다. 테스트 동안 Arootrain 02은 400 km / h 이상의 속도에 도달 할 수 있었고 제안 된 아이디어의 잠재력을 입증 할 수있었습니다. 그러나 J. Bertin 디자인의 에어로 웨건의 두 번째 프로토 타입은 본격적인 작동에 적합한 차량에서 멀리 떨어져있었습니다.
세 번째 프로토 타입을 테스트하려면 새 트랙을 만들어야했습니다. 첫 번째 설계 및 특성은 제한된 기능 및 트랙의 하중으로 축소 프로토 타입의 사용을 고려하여 계산되었습니다. 작업을 계속하려면 새로운 트랙이 필요했습니다. 첫 번째 테스트 트랙 근처 1969에서 제작되었습니다. 선로는 요구되는 폭의 아스팔트 길로 이루어져 있었다, 그 중역은 거꾸로되었던 "T"의 형태의 알루미늄 모노레일이었다. 두 번째 트랙의 강도는 세 번째 프로토 타입에서 발생하는 하중을 고려하여 계산되었습니다. 나중에 모든 작업이 완료된 후, 알루미늄 구조가 해체되었습니다. 2000 년 말에 남아있는 아스팔트 경로가 재건되어 보행자를 위해 열렸습니다.
1969으로 제작 된 Aerotrain S44 프로토 타입은 프로젝트 내에서 제작 된 최초의 본격적인 차량으로 간주 될 수 있습니다. 이 경우 기계는 다른 프로토 타입과 크게 다르며 다른 동작 원리를 사용해야했습니다. 44 m 길이의 Aerotrain S12 자동차에는 44 좌석이있는 비교적 큰 승객석이 있었어야하는데,이 좌석은 항공기 엔진의 고장으로 인해 발매되었습니다. 01 및 02 프로토 타입과 달리 S44에는 선형 전기 모터가 장착되었습니다. 이러한 장치는 지금까지 모노레일 운송에 적극적으로 사용되었다는 점에 유의해야합니다. 몇 가지 단점이 있으며, 이러한 장비에 매우 편리하고 적합합니다. S44는 트랙을지지하고 적절한 높이로 차를 유지하는 바퀴 세트를 받았다. 그것은 에어 쿠션을 포기하기로 결정되었다.
Aérotrain S44이 (가) 1969 년 시험에 나왔습니다. 자동차는 리니어 모터를 이용한 모노레일 기술의 전형적인 가속 및 감속 특성을 나타 냈습니다. 그러나 중고 엔진은 제트기와 동일한 속도를 낼 수 없었습니다. 더욱이, 당시 선형 모터는 완벽하지 못해서 다른 유형의 동력 장치와 경쟁 할 수 없었습니다. 테스트 동안 S44은 200 km / h까지 가속 할 수있었습니다. 그러나이 경우 기계는 특정 도시에서 유용 할 수 있습니다 (예 : 주요 도시 간 통신).
1969에서는 다른 차량을 테스트하기 위해 사용 된 다른 테스트 트랙에서 건설이 시작되었습니다. 이번에는 길이가 18 km 인 육교로 설계되었으며, 5 m까지의 지지대에 배치되었습니다. 육교 끝에는 플랫폼이있었습니다. 주변은 유지 보수를위한 격납고였습니다. 세 번째 테스트 트랙의 위치는 흥미 롭습니다. 그것은 오를레앙 북쪽의 루 아르 (Loire) 마을 근처에 세워졌습니다. 이 프로젝트의 저자들은 장래에 육교가 본격적인 파리 - 올리언즈 (Paris-Orleans) 라인의 건설에 사용될 수 있기를 희망했다. 18 - 킬로미터 육교가 오늘까지 존재하지만, 단순한 유지 관리 부족으로 인해 상태가 영향을받습니다.
네 번째 프로토 타입은 Arootrain I80-250라는 조건부 이름을 가진 자동차입니다. 항공기 25,6 m, 3,2 m wide, 3,3 m high였습니다. 프로토 타입 중량이 11,25 t에 도달했습니다. I80-250를 개발할 때 에어 쿠션 항공기 카를 만드는 아이디어로 돌아 가기로 결정되었습니다. 에어 쿠션 컴프레서와 연결된 터보 메카 투르 마 스타 조 엔진이 자동차의 차체에 설치되었습니다. 6 압축기는 장비를 수평으로지지하고 수직으로 6 개를 제어하도록 배치되었습니다. 3 hp가 장착 된 2 대의 터보 샤프트 터보 마크 터널 III E1610 엔진은 각각 선체 후면에 배치되었습니다. 이 엔진은 직경이 2,3 m 인 공기 나사와 연결되어 환형 채널 내부에 배치되었습니다. 스러스트 나사를 변경하려면 가변 피치의 블레이드 7 개가 있어야합니다. Aérotrain I80-250 항공의 특성으로 80 승객까지 운송 할 수있었습니다.
이름에서 알 수 있듯이 I80-250 프로토 타입의 목적은 승객 80을 250 km / h 속도로 수송하는 것이 었습니다. 1969 년 동안 실시 된 테스트에서이 프로토 타입은 예상 속도를 개발할 수있었습니다. 앞으로는 차량 점검이 계속됩니다. Aerotrain I80-250 프로토 타입의 최대 속도는 300 km / h에 도달했습니다. 항공 자동차에서 발생하는 소음은 또한 독특했습니다. 트랙에서 60 m 거리에있는 장비는 여러 압축기와 두 개의 주 엔진에 의해 생성 된 90-95 dB를 기록했습니다. 이 버전의 모노레일 항공기는 유망한 것으로 보였으 며 일부 수정을 거쳐 본격적인 승객을 운송하는 데 사용될 수있었습니다. 그럼에도 불구하고 J. Bertin과 그의 부하들은 특성을 더욱 향상시키기 위해 유망한 기술 개발을 계속하기로 결정했습니다.
Aérotrain I80-250 aerocar의 테스트는 오랫동안 지속되었습니다. 그럼에도 불구하고 이번에는 프랑스 전문가들이 거기서 멈추지 않고 차를 개선하기 시작했습니다. 1973 년에는 Aérotrain I80HV (Haute Vitesse- "High Speed") 항공기가 트랙에서 출시되었습니다. 이 프로토 타입은 처음부터 제작 된 것이 아니라 I80-250에서 변환되었습니다. 기본 기계는 새로운 장비 세트를 받았으며 다른 모델의 주 엔진도 획득했습니다. 철탑의 선체 후면 지붕에 공기 흡입구가 설치되었습니다. 이 장치는 원통형 전면과 테이퍼 형 후면이 있습니다. 철탑 내부의 채널과 차체 후면을 통해 공기는 8kN의 추력으로 Pratt & Whitney JT96,5D 터보 제트 엔진으로 흘러야했습니다. 차체 후면에는 원래의 노즐 장치가 장착되어 특수 플랩을 사용하여 엔진 추력을 조정하고 필요한 경우 닫고 추력을 반전시킬 수 있습니다.
올해의 1973이 끝날 무렵 테스트를 거친 Arostrain I80HV는 기록적인 기록을 세우기 시작했습니다. 강력한 엔진은 실제 높이가 0 인 운전으로 인해 특별히 경제적이지는 않았지만 필요한 추진력을 제공 할 수있었습니다. 18- 킬로미터 트랙에서의 시험 비행에서, 74이 봄에 유일하게 높은 성능을 보일 때까지 자동차는 계속 속도를 증가 시켰습니다. 5 March 1974, I80HV는 417,6 km / h의 평균 속도로 테스트 경로를 통과했습니다. 이 경기 동안의 최고 속도는 430,4 km / h에 도달했습니다. 이 기록은 정당한 형식으로 발행되지 않았으므로 그 기록은 남겨지지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 80 년대 말까지 철도 장비의 속도면에서 실제 우위는 Aérotrain I80HV와 함께 유지되었습니다. 동시에 J. Bertin의 개발은 여전히 세계에서 가장 빠른 항공입니다.
1970에서는 Rohr Industries의 미국 회사 대표가 J. Bertin에게 연락했습니다. 당시이 조직은 미국 도시들을위한 유망 고속 차량이라는 주제에 종사했습니다. 프랑스 기술자들은 테스트 중에 수집 된 문서 및 데이터의 일부를 미국인 동료에게 넘겨주었습니다. 덕분에 UTACV (Urban Tracked Air Cushion Vehicle) 프로젝트가 시작되었습니다.
새로운 프로젝트는 Aérotrain 프로젝트에서 여러 가지 중요한 발전을 사용하기로되어 있었지만이 수송은 항공기가 아닌 S44 선형 엔진의 추가 개발이되었습니다. Rohr Industries는 길이가 28 m이고 무게가 20,8 t 인 단일 프로토 타입 UTACV 기계를 제작했습니다. 승객 실은 60 석까지 수용 할 수 있습니다. 푸에블로 (콜로라도)시 근처의 새로운 차량을 시험하기 위해 시운전이 세워졌습니다. 1974의 테스트 동안 UTACV 객차는 240 km / h의 속도에 도달 할 수있었습니다. 이 기계의 설계로 인해 속도를 더 높일 수 있었지만 이러한 기능을 테스트하기 위해서는 더 긴 시간이 필요했습니다.
도시를위한 유망한 교통 수단을 만드는 프로그램은 오래 가지 못했다. 10 월에 1975은 UTACV 프로젝트를 폐업 시켰습니다. 건설 된 유일한 프로토 타입 자동차는 푸에블로의 항공 박물관으로 옮겨졌습니다. 그 자동차는 2009 년까지 같은 도시에서 운행되는 철도 박물관으로 옮겨졌습니다.
Aérotrain 프로토 타입 카와 전체 프로젝트의 운명은 훨씬 덜 성공적이었습니다. 21 June 1974은 파리 지구 La Defense와 Cergy시를 연결하는 Aérotrain 라인 건설 계약을 체결했습니다. 그러나 7 월 17에서는 주정부가이 프로젝트를 거부하고 계약을 포기했습니다. 현재 공식 파리는 전국적으로 고속 여객 교통망을 구축하기위한 새로운 운송 수단을 선택하고있었습니다. Aerotrain 프로젝트가 경쟁에 참여했으며 주요 경쟁자는 GEC-Alsthom TGV 열차입니다.
9 월에 1975은 공식적으로 파리 - 리옹 노선에 새로운 TGV 열차가 나타날 것이라고 발표했습니다. 곧 다른 방향으로의 열차 운행의 시작에 대해 알게되었습니다. Aérotrain 프로젝트는 버려졌습니다. 관계자는 TGV 프로젝트가 더 유망했으며 Aerotrain과 달리 철도를 개장하기위한 새로운 차량으로 선택 될 수 있다고 생각했습니다.
정말로 진지한 장점을 지니고 진 베르 틴 (Jean Bertin) 프로젝트에는 결함이 없었습니다. 에어로 트레인 항공기의 주된 장점은 항공기 엔진의 도움으로 빠른 속도를 얻을 수 있었고 에어백을 사용하여 마모가 적었습니다. 따라서 경로가있는 랙의 구성을 단순화하고 저렴하게 만들뿐만 아니라 이동 시간을 최소화 할 수있었습니다.
그러나, Aérotrain은 작업의 방해가 될 수있는 특정 결함을 가지고있었습니다. 따라서 에어 쿠션을 사용하여 저항을 줄임으로써 연료 소비가 증가했습니다. 메인 엔진과 리프트 엔진의 총 연료 소비로 항공기의 작동이 상당히 비쌌습니다. 70 년대의 석유 위기로이 상황은 더욱 악화되었다. 한 세트의 엔진이 소음을 발생 시켰으며 차의 방음이 필요했습니다. 에어백으로 인해 먼지가 발생하여 도시 환경에서 장비를 작동하기가 어려웠습니다.
또한, Aérotrain은 여러 변수에서 경쟁 업체보다 열등했습니다. 우선, 모노레일 루트가있는 특수 랙을 만들 필요성의 형태로 에어로 왜건이 없음을 알아야합니다. TGV는 품질과 서비스에 대한 특별한 요구를했지만 기존의 철도 네트워크 및 기타 인프라를 사용할 수있었습니다. 경제 측면에서 TGV는 Aérotrain보다 수익성이 높습니다. J. Bertin과 그의 동료들은 항공기 엔진이 장착 된 기술을 선호하면서이 자동차를 개선하지 않기로 결정했지만 리니어 모터로 S44 프로토 타입을 추가 개발함으로써 경제 지표의 차이를 줄일 수있었습니다. 마지막으로, 에어로인 에어백은 TGV에 비해 객석 수가 적었고, 증가 시키면 특정 특성의 손실 가능성이있는 구조의 주요 재 작업이 필요할 것입니다.
12 월에 경험 한 21 충격, 1975, Jean Bertin은 평생을 떠나기도했습니다. 수석 디자이너의 지원이없고 잠재 고객의 관심 부족으로 인해 Aérotrain 프로젝트가 중단되었습니다. 프로토 타입 항공기 프로토 타입은 테스트 트랙 근처의 격납고에 보관되어 일정 시간 동안 보관되었습니다. 처음 두 트랙 옆에 격납고에서 17 7 월 1991 년, 화재가 발생했습니다. 프로토 타입 Aerotrain S44가 타 버렸다. 복원은 불가능하고 비실용적 인 것으로 간주되었습니다. 22 March 92-th는 다른 격납고 (Loire)에서 프로토 타입 I80HV를 태웠습니다. 화재의 원인은 알려져 있지 않습니다. 버전 중 하나에 따르면, 장비를 고철로 나눈 marauders의 잘못 때문에 점화가 발생했습니다. 프로토 타입 Aérotrain 02은 현재 프랑스 박물관 중 하나에 있습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://aerotrain.fr/
http://aernav.free.fr/
http://shonner.com/
http://luftkissenzug.de/
http://googlesightseeing.com/
항공, 즉 지난 세기 초부터 창조 된 항공기 엔진을 갖춘 철도 운송. 그러나 이러한 모든 프로젝트는 프로토 타입 테스트 단계를 넘어서지 않았습니다. 그 주된 이유 중 하나는 철도 트랙에 대한 높은 요구 사항이었습니다. 높은 이동 속도로 인해 항공기는 트랙의 불규칙성 및 손상에 매우 민감합니다. 그래서 1921에서는 우리 나라에서는 레일의 상태가 불만족하기 때문에 디자이너 V.I.의 항공기 추락 사고가 발생했습니다. 아바코프스키는 여러명을 죽였다. J. Bertin은 분명히 전임자들의 경험을 고려하여 기존의 철도가 아닌 독창적 인 설계 방식으로 유망 고속 고속 여객기를 사용하도록 제안했습니다.
Aérotrain이라 불리는 유망한 항공기 왜건은 특별히 제작 된 길을 따라 순항하기로되어있었습니다. 제방 또는 고가도로 (지형의 특성에 따라)는 역전 된 "T"모양의 레일에 위치해야합니다. 따라서, Aérotrain은 그 당시 활발하게 발전하고 있던 모노레일 운송의 차기 버전이었습니다. 특별 노선의 사용으로 인해, 표준 이중 트랙 철도 용으로 개발 된 이러한 운송의 여러 가지 심각한 문제에서 장래 항공기 왜건을 완화하기 위해 계획되었습니다.
Aérotrain 항공기는 모노레일을 고정하기 위해 고무 타이어가 달린 금속 바퀴 세트를 사용한다고 가정했습니다. 몇몇 바퀴는 트랙의지지면 위의 필요한 높이에서 기계를지지하기로되어 있었고 수평면에 위치한 롤러 세트는 T 자형 레일의 중앙 투영에 자동차를 고정시키기위한 것이 었습니다. 모든 바퀴는 자유롭게 회전해야했고 발전소에서 주행하지 않아야했습니다. 운동을 위해 에어로 트레인은 항공기 엔진, 제트 또는 프로펠러를 사용해야했습니다. 발전소의이 버전은 다른 것과는 달리 자동차의 트랙과 섀시의 특성에 의해서만 제한되어 고속으로 발전 할 수있었습니다. 또한 에어백으로 궤도 위로 에어로 웨건을 높이는 제안이있었습니다.
Aérotrain 프로젝트의 개발은 1963에서 시작되었습니다. 곧 J. Bertin은 유망한 기술의 첫 번째 모델을 발표했습니다. 새로운 항공 및 모노레일 방법은 여러 단계로 만들어졌습니다. 몇 년 만에 3 개의 테스트 트랙과 4 개의 프로토 타입이 제작되었습니다. 또한 프랑스에서 일하면서 미국은이 프로젝트에 관심을 가지게되었고 항공기 왜건의 원형과 트랙이 제작되었습니다. 이용 가능한 데이터에 따르면, 다른 테스트 트랙은 하나 또는 다른 프로토 타입의 특성을 고려하여 계산되었습니다. 따라서 철도와 자동차의 발전은 병행했다.
첫 번째 트랙의 건설은 올해의 1965이 끝날 때까지 완료되었습니다. 이 객체는 Aeson 부서에 있습니다. 6,7 km의 긴 트랙을 건설하는 동안 이전에는 버려진 기존 철도 지점의 구조가 활발하게 사용되었습니다. 트랙 옆에 장비 정비를위한 격납고가 설치되었습니다. 테스트가 완료된 직후 트랙이 부분적으로 분해되었습니다. 그 중 일부는 여전히 존재하며, 섹션 중 하나는 프로젝트와 제작자를 기념하기위한 기념관 건설에 사용되었습니다.
첫 번째 트랙에서는 처음 두 프로토 타입이 테스트되었습니다. Aérotrain 01는 프로젝트에 내재 된 아이디어를 테스트하기 위해 독점적으로 건설 된 유망한 항공기 왜건의 약 절반 크기였습니다. 길이가 10,5 m이고 연석 중량이 약 2,5 t 인 기계는 필요한 모든 단위를 갖춘 유선형의 몸체를가집니다. 기내에는 승무원 2 명과 승객 4 명 등 6 명이 앉았다. 케이스 후면에는 발전소가있는 철탑이있었습니다. 처음에는 첫 번째 프로토 타입에 HP 260 항공기 엔진을 장착 할 것을 제안했습니다. 3 블레이드 프로펠러로 나중에, 항공기는 Turbomeca Marboré 터보 제트 엔진 3,91 kN을 받았다. 트랙 표면 위로 들어 올리려면 두 개의 50 HP 컴프레서를 사용하여 기계 하단에 공기를 주입해야합니다.
Aérotrain 01 프로토 타입은 올해 1965의 마지막에 구축되었습니다. 이미 테스트 트랙에서 첫 번째 여행에서 자동차는 약 90 km / h의 속도에 도달 할 수있었습니다. 조금 후에, 66의 2 월에, 공중 차량은 200 km / h까지 가속했다. 일부 데이터에 따르면 첫 번째 프로토 타입은 300 km / h 이상의 속도에 도달 할 수 있지만 이러한 레코드를 만드는 데 대한 신뢰할 수있는 데이터가 누락되었습니다. 아마도 프로젝트 개발자는 200 km / h의 판자로 스스로를 제한 한 다음 두 번째 프로토 타입을 제작하고 테스트를 진행했습니다.
두 번째 테스트 단계에서 사용 된 Aérotrain 02는 첫 번째 프로토 타입과 크게 달랐습니다. 몇 가지 새로운 솔루션을 테스트하기 위해 제안 된 승용차와는 심각한 차이가있는 프로토 타입을 제작하는 것이 제안되었습니다. Aérotrain 02는 전면에 에어백을위한 12 개의 큰 공기 흡입구가있는 독특한 모양의 몸체를 가지고 있습니다. 선체의 중간 부분에는 일반적인 항공 형 캐노피가있는 14,5 인승 조종석이 있습니다. 선체 뒤쪽, 다시 파일론에 약 XNUMX kN의 추력을 가진 Pratt & Whitney JTXNUMX 터보 제트 엔진이 배치되었습니다.
Aérotrain 02 프로토 타입은 1968 년에 제작되었으며 1972 이전에 테스트되었습니다. 그의 테스트를위한 테스트 장은 1965에 내장 된 첫 번째 트랙이었습니다. 더 강력한 엔진과 다른 에어백 디자인의 사용은 기계의 성능에 영향을 미쳤습니다. 테스트 동안 Arootrain 02은 400 km / h 이상의 속도에 도달 할 수 있었고 제안 된 아이디어의 잠재력을 입증 할 수있었습니다. 그러나 J. Bertin 디자인의 에어로 웨건의 두 번째 프로토 타입은 본격적인 작동에 적합한 차량에서 멀리 떨어져있었습니다.
세 번째 프로토 타입을 테스트하려면 새 트랙을 만들어야했습니다. 첫 번째 설계 및 특성은 제한된 기능 및 트랙의 하중으로 축소 프로토 타입의 사용을 고려하여 계산되었습니다. 작업을 계속하려면 새로운 트랙이 필요했습니다. 첫 번째 테스트 트랙 근처 1969에서 제작되었습니다. 선로는 요구되는 폭의 아스팔트 길로 이루어져 있었다, 그 중역은 거꾸로되었던 "T"의 형태의 알루미늄 모노레일이었다. 두 번째 트랙의 강도는 세 번째 프로토 타입에서 발생하는 하중을 고려하여 계산되었습니다. 나중에 모든 작업이 완료된 후, 알루미늄 구조가 해체되었습니다. 2000 년 말에 남아있는 아스팔트 경로가 재건되어 보행자를 위해 열렸습니다.
1969으로 제작 된 Aerotrain S44 프로토 타입은 프로젝트 내에서 제작 된 최초의 본격적인 차량으로 간주 될 수 있습니다. 이 경우 기계는 다른 프로토 타입과 크게 다르며 다른 동작 원리를 사용해야했습니다. 44 m 길이의 Aerotrain S12 자동차에는 44 좌석이있는 비교적 큰 승객석이 있었어야하는데,이 좌석은 항공기 엔진의 고장으로 인해 발매되었습니다. 01 및 02 프로토 타입과 달리 S44에는 선형 전기 모터가 장착되었습니다. 이러한 장치는 지금까지 모노레일 운송에 적극적으로 사용되었다는 점에 유의해야합니다. 몇 가지 단점이 있으며, 이러한 장비에 매우 편리하고 적합합니다. S44는 트랙을지지하고 적절한 높이로 차를 유지하는 바퀴 세트를 받았다. 그것은 에어 쿠션을 포기하기로 결정되었다.
Aérotrain S44이 (가) 1969 년 시험에 나왔습니다. 자동차는 리니어 모터를 이용한 모노레일 기술의 전형적인 가속 및 감속 특성을 나타 냈습니다. 그러나 중고 엔진은 제트기와 동일한 속도를 낼 수 없었습니다. 더욱이, 당시 선형 모터는 완벽하지 못해서 다른 유형의 동력 장치와 경쟁 할 수 없었습니다. 테스트 동안 S44은 200 km / h까지 가속 할 수있었습니다. 그러나이 경우 기계는 특정 도시에서 유용 할 수 있습니다 (예 : 주요 도시 간 통신).
1969에서는 다른 차량을 테스트하기 위해 사용 된 다른 테스트 트랙에서 건설이 시작되었습니다. 이번에는 길이가 18 km 인 육교로 설계되었으며, 5 m까지의 지지대에 배치되었습니다. 육교 끝에는 플랫폼이있었습니다. 주변은 유지 보수를위한 격납고였습니다. 세 번째 테스트 트랙의 위치는 흥미 롭습니다. 그것은 오를레앙 북쪽의 루 아르 (Loire) 마을 근처에 세워졌습니다. 이 프로젝트의 저자들은 장래에 육교가 본격적인 파리 - 올리언즈 (Paris-Orleans) 라인의 건설에 사용될 수 있기를 희망했다. 18 - 킬로미터 육교가 오늘까지 존재하지만, 단순한 유지 관리 부족으로 인해 상태가 영향을받습니다.
네 번째 프로토 타입은 Arootrain I80-250라는 조건부 이름을 가진 자동차입니다. 항공기 25,6 m, 3,2 m wide, 3,3 m high였습니다. 프로토 타입 중량이 11,25 t에 도달했습니다. I80-250를 개발할 때 에어 쿠션 항공기 카를 만드는 아이디어로 돌아 가기로 결정되었습니다. 에어 쿠션 컴프레서와 연결된 터보 메카 투르 마 스타 조 엔진이 자동차의 차체에 설치되었습니다. 6 압축기는 장비를 수평으로지지하고 수직으로 6 개를 제어하도록 배치되었습니다. 3 hp가 장착 된 2 대의 터보 샤프트 터보 마크 터널 III E1610 엔진은 각각 선체 후면에 배치되었습니다. 이 엔진은 직경이 2,3 m 인 공기 나사와 연결되어 환형 채널 내부에 배치되었습니다. 스러스트 나사를 변경하려면 가변 피치의 블레이드 7 개가 있어야합니다. Aérotrain I80-250 항공의 특성으로 80 승객까지 운송 할 수있었습니다.
이름에서 알 수 있듯이 I80-250 프로토 타입의 목적은 승객 80을 250 km / h 속도로 수송하는 것이 었습니다. 1969 년 동안 실시 된 테스트에서이 프로토 타입은 예상 속도를 개발할 수있었습니다. 앞으로는 차량 점검이 계속됩니다. Aerotrain I80-250 프로토 타입의 최대 속도는 300 km / h에 도달했습니다. 항공 자동차에서 발생하는 소음은 또한 독특했습니다. 트랙에서 60 m 거리에있는 장비는 여러 압축기와 두 개의 주 엔진에 의해 생성 된 90-95 dB를 기록했습니다. 이 버전의 모노레일 항공기는 유망한 것으로 보였으 며 일부 수정을 거쳐 본격적인 승객을 운송하는 데 사용될 수있었습니다. 그럼에도 불구하고 J. Bertin과 그의 부하들은 특성을 더욱 향상시키기 위해 유망한 기술 개발을 계속하기로 결정했습니다.
Aérotrain I80-250 aerocar의 테스트는 오랫동안 지속되었습니다. 그럼에도 불구하고 이번에는 프랑스 전문가들이 거기서 멈추지 않고 차를 개선하기 시작했습니다. 1973 년에는 Aérotrain I80HV (Haute Vitesse- "High Speed") 항공기가 트랙에서 출시되었습니다. 이 프로토 타입은 처음부터 제작 된 것이 아니라 I80-250에서 변환되었습니다. 기본 기계는 새로운 장비 세트를 받았으며 다른 모델의 주 엔진도 획득했습니다. 철탑의 선체 후면 지붕에 공기 흡입구가 설치되었습니다. 이 장치는 원통형 전면과 테이퍼 형 후면이 있습니다. 철탑 내부의 채널과 차체 후면을 통해 공기는 8kN의 추력으로 Pratt & Whitney JT96,5D 터보 제트 엔진으로 흘러야했습니다. 차체 후면에는 원래의 노즐 장치가 장착되어 특수 플랩을 사용하여 엔진 추력을 조정하고 필요한 경우 닫고 추력을 반전시킬 수 있습니다.
올해의 1973이 끝날 무렵 테스트를 거친 Arostrain I80HV는 기록적인 기록을 세우기 시작했습니다. 강력한 엔진은 실제 높이가 0 인 운전으로 인해 특별히 경제적이지는 않았지만 필요한 추진력을 제공 할 수있었습니다. 18- 킬로미터 트랙에서의 시험 비행에서, 74이 봄에 유일하게 높은 성능을 보일 때까지 자동차는 계속 속도를 증가 시켰습니다. 5 March 1974, I80HV는 417,6 km / h의 평균 속도로 테스트 경로를 통과했습니다. 이 경기 동안의 최고 속도는 430,4 km / h에 도달했습니다. 이 기록은 정당한 형식으로 발행되지 않았으므로 그 기록은 남겨지지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 80 년대 말까지 철도 장비의 속도면에서 실제 우위는 Aérotrain I80HV와 함께 유지되었습니다. 동시에 J. Bertin의 개발은 여전히 세계에서 가장 빠른 항공입니다.
1970에서는 Rohr Industries의 미국 회사 대표가 J. Bertin에게 연락했습니다. 당시이 조직은 미국 도시들을위한 유망 고속 차량이라는 주제에 종사했습니다. 프랑스 기술자들은 테스트 중에 수집 된 문서 및 데이터의 일부를 미국인 동료에게 넘겨주었습니다. 덕분에 UTACV (Urban Tracked Air Cushion Vehicle) 프로젝트가 시작되었습니다.
새로운 프로젝트는 Aérotrain 프로젝트에서 여러 가지 중요한 발전을 사용하기로되어 있었지만이 수송은 항공기가 아닌 S44 선형 엔진의 추가 개발이되었습니다. Rohr Industries는 길이가 28 m이고 무게가 20,8 t 인 단일 프로토 타입 UTACV 기계를 제작했습니다. 승객 실은 60 석까지 수용 할 수 있습니다. 푸에블로 (콜로라도)시 근처의 새로운 차량을 시험하기 위해 시운전이 세워졌습니다. 1974의 테스트 동안 UTACV 객차는 240 km / h의 속도에 도달 할 수있었습니다. 이 기계의 설계로 인해 속도를 더 높일 수 있었지만 이러한 기능을 테스트하기 위해서는 더 긴 시간이 필요했습니다.
도시를위한 유망한 교통 수단을 만드는 프로그램은 오래 가지 못했다. 10 월에 1975은 UTACV 프로젝트를 폐업 시켰습니다. 건설 된 유일한 프로토 타입 자동차는 푸에블로의 항공 박물관으로 옮겨졌습니다. 그 자동차는 2009 년까지 같은 도시에서 운행되는 철도 박물관으로 옮겨졌습니다.
Aérotrain 프로토 타입 카와 전체 프로젝트의 운명은 훨씬 덜 성공적이었습니다. 21 June 1974은 파리 지구 La Defense와 Cergy시를 연결하는 Aérotrain 라인 건설 계약을 체결했습니다. 그러나 7 월 17에서는 주정부가이 프로젝트를 거부하고 계약을 포기했습니다. 현재 공식 파리는 전국적으로 고속 여객 교통망을 구축하기위한 새로운 운송 수단을 선택하고있었습니다. Aerotrain 프로젝트가 경쟁에 참여했으며 주요 경쟁자는 GEC-Alsthom TGV 열차입니다.
9 월에 1975은 공식적으로 파리 - 리옹 노선에 새로운 TGV 열차가 나타날 것이라고 발표했습니다. 곧 다른 방향으로의 열차 운행의 시작에 대해 알게되었습니다. Aérotrain 프로젝트는 버려졌습니다. 관계자는 TGV 프로젝트가 더 유망했으며 Aerotrain과 달리 철도를 개장하기위한 새로운 차량으로 선택 될 수 있다고 생각했습니다.
정말로 진지한 장점을 지니고 진 베르 틴 (Jean Bertin) 프로젝트에는 결함이 없었습니다. 에어로 트레인 항공기의 주된 장점은 항공기 엔진의 도움으로 빠른 속도를 얻을 수 있었고 에어백을 사용하여 마모가 적었습니다. 따라서 경로가있는 랙의 구성을 단순화하고 저렴하게 만들뿐만 아니라 이동 시간을 최소화 할 수있었습니다.
그러나, Aérotrain은 작업의 방해가 될 수있는 특정 결함을 가지고있었습니다. 따라서 에어 쿠션을 사용하여 저항을 줄임으로써 연료 소비가 증가했습니다. 메인 엔진과 리프트 엔진의 총 연료 소비로 항공기의 작동이 상당히 비쌌습니다. 70 년대의 석유 위기로이 상황은 더욱 악화되었다. 한 세트의 엔진이 소음을 발생 시켰으며 차의 방음이 필요했습니다. 에어백으로 인해 먼지가 발생하여 도시 환경에서 장비를 작동하기가 어려웠습니다.
또한, Aérotrain은 여러 변수에서 경쟁 업체보다 열등했습니다. 우선, 모노레일 루트가있는 특수 랙을 만들 필요성의 형태로 에어로 왜건이 없음을 알아야합니다. TGV는 품질과 서비스에 대한 특별한 요구를했지만 기존의 철도 네트워크 및 기타 인프라를 사용할 수있었습니다. 경제 측면에서 TGV는 Aérotrain보다 수익성이 높습니다. J. Bertin과 그의 동료들은 항공기 엔진이 장착 된 기술을 선호하면서이 자동차를 개선하지 않기로 결정했지만 리니어 모터로 S44 프로토 타입을 추가 개발함으로써 경제 지표의 차이를 줄일 수있었습니다. 마지막으로, 에어로인 에어백은 TGV에 비해 객석 수가 적었고, 증가 시키면 특정 특성의 손실 가능성이있는 구조의 주요 재 작업이 필요할 것입니다.
12 월에 경험 한 21 충격, 1975, Jean Bertin은 평생을 떠나기도했습니다. 수석 디자이너의 지원이없고 잠재 고객의 관심 부족으로 인해 Aérotrain 프로젝트가 중단되었습니다. 프로토 타입 항공기 프로토 타입은 테스트 트랙 근처의 격납고에 보관되어 일정 시간 동안 보관되었습니다. 처음 두 트랙 옆에 격납고에서 17 7 월 1991 년, 화재가 발생했습니다. 프로토 타입 Aerotrain S44가 타 버렸다. 복원은 불가능하고 비실용적 인 것으로 간주되었습니다. 22 March 92-th는 다른 격납고 (Loire)에서 프로토 타입 I80HV를 태웠습니다. 화재의 원인은 알려져 있지 않습니다. 버전 중 하나에 따르면, 장비를 고철로 나눈 marauders의 잘못 때문에 점화가 발생했습니다. 프로토 타입 Aérotrain 02은 현재 프랑스 박물관 중 하나에 있습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://aerotrain.fr/
http://aernav.free.fr/
http://shonner.com/
http://luftkissenzug.de/
http://googlesightseeing.com/
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