Project Opel RAK. 로켓 엔진을 이용한 실험적 기술
제트 운동은 오랫동안 전 세계의 과학자와 디자이너의 관심을 끌었습니다. 그러나 다양한 종류의 제트 엔진을 장착 한 최초의 직렬 차량은 지난 세기의 40 년대에만 등장했습니다. 그때까지 로켓이나 에어 제트 엔진을 장착 한 모든 장비는 실험 목적으로 만 만들어졌습니다. 그래서, 20 대 후반에, 독일 회사 Opel은 프로젝트 Opel RAK의 구현을 채택했습니다. 이 작업의 목적은 로켓 엔진을 갖춘 몇 가지 유형의 장비를 만드는 것이 었습니다. 새로운 자동차는 그러한 기술의 전망을 결정함으로써 테스트 될 것으로 제안되었다.
회사의 리더 중 한 명인 Fritz Adam Hermann von Opel은 Opel RAK 프로젝트의 이데올로기적인 영감을주었습니다. 새로운 기술의 첫 번째 테스트를 수행 한 후 별명 "Rocket Fritz"가 할당되었습니다. 이 프로젝트에는 로켓 기술 분야의 전문가들이 참여했습니다. 이 사업에 많은 경험을 갖고있는 Max Valle과 Friedrich Wilhelm Zander는 로켓 엔진 개발에 박차를가했습니다. 로켓 엔진을위한 "플랫폼"의 창설자는 오펠 (Opel)의 책임 전문가였다.
1928 년 봄, Opel RAK 프로젝트에 대한 작업으로 RAK.1로 지정된 최초의 실험 차량이 제작되었습니다. 사용 가능한 데이터에 따르면 다양한 유형의 다른 실험 장치가 나중에이 이름을 받았습니다. 그 이유는 알려져 있지 않습니다. 아마도 독일 엔지니어는 다양한 클래스의 실험 장비에 대해 별도의 번호 매기기를 사용할 계획이었습니다. 그래서 하나부터 시작해서 로켓 카, 철도 차량, 로켓 항공기에 번호가 매겨 져야했습니다. 그러나 녹음 오류 및 역사적인 서류.
RAK.1 로켓카는 당시 Opel 경주 용 자동차 중 하나를 기본으로 제작되었습니다. 이 차는 정면 엔진, 닫힌 특성 긴 후드 및 후면의 단일 선실로 이루어진 고전적인 "레이싱"레이아웃을 가졌습니다. 차체는 공기 저항을 줄이기 위해 설계된 부드러운 선이 있습니다. 4 륜 섀시는 앞바퀴를 조종하고 뒤쪽 차축으로 주행했습니다. 파일럿 프로젝트에서 사용하기 위해 경주 용 자동차는 눈에 띄게 세련되었습니다. 그녀와 함께 원래의 가솔린 엔진과 변속 장치뿐만 아니라 구식 발전소에 필요한 다른 모든 구성 요소가 제거되었습니다. 동시에 8 개의 고체 연료 로켓 엔진이 시체 뒤쪽에 설치되었습니다.
M. Valle과 F.V.가 개발 한 Opel RAK.1 설치된 엔진에서. 특수 파우더에 기초한 샌더. 각각의 그러한 유닛은 80 cm의 길이 및 12,7 cm의 직경을 갖는 원통형 본체를 가지며,이 본체에 분말 충전재가 위치된다. 발레 (Valle)와 잰더 (Zander)는 엔진의 두 가지 변종을 개발했습니다. 첫 번째 버전의 엔진 충전량은 3 초 단위로 연소되고 180 kgf 추력을 제공하고 두 번째 모델은 30을 연소시키고 20 kgf 추력을 보냅니다. 더 강력한 엔진이 차를 가속하는 데 사용될 것이며, 나머지 엔진은 차후에 켜지고 운전 중에는 속도를 유지할 수 있다고 가정합니다.
RAK.1의 테스트는 1928 봄에 시작되었습니다. 테스트 트랙에서 첫 번째 경주가 실패로 끝났습니다. 차는 5 km / h까지 가속하고 150 m 주변을 주행하여 많은 양의 연기를 내뿜습니다. 일부 개선 후, 로켓카는 다시 궤도에 올라서 더 높은 성능을 발휘할 수있었습니다. 그럼에도 불구하고, RAK.1 자동차는 상대적으로 낮은 동력 비율을 가지고있었습니다. 엔진의 불충분 한 총 추력 및 디자인의 큰 질량으로 인해, 자동차는 75 km / h 이상의 속도에 도달 할 수 없었습니다. 이 레코드는 15 March 1928로 설정되었습니다.
고성능의 다른 로켓 엔진이 없었기 때문에 독일 엔지니어는 한 대의 기계에서 엔진 수를 늘려야했습니다. 이것이 바로 Opel RAK.2 로켓트 카가 등장한 방법입니다. 첫 번째 자동차처럼 후방 캐빈이있는 유선형 몸체를 가지고 있습니다. RAK.2의 중요한 특징은 후방 날개입니다. 몸의 중간 부분에 두 개의 반 비행기가 놓여 있습니다. 공기 역학적 인 힘 때문에이 장치들은 궤도가있는 바퀴의 그립력을 향상시켜 여러 특성을 향상시킬 것으로 추정됩니다. 기계의 뒤쪽에는 여러 종류의 응력이있는 24 파우더 엔진이 들어있었습니다.
Build Opel RAK.2는 오래 걸리지 않았습니다. 이 차의 테스트는 28 5 월 중순에 시작되었습니다. 조종실에 프리츠 폰 오펠 (Pritz von Opel)을 장착 한 제트기 인 23는 230 km / h의 속도에 도달 할 수있었습니다. 이 테스트 경주에서는 24 로켓 엔진 전체 세트가 사용되었습니다. 그 후 폰 오펠 (Von Opel)이 로켓 프리츠 (Rocket Fritz)라는 별명을 얻었다.
로켓 엔진을 장착 한 지상 차량 개발과 병행하여 Opel, Valle, Zander 및 기타 독일 전문가들은 제트 추력의 다른 옵션을 개발했습니다. 그래서 6 월 초 1928에서 로켓 엔진을 장착 한 글라이더 건설이 완료되었습니다. 다양한 출처에서이 항공기는 Opel RAK.1 및 Opel RAK.3로 지정됩니다. 또한 특별한 지정이없는 경우 단순히 로켓 글라이더라고도합니다. 실험 장치의 기본은 Ente glider ( "오리") 디자이너 Alexander Lippisha로, "duck"계획에 따라 제작되었습니다. 그들은 360 kgf 엔진과 3의 작동 시간을 갖춘 시동기 엔진과 20 kgf 엔진과 30의 작동 시간을 갖춘 두 개의 순항 엔진을 설치했습니다.
6 월 11 로켓 글라이더 RAK.1가 조종석에서 프리드리히 스타 머 (Friedrich Stahmer) 조종사와 처음으로 비행했습니다. 항공기를 발사하려면 특수 레일을 사용했습니다. 이 경우, 이륙은 기존 분말 엔진의 도움으로 수행되어야합니다. 예인선이나 지상 승무원의 제 3 자 지원은 필요하지 않았습니다. 첫 번째 테스트에서 조종사는 글라이더를 성공적으로 공중에 들어 올렸습니다. 이미 비행 중이었던 F. Stamer는 지속적으로 두 개의지지 엔진을 가동했습니다. 70 초 동안 RAK.1은 1500 미터를 돌아 다녔습니다.
두 번째 테스트 비행은 사고로 인해 발생하지 않았습니다. 이륙하는 동안 발사 로켓 엔진이 폭발하여 기체의 목조 구조에 불이 붙었습니다. F. Shtamer는 항공기에서 빠져 나왔습니다. 곧 사라졌습니다. 새로운 로켓 글라이더를 제작하지 않고 테스트를 계속하지 않기로 결정했습니다.
다음 두 실험은 철도 플랫폼을 사용하여 수행되었습니다. 1928 여름에는 Opel에 두 개의 미사일 철도 차량이 건설되었는데, 그 중 어떤 성공이 이루어 졌는지 테스트합니다.
하노버 - 셀레 (Hannover-Celle) 철도 라인의 6 월 23은 Opel RAK.3의 두 번의 테스트를 거쳤습니다. 이 장치는 경량 4 륜 플랫폼이었으며, 그 뒤에는 운전석과 로켓 엔진 세트가있었습니다. 자동차에는 조향 장치가 장착되어 있지 않았으며, 운전실 착석의 편의성으로 인해 제한된 크기로 운전석이 최소화되었습니다. 또한, 미사일 트롤리는 경량의 휠을 받았다.
테스트 머신은 사전에 발표 되었기 때문에 다수의 관객이 트랙을 따라 모였습니다. 첫번째 통행을 위해, 미사일 railcar는 10 개의 엔진으로 갖춰졌다. 시험기의 통제하에 차는 고속으로 발전했습니다. 254에서 290 km / h까지의 수치는 다양한 출처에서 언급됩니다. 이러한 데이터의 차이에도 불구하고, 우리는 Opel RAK.3 미사일 철도 차량이 세계에서 가장 빠른 차량 중 하나라고 안전하게 추측 할 수 있습니다.
첫 레이스가 끝나 자마자 두 번째 레이스를 개최하기로 결정했습니다. 이번에는 프로젝트 매니저가 레일에 24 로켓 엔진을 설치하도록 명령했습니다. 폰 오펠 (Von Opel)과 그의 동료들에게 경의를 표할 가치가 있습니다. 그들은 위험을 이해했기 때문에 차가 운전자없이 두 번째 경주를 떠나야했습니다. 그러한 예방 조치는 완전히 정당화되었습니다. 24 엔진은 경량 자동차에 비해 너무 컸기 때문에 신속하게 고속을 타고 트랙을 벗어났습니다. 미사일 전차의 첫 번째 버전은 완전히 망가져 복원 할 수 없었습니다.
1928 여름에는 RAK.4으로 명명 된 또 하나의 미사일 전차가 건설되었습니다. 디자인 상으로는이 차는 이전 모델과 조금 다릅니다. 그것은 유사했던 디자인뿐만 아니라 2 대의 자동차의 운명도 아니었다. 로켓 엔진을 장착 한 트롤리는 심지어 단일 테스트 경주도 수행 할 수 없었습니다. 첫 번째 테스트에서 엔진 중 하나가 폭발하여 나머지 폭발을 일으켰습니다. 손수레가 뽑히면, 그것은 레일을 따라 약간 몰고 옆으로 날아갔습니다. 차가 파괴되었습니다. 이 사건 이후, 독일 철도의 지도부는 기존 장비에서 유사한 장비를 시험하는 것을 금지했다. 자신의 방식이 없기 때문에, 오펠은 RAK 프로젝트의 철도 부분을 종결해야만했다.
가을 1929이 시작될 때까지 독일 전문가들은 유망한 제트 기술을 비롯한 다양한 프로젝트에 참여했습니다. 그러나 완성 된 샘플의 시험은 수행되지 않았다. 9 월에 29 F. von Opel, A. Lippish, M. Valle, F.V. Zander와 동료들은 로펠 엔진이 장착 된 글라이더 건설을 완료했으며,이 엔진은 Opel RAK.1이라는 호칭을 받았습니다. 1928 해에 날아간 첫 번째 단위의 지정에 대한 신뢰할 수있는 정보가 없기 때문에 반응 기체의 이름과 약간의 혼동이 있음을 유의해야합니다.
A. Lippish가 설계 한 새로운 기체가 각각 16 kgf의 23 로켓 엔진을 받았다. 이륙을 위해 특별한 20 미터 디자인이 필요했습니다. 30 9 월 1929는 RAK.1 글라이더의 첫 번째이자 마지막 비행이었으며, Fritz Rocket 자체가 제어했습니다. 이륙과 비행은 성공적이었다. 시리즈 - 스위치드 엔진의 파워는 가속화되고, 공중으로 상승하며, 후속 비행은 수분 지속됩니다. 그러나 착륙은 사고로 끝났다. 조종사가있는 구조물의 무게는 270 kg을 초과했으며, 권장 착륙 속도는 160 km / h였습니다. Fritz von Opel은 컨트롤을 잃었고 글라이더는 심각하게 손상되었습니다.
오펠 RAK.1 글라이더의 비상 착륙 직후, 미국에서 독일으로 특별 편지가 발송되었습니다. 당시 Opel의 주주는 미국 회사 인 GM (General Motors)이었습니다.이 회사의 경영진은 실험 로켓 기술에 대한 여러 가지 실패한 테스트를 우려했습니다. 인원을 위태롭게하고 싶지는 않지만 GM의 매니저들은 독일 전문가들이 로켓 관련 주제에 관여하는 것을 금지했다. 이 금지에 대한 또 다른 전제 조건은 모호한 실험 프로젝트에 돈을 쓸 수없는 경제 위기였다.
이 주문 후에 M. Valle, F.V. 잰더와 다른 전문가들은 연구를 계속했고, F. 폰 오펠은 곧 그의 회사를 떠났다. 1930에서 그는 스위스로 이주하여 제 2 차 세계 대전이 시작된 후 미국으로 떠났습니다. 그의 별명에도 불구하고 Rocket Fritz는 제트 엔진 구동 차량에 더 이상 관여하지 않았습니다.
프로젝트 오펠 RAK는 기술적이고 역사적인 관점에서 큰 관심을 보입니다. 그는 20 대 후반에 기술 개발로 비정상적인 엔진으로 장비를 제작할 수 있음을 분명히 보여주었습니다. 그러나 제작 된 모든 기계는 기술 시위대에 불과했습니다. 로켓카와 로켓카가 고속도로와 철도에서 그 위치를 거의 찾을 수 없다는 것을 추측하는 것은 어렵지 않습니다. 로켓 엔진을 장착 한 항공기는 훨씬 더 실용적이었습니다. 30 대 후반에, A. Lippish는 나중에 Me-163 Komet이라 불리는 항공기 개발에 착수했습니다. 액체 추진 로켓 엔진을 장착 한이 기계는 대량 생산 된 최초의 로켓 글라이더가되었으며 또한 Luftwaffe에서도 제한적으로 사용되었습니다. 그러나 로켓 엔진이 장착 된 항공기는 널리 사용되지 않았으며 이러한 개발의 대부분은 실제로 실험적 기술이었으며 실제로는 응용 프로그램을 찾지 못했습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://astronautix.com/
http://strangevehicles.greyfalcon.us/
http://speyer.technik-museum.de/
http://fresher.ru/
회사의 리더 중 한 명인 Fritz Adam Hermann von Opel은 Opel RAK 프로젝트의 이데올로기적인 영감을주었습니다. 새로운 기술의 첫 번째 테스트를 수행 한 후 별명 "Rocket Fritz"가 할당되었습니다. 이 프로젝트에는 로켓 기술 분야의 전문가들이 참여했습니다. 이 사업에 많은 경험을 갖고있는 Max Valle과 Friedrich Wilhelm Zander는 로켓 엔진 개발에 박차를가했습니다. 로켓 엔진을위한 "플랫폼"의 창설자는 오펠 (Opel)의 책임 전문가였다.
1928 년 봄, Opel RAK 프로젝트에 대한 작업으로 RAK.1로 지정된 최초의 실험 차량이 제작되었습니다. 사용 가능한 데이터에 따르면 다양한 유형의 다른 실험 장치가 나중에이 이름을 받았습니다. 그 이유는 알려져 있지 않습니다. 아마도 독일 엔지니어는 다양한 클래스의 실험 장비에 대해 별도의 번호 매기기를 사용할 계획이었습니다. 그래서 하나부터 시작해서 로켓 카, 철도 차량, 로켓 항공기에 번호가 매겨 져야했습니다. 그러나 녹음 오류 및 역사적인 서류.
RAK.1 로켓카는 당시 Opel 경주 용 자동차 중 하나를 기본으로 제작되었습니다. 이 차는 정면 엔진, 닫힌 특성 긴 후드 및 후면의 단일 선실로 이루어진 고전적인 "레이싱"레이아웃을 가졌습니다. 차체는 공기 저항을 줄이기 위해 설계된 부드러운 선이 있습니다. 4 륜 섀시는 앞바퀴를 조종하고 뒤쪽 차축으로 주행했습니다. 파일럿 프로젝트에서 사용하기 위해 경주 용 자동차는 눈에 띄게 세련되었습니다. 그녀와 함께 원래의 가솔린 엔진과 변속 장치뿐만 아니라 구식 발전소에 필요한 다른 모든 구성 요소가 제거되었습니다. 동시에 8 개의 고체 연료 로켓 엔진이 시체 뒤쪽에 설치되었습니다.
M. Valle과 F.V.가 개발 한 Opel RAK.1 설치된 엔진에서. 특수 파우더에 기초한 샌더. 각각의 그러한 유닛은 80 cm의 길이 및 12,7 cm의 직경을 갖는 원통형 본체를 가지며,이 본체에 분말 충전재가 위치된다. 발레 (Valle)와 잰더 (Zander)는 엔진의 두 가지 변종을 개발했습니다. 첫 번째 버전의 엔진 충전량은 3 초 단위로 연소되고 180 kgf 추력을 제공하고 두 번째 모델은 30을 연소시키고 20 kgf 추력을 보냅니다. 더 강력한 엔진이 차를 가속하는 데 사용될 것이며, 나머지 엔진은 차후에 켜지고 운전 중에는 속도를 유지할 수 있다고 가정합니다.
RAK.1의 테스트는 1928 봄에 시작되었습니다. 테스트 트랙에서 첫 번째 경주가 실패로 끝났습니다. 차는 5 km / h까지 가속하고 150 m 주변을 주행하여 많은 양의 연기를 내뿜습니다. 일부 개선 후, 로켓카는 다시 궤도에 올라서 더 높은 성능을 발휘할 수있었습니다. 그럼에도 불구하고, RAK.1 자동차는 상대적으로 낮은 동력 비율을 가지고있었습니다. 엔진의 불충분 한 총 추력 및 디자인의 큰 질량으로 인해, 자동차는 75 km / h 이상의 속도에 도달 할 수 없었습니다. 이 레코드는 15 March 1928로 설정되었습니다.
고성능의 다른 로켓 엔진이 없었기 때문에 독일 엔지니어는 한 대의 기계에서 엔진 수를 늘려야했습니다. 이것이 바로 Opel RAK.2 로켓트 카가 등장한 방법입니다. 첫 번째 자동차처럼 후방 캐빈이있는 유선형 몸체를 가지고 있습니다. RAK.2의 중요한 특징은 후방 날개입니다. 몸의 중간 부분에 두 개의 반 비행기가 놓여 있습니다. 공기 역학적 인 힘 때문에이 장치들은 궤도가있는 바퀴의 그립력을 향상시켜 여러 특성을 향상시킬 것으로 추정됩니다. 기계의 뒤쪽에는 여러 종류의 응력이있는 24 파우더 엔진이 들어있었습니다.
Build Opel RAK.2는 오래 걸리지 않았습니다. 이 차의 테스트는 28 5 월 중순에 시작되었습니다. 조종실에 프리츠 폰 오펠 (Pritz von Opel)을 장착 한 제트기 인 23는 230 km / h의 속도에 도달 할 수있었습니다. 이 테스트 경주에서는 24 로켓 엔진 전체 세트가 사용되었습니다. 그 후 폰 오펠 (Von Opel)이 로켓 프리츠 (Rocket Fritz)라는 별명을 얻었다.
로켓 엔진을 장착 한 지상 차량 개발과 병행하여 Opel, Valle, Zander 및 기타 독일 전문가들은 제트 추력의 다른 옵션을 개발했습니다. 그래서 6 월 초 1928에서 로켓 엔진을 장착 한 글라이더 건설이 완료되었습니다. 다양한 출처에서이 항공기는 Opel RAK.1 및 Opel RAK.3로 지정됩니다. 또한 특별한 지정이없는 경우 단순히 로켓 글라이더라고도합니다. 실험 장치의 기본은 Ente glider ( "오리") 디자이너 Alexander Lippisha로, "duck"계획에 따라 제작되었습니다. 그들은 360 kgf 엔진과 3의 작동 시간을 갖춘 시동기 엔진과 20 kgf 엔진과 30의 작동 시간을 갖춘 두 개의 순항 엔진을 설치했습니다.
6 월 11 로켓 글라이더 RAK.1가 조종석에서 프리드리히 스타 머 (Friedrich Stahmer) 조종사와 처음으로 비행했습니다. 항공기를 발사하려면 특수 레일을 사용했습니다. 이 경우, 이륙은 기존 분말 엔진의 도움으로 수행되어야합니다. 예인선이나 지상 승무원의 제 3 자 지원은 필요하지 않았습니다. 첫 번째 테스트에서 조종사는 글라이더를 성공적으로 공중에 들어 올렸습니다. 이미 비행 중이었던 F. Stamer는 지속적으로 두 개의지지 엔진을 가동했습니다. 70 초 동안 RAK.1은 1500 미터를 돌아 다녔습니다.
두 번째 테스트 비행은 사고로 인해 발생하지 않았습니다. 이륙하는 동안 발사 로켓 엔진이 폭발하여 기체의 목조 구조에 불이 붙었습니다. F. Shtamer는 항공기에서 빠져 나왔습니다. 곧 사라졌습니다. 새로운 로켓 글라이더를 제작하지 않고 테스트를 계속하지 않기로 결정했습니다.
다음 두 실험은 철도 플랫폼을 사용하여 수행되었습니다. 1928 여름에는 Opel에 두 개의 미사일 철도 차량이 건설되었는데, 그 중 어떤 성공이 이루어 졌는지 테스트합니다.
하노버 - 셀레 (Hannover-Celle) 철도 라인의 6 월 23은 Opel RAK.3의 두 번의 테스트를 거쳤습니다. 이 장치는 경량 4 륜 플랫폼이었으며, 그 뒤에는 운전석과 로켓 엔진 세트가있었습니다. 자동차에는 조향 장치가 장착되어 있지 않았으며, 운전실 착석의 편의성으로 인해 제한된 크기로 운전석이 최소화되었습니다. 또한, 미사일 트롤리는 경량의 휠을 받았다.
테스트 머신은 사전에 발표 되었기 때문에 다수의 관객이 트랙을 따라 모였습니다. 첫번째 통행을 위해, 미사일 railcar는 10 개의 엔진으로 갖춰졌다. 시험기의 통제하에 차는 고속으로 발전했습니다. 254에서 290 km / h까지의 수치는 다양한 출처에서 언급됩니다. 이러한 데이터의 차이에도 불구하고, 우리는 Opel RAK.3 미사일 철도 차량이 세계에서 가장 빠른 차량 중 하나라고 안전하게 추측 할 수 있습니다.
첫 레이스가 끝나 자마자 두 번째 레이스를 개최하기로 결정했습니다. 이번에는 프로젝트 매니저가 레일에 24 로켓 엔진을 설치하도록 명령했습니다. 폰 오펠 (Von Opel)과 그의 동료들에게 경의를 표할 가치가 있습니다. 그들은 위험을 이해했기 때문에 차가 운전자없이 두 번째 경주를 떠나야했습니다. 그러한 예방 조치는 완전히 정당화되었습니다. 24 엔진은 경량 자동차에 비해 너무 컸기 때문에 신속하게 고속을 타고 트랙을 벗어났습니다. 미사일 전차의 첫 번째 버전은 완전히 망가져 복원 할 수 없었습니다.
1928 여름에는 RAK.4으로 명명 된 또 하나의 미사일 전차가 건설되었습니다. 디자인 상으로는이 차는 이전 모델과 조금 다릅니다. 그것은 유사했던 디자인뿐만 아니라 2 대의 자동차의 운명도 아니었다. 로켓 엔진을 장착 한 트롤리는 심지어 단일 테스트 경주도 수행 할 수 없었습니다. 첫 번째 테스트에서 엔진 중 하나가 폭발하여 나머지 폭발을 일으켰습니다. 손수레가 뽑히면, 그것은 레일을 따라 약간 몰고 옆으로 날아갔습니다. 차가 파괴되었습니다. 이 사건 이후, 독일 철도의 지도부는 기존 장비에서 유사한 장비를 시험하는 것을 금지했다. 자신의 방식이 없기 때문에, 오펠은 RAK 프로젝트의 철도 부분을 종결해야만했다.
가을 1929이 시작될 때까지 독일 전문가들은 유망한 제트 기술을 비롯한 다양한 프로젝트에 참여했습니다. 그러나 완성 된 샘플의 시험은 수행되지 않았다. 9 월에 29 F. von Opel, A. Lippish, M. Valle, F.V. Zander와 동료들은 로펠 엔진이 장착 된 글라이더 건설을 완료했으며,이 엔진은 Opel RAK.1이라는 호칭을 받았습니다. 1928 해에 날아간 첫 번째 단위의 지정에 대한 신뢰할 수있는 정보가 없기 때문에 반응 기체의 이름과 약간의 혼동이 있음을 유의해야합니다.
A. Lippish가 설계 한 새로운 기체가 각각 16 kgf의 23 로켓 엔진을 받았다. 이륙을 위해 특별한 20 미터 디자인이 필요했습니다. 30 9 월 1929는 RAK.1 글라이더의 첫 번째이자 마지막 비행이었으며, Fritz Rocket 자체가 제어했습니다. 이륙과 비행은 성공적이었다. 시리즈 - 스위치드 엔진의 파워는 가속화되고, 공중으로 상승하며, 후속 비행은 수분 지속됩니다. 그러나 착륙은 사고로 끝났다. 조종사가있는 구조물의 무게는 270 kg을 초과했으며, 권장 착륙 속도는 160 km / h였습니다. Fritz von Opel은 컨트롤을 잃었고 글라이더는 심각하게 손상되었습니다.
오펠 RAK.1 글라이더의 비상 착륙 직후, 미국에서 독일으로 특별 편지가 발송되었습니다. 당시 Opel의 주주는 미국 회사 인 GM (General Motors)이었습니다.이 회사의 경영진은 실험 로켓 기술에 대한 여러 가지 실패한 테스트를 우려했습니다. 인원을 위태롭게하고 싶지는 않지만 GM의 매니저들은 독일 전문가들이 로켓 관련 주제에 관여하는 것을 금지했다. 이 금지에 대한 또 다른 전제 조건은 모호한 실험 프로젝트에 돈을 쓸 수없는 경제 위기였다.
이 주문 후에 M. Valle, F.V. 잰더와 다른 전문가들은 연구를 계속했고, F. 폰 오펠은 곧 그의 회사를 떠났다. 1930에서 그는 스위스로 이주하여 제 2 차 세계 대전이 시작된 후 미국으로 떠났습니다. 그의 별명에도 불구하고 Rocket Fritz는 제트 엔진 구동 차량에 더 이상 관여하지 않았습니다.
프로젝트 오펠 RAK는 기술적이고 역사적인 관점에서 큰 관심을 보입니다. 그는 20 대 후반에 기술 개발로 비정상적인 엔진으로 장비를 제작할 수 있음을 분명히 보여주었습니다. 그러나 제작 된 모든 기계는 기술 시위대에 불과했습니다. 로켓카와 로켓카가 고속도로와 철도에서 그 위치를 거의 찾을 수 없다는 것을 추측하는 것은 어렵지 않습니다. 로켓 엔진을 장착 한 항공기는 훨씬 더 실용적이었습니다. 30 대 후반에, A. Lippish는 나중에 Me-163 Komet이라 불리는 항공기 개발에 착수했습니다. 액체 추진 로켓 엔진을 장착 한이 기계는 대량 생산 된 최초의 로켓 글라이더가되었으며 또한 Luftwaffe에서도 제한적으로 사용되었습니다. 그러나 로켓 엔진이 장착 된 항공기는 널리 사용되지 않았으며 이러한 개발의 대부분은 실제로 실험적 기술이었으며 실제로는 응용 프로그램을 찾지 못했습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://astronautix.com/
http://strangevehicles.greyfalcon.us/
http://speyer.technik-museum.de/
http://fresher.ru/
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