A. Lippisha 교수의 꼬리
독일의 과학자이자 항공기 설계자 인 알렉산더 리피시 (Alexander Lippish)는 아직 젊었을 때 테일리스 차량을 만드는 문제에 관심을 갖게되었습니다. 그는 계속해서 비행 모델에서 글라이더로, 글라이더에서 고속 제트 엔진으로 이동했습니다.
그는 1 년에 최초의 "무 테일"단일 글라이더 "Story 1928"을 만들었습니다.이 연구소의 기술 이사는 독일 과학 글라이더리즘 연구소 DFS가 1930의 중간에서 조직 된 것을 기본으로합니다.
글라이더에는 동체 V 자형 랙에 부착 된 이중 날개 날개 스팬 12,0 m이 있습니다. 날개의 바깥 쪽 부분의 후방 가장자리에는 한 쌍의 에일러론이 있었고, 팁에는 방향타가있었습니다. 그러나, 비행 시험은 러더가 실패한 것으로 나타났습니다. 스키에 착륙했을 때 그 중 하나가 파손되었을 때 나중에 방향타가 날개의 윗면으로 옮겨졌습니다.
자유 비행 모델 중 하나 인 1928의 테일리스 실험 Lippish는 추진 시스템으로 분말 미사일을 사용했습니다.
1929에서, 기체 "Story IV"의 마지막 수정시, 그들은 8 hp의 출력으로 공냉식 DKW 엔진을 설치했습니다. 푸시 프로펠러로, 그리고 복부 스키가 랜딩 기어로 사용되었습니다. 엔진의 저력으로 인해 "Strom IVM"모터 글라이더는 신축성있는 충격 흡수 코드를 사용하여 이륙했습니다.
조종사 G. Grenkoff가 조종 한 모터 글라이더의 첫 15 분 비행은 같은 해 XNUMX 월에 이루어졌습니다. 그리고 XNUMX 월, 그레 코프는 렌 힐스에서 베를린까지 비행기를 타고 그곳에서 내무부 대표들에게 비행 능력을 보여주었습니다. 항공.
장치의 성공적인 데모에도 불구하고 RLM은 비정상적인 구성에 차갑게 반응했으며 작업 계속을 위해 자금을 할당하는 것이 필요하다고 생각하지 않았습니다. Lippish의 tailless 꼬리에 대한 연구는 대서양을 건너 비행 한 유명한 조종사 인 G. Kohl 대령의 재정 지원이 아닐지라도 거의 중단되었습니다.
작업이 재개되었고 1930 초기에 Lippish는 델타 윙과 2 석의 Delta I 글라이더로 자유 비행 모델을 만들었습니다. 비행 테스트 후, 기체는 Cherub 공랭식 엔진 30 hp를 사용하여 같은 이름의 2 인승 항공기로 변환되었습니다. 푸시 프로펠러와.
싱글 - 스파링 (single-spar) 날개 끝에 페달과 연결된 방향타 (rudders)가있는 수직 와셔가 13,2 스팬에 배치되었습니다. 두 쌍의 조종면이 날개의 뒤쪽 가장자리에 위치했다. 내부 쌍은 엘리베이터로 사용되었고 외부 쌍은 에일러론이었다. 조종석에는 두 개의 조종 레버가 있습니다. 첫 번째는 엘리베이터 용이었고 두 번째 조종석은 에일러론 용이었습니다.
1931 여름에는 145 km / h의 속도가 이루어졌으며 코르크 마개를 포함한 곡예 비행을 할 때 자동차는 매우 만족스러운 비행 성능을 보여주었습니다. 그것은 델타 1에 기초하여 2 개의 엔진이 달린 우편 및 대형 여객기를 엔진의 직렬 배치로 만들고, 앞쪽 스핀들이 당김 나사에 의해 구동되고 뒤쪽 스핀들이 추진 프로펠러 인 것으로 추정되었다. 이 프로젝트는 실행되지 않았지만 Lippish는 기초 연구를 위해 소형 항공기를 제작하기로 결정했습니다.
Delta III 실험용 항공기는 Foke Wolf 회사에서 조립되었으며, 유럽 전역의 비행을 목표로 한 스포츠 항공기로 설계된 Delta IV는 Fizeler 회사에서 제작되었습니다. 이륙을 줄이기 위해 두 대의 엔진을 사용하는 트윈 엔진 기계의 경우 중앙 섹션 앞쪽에 엘리베이터가 장착되어 있어야합니다. 날개의 뒤쪽 가장자리 전체가 에일러론을 차지했습니다.
그러나 항공기의 비행 특성은 기대와는 달리 나쁜 것으로 판명되었습니다 (시험 중에는 델타 III가 추락했습니다). "델타 IV"는 비행 준비를 할 수 없었고, 파일럿 G. G. Grenkoff도 1932 년에 사망했습니다. 불과 1 년 후, 연구를 계속하기 위해 새로운 파일럿 인 Heinrich Dittler를 발견 할 수 있었습니까?
항공기는 후방 엔진을 제거하고 동체 형상을 변경하여 완성되었습니다. 그러나 그들은 높은 각도의 공격에서 기계가 "끄덕"수있는 경향을 없애지 못했습니다. 그 위에 1935에 착륙하는 동안 비행기가 추락했습니다.
이듬해에 수리가 진행되는 동안 동체가 재 설계되었고 날개 길이가 10,2 m으로 증가하여 후미 가장자리가 생기고 두 쌍의 조종면이 설치되었습니다 (델타 I 에서처럼). 끝단 와셔 대신 아래쪽으로 구부러진 끝이 사용되었으며, 이전 설계에서 Pobjoy 엔진 인 75 전력 hp 만 저장되었습니다.
Delta IVC의 시험 결과는 만족스러운 비행 성능을 보여 주었으며, 그 후 RLM은 항공기에 DFS 39이라는 명칭을 부여했습니다.
1937에서 Ernst Heinkel AG는 RLM의 지침에 따라 Walther LRE R176-1 203 kgf가있는 비 400 항공기를 개발했습니다. 비 176의 느린 창조로 인해 RLM은 DFS Lippish를 연결하여 병렬 개발을 시작했습니다.
DFS 39에 대한 선택은 우발적 인 것이 아닙니다. 이시기까지 독일을 포함한 여러 국가에서 풍속 및 초음속으로 풍동 터널을 연구했습니다. 로마의 국제 항공 회의 (International Aviation Conference)에서 1935 년에 높은 음속 속도를 얻기 위해서는 압축성으로 인한 파력 항력을 줄이기 위해 휩쓸 날개 (swept wing)를 사용할 필요가 있다는 지적이있었습니다. 그 당시의 휩쓸 기 날개는 테일리스 항공기에 사용되어, 길이 방향의 안정성과 제어 가능성을 확보했다.
Lippisch의 직원은 "Project X"비밀 체계의 틀에서 LRE가있는 새로운 항공기를 개발해야했으며 DFS는 날개를 만들고 Heinkel이 동체를 동체로 조립하는 것으로 가정했습니다. Lippish에 대한 이후의 모든 연구는 고속 항공기의 최적의 공기 역학 레이아웃을 개발하기위한 한 가지 문제를 해결하는 것을 목표로했습니다.
1938의 Lippish는 Project X에서 40-strong Argus가 장착 된 실험용 비행 날개 Delta V (DFS-100)와이 회로를 연구하기 위해 설계된 푸싱 스크류를 만들었습니다. 이전 자동차에서와 마찬가지로, 컨트롤 표면이있는 팁이 아래쪽으로 휘어져 날개 끝 뒤쪽의 팁 근처에서 천장이 설치되었습니다. 탠덤 석을 갖춘 더블 캐빈이 센터 섹션의 전면을 차지했습니다. 섀시는 주요 지지대가 중앙 섹션으로 후퇴하는 고정 된 버팀대가있는 삼륜차이며 착륙시 나사가 손상되지 않도록 보호합니다.
비행 테스트 중 DFS 40이 추락하여 더 이상 복구되지 않았습니다. 1 년 후 노스 롭 (Northrop)에서도 유사한 연구가 시작되었다는 사실을 알아야합니다. 첫 번째 실험 장치 인 N-1М은 거의 완전히 DFS-40를 반복했습니다.
DFS 39 및 DFS 40의 비행 테스트와 풍동에서의 터닝은 날개의 끝 부분에 장착 된 수직 제어 표면이 최종 소용돌이의 영향으로 인해 고속에서 낮은 효율을 가지므로 새로운 Delta VI 항공기 ( DFS 194) Lippish는 중앙 수직 꼬리를 적용했습니다. LRE의 지연으로 인해 기계에는 당김 나사가있는 공기 냉각의 피스톤 엔진이 장착되었습니다.
두 기업의 "Project X"에 대한 업무 분장은 많은 시간 지연을 초래했습니다. 따라서 1938이 끝날 때 RLM은 "Project X"를 회사 "Messerschmitt AG"로 이전합니다. 아우 크스 부르크에있는 회사의 선도 공장의 디자인 국장에서는 1939이 Lippisch와 그의 직원들에게 양도 된 특별한 "부서 L"이 만들어졌습니다.
Me.163이라는 지정을받은 항공기의 설계 속도를 높이기 위해 LRE R 194-1에 대해 계산 된 DFS 203에 대한 전체 예약이 300 kgf까지 감소 된로드 시간으로 계산되었지만 작동 시간이 증가되었습니다. 이 엔진은 2 성분 연료 "T-stoff"(안정제가 첨가 된 80 % 과산화수소)와 "Z-stoff"(과망간산 칼륨 용액)에서 작동했습니다. 차체의 무게를 줄이기 위해 바퀴 달린 섀시 대신에, 그들은 배의 착륙 스키를 설치했고, 비행기는 낙하산을 사용하여 이륙해야했습니다. Me.163 직렬 전투기의 설계는 DFS 194 테스트와 병행하여 수행되었습니다.
DFS 194의 첫 비행은 Peenemünde에있는 Rocket Research and Development Center의 테스트 사이트를 기반으로 8 월 1940의 테스트 파일럿 G. Dittmar가 실시했습니다. RLM 전문가에 따르면, 550 엔진으로 176 킬로미터의 속도에 도달하지 못했던 He-1939 (400가 6 월에 처음으로 이륙 한)과 달리 저전력 엔진으로 350 km / h의 속도가 달성 되었기 때문에 테스트 결과는 우수했습니다 / h
겨울이 끝날 무렵 1941은 경험이 풍부한 Me.163V1 (프로토 타입 시리즈 A)를 만들었습니다. 구조적으로,이 기계는 DFS 194와 같았지만 많은 개선이있었습니다. 10,4에서 8,85 m으로 규모가 축소 된 날개는 정면 (87 ° 바깥 쪽과 32 ° 바깥 쪽)에서 큰 스윕을 보였고 뒤쪽에서는 자동 슬랫이 유지되었습니다. 수직 꼬리가 증가하고 제어 시스템이 완성되었으며 랜턴 조종석이보다 간소화되었습니다. R 1-203 LRE가 장착 된 것으로 여겨지는 A 시리즈의 총 6 가지 프로토 타입이 제작되었지만보다 강력한 R 11-203의 출현으로 최대 750 kgf의 하중이 후자에서 멈추었습니다.
1941의 봄, 엔진없이 Me.163AV1의 비행 테스트가 시작되었습니다. G. Dittnar는 견인 비행기의 도움으로 이륙했으며 탈 결합 후 활공 비행을 한 후 최대 속도에 도달했습니다. 시험 결과에 따르면 자동 슬레이트 대신 날개 끝의 홈을 사용하고 날개 플랩을 설치하여 착륙 거리를 줄였다.
엔진이 장착 된 Me.163AV1의 첫 번째 비행은 1941 (7 월)에 시작되었으며 곧 885 km / h 속도에 도달했습니다. 소량의 연료로 인해 지상에서 이륙 할 때 속도가 더 빨라지지 않았습니다. 따라서 10 월에 완전히 경험 한 Me.163AV4 네 번째 견인 비행기는 4000m 정도의 고도까지 견인 비행기에서 들어 올려졌고 TIG 연결을 해제하고 LRE를 켠 후에 Dittnar는 1008 km / h에 도달했습니다.
12 월 1941에서 연속 대용량 LRE가 출현 한 후 RLM은 Me.163B에 중점을두고 A 시리즈 항공기 작업을 중단하기로 결정했습니다. "Hirt"회사의 공장에서 제작 된 10 개의 사전 시리즈 Me.163А-0 엔진은 비행 승무원을 교육하기위한 글라이더로 장착되거나 사용되지 않았습니다.
"B"시리즈의 항공기는 선단을 따라 일정한 스윕과 최대 9,8 m의 스팬, 날카로운 코가있는 더 긴 동체, 착륙 용 스키를위한 페어링 및 신창 바퀴가 있습니다. 실험 및 사전 생산 기계의 경우, LW HWK 509A-1 (R 11-211)은 1500 kgf까지의 하중으로 사용되었고, 생산량의 경우에는 509-2 하중이 1700 kgf까지 사용되었습니다. "Z-stoff"구성 요소 대신 C-stoff (30 % 히드라진 수화물과 메탄올의 혼합물)가이 LRE에 사용되었습니다. 동시에 60 l의 총 용량을 가진 "T-stoff"를위한 두 개의 탱크가 좌석 왼쪽과 오른쪽의 조종실에 위치해 있었고 1040 l이 들어있는 탱크 한 개가 좌석 뒤에 있었고 날개 콘솔의 "C-stoff"탱크는 앞쪽에있었습니다 73 l, 172 뒷면.
직렬 기계에서 조종석의 윙 콘솔과 갑옷 보호의 뿌리 부분에 대포 무기가있을 예정이었고 코 앞쪽에는 발전기의 풍차가있었습니다.
B 시리즈 (Me.163BV1)의 첫 번째 프로토 타입은 4 월 1942에 구축되었습니다. 5 월에는 비 엔진 비행이 Leckfeld와 Augsburg에서 시작되었습니다. 여름에는 Peenemünde로 운송되어 LRE를 설치 한 후 시험을 계속했습니다.
레 겐스 부르그 공장에서, 70이 실험적 번호를 갖고 있으며 앞으로의 연구를 위해 제작 된 사전 제작 Me.163-0의 31이 출시되었습니다. 1943 시작시 163 mm 총 2 개를 장착 한 6 개의 Me.1Ba-30을 16 테스트 팀 (E.Kdo.16)으로 보냈습니다. 이 부대는 Peenemünde에서 처음으로 그 당시 Bad Zwischenahn에서 근무했으며 로켓 전투기의 전투 사용법과 비행 요원 훈련에 참여했습니다.
1943 여름에, Messerschmitt는 Regensburg와 Augsburg의 공장에서 연합군 항공의 막대한 공격으로 전투기 양산에 필요한 생산 능력 부족을 경험하기 시작했습니다. 따라서 RLM은 Me.163B 대량 생산 주문을 회사로 이전했습니다.
블랙 포레스트 (Black Forest)의 공장에서 최종 조립을 한 클렘 (Klemm)은 독일 전역에 퍼진 작은 공장에서 기성품의 조립품과 어셈블리를 수령했습니다.
5 월부터 1944은 163 전투기 중 첫 번째 그룹의 비행 중대 인 30 mm 구경 총 2 개가 장착 된 Me.400В 연속 전투기를 인수하기 시작했습니다. 1944의 한가운데에는 Me.163S의 이중 훈련 버전이 나타났습니다.이 강의에서는 약간 높게 설정된 강사 기숙함이 주요 T- 스토퍼 탱크 대신 동체 중간 부분에 위치했습니다.
숙련 된 Me.163BV6 및 Me.163BV18에서 2 챔버 LWD HWK 509C-1가 테스트되었으며 주 챔버 1700 kgf 및 보조 (순항) 300 kgf가 있습니다. 이 로켓 엔진은 엔진이 8 (직렬 Me.163B 포함)에서 12 분으로 작동 할 때 비행 시간을 늘리기 위해 개발되었습니다.
이 항공기의 테스트 결과는 Me.163C 프로젝트를 개발할 때 고려되었습니다. "C"시리즈의 기계는 1 m 이상으로 확장 된 동체, 증가 된 용골, 돌출 된 램프가있는 가압 오두막, LW HWK 509C-1 및 동체 앞 대포에 의해 이전 모델과 다릅니다. 경험이 풍부한 세 명의 Me.163С이 건설되었는데 그 중 하나만 날아갔습니다. Me.163C의 연쇄 생산 준비는 1944 년말에 시작되었지만 생산 기계에 도착하지 않았고 경험 많은 것들은 소련군에 의한 포획을 피하기 위해 독일인들에 의해 파괴되었습니다.
늦은 봄 1944은 처음 경험 한 Me.163DV1을 만들었습니다. 이 자동차에는 0,85 m (C 시리즈에 비해) 동체, 슬릿 대신 자동 슬레이트, 확장 된 연료 탱크 및 2 챔버 LW HWK 509C-4로 늘어난 접이식 3 륜 섀시, 간소화 된 랜턴 (B 시리즈와 같은)이 장착되었습니다. RLM의 틀림없는 버전의 MeL.163DW1의 비행 테스트를 마친 후에 Messerschmitt 회사가 다른 프로그램으로 인해 바쁘다는 것을 알게되면 대량 생산에 대한 기계의시기 적절한 조정을 제공하지 않을 것입니다. Junkers는 Me.163D를 전송했습니다.
8 월에는 Ju-1944이라는 이름의 전투기 프로토 타입이 Dessau의 Dessau 공장에서 제조되었습니다. LRE가있는 Ju-248V248의 비행 테스트는 자동차가 모든 점에서 Me.1B보다 우월하다는 것을 증명했습니다. 12 월 163 말에 RLM은 항공기를 대량 생산하기로 결정했습니다. Messerschmitt은 요격기 설계시 구현 된 대부분의 기술 솔루션이 회사에서 제안했기 때문에 항공기 지정을 Me.1944 А로 변경하기 위해 로비 활동을 벌였습니다.
전쟁이 끝날 무렵, 하나의 연속 Me.263A는 지어지지 않았습니다. 전쟁이 끝난 후 Me.163B, Me.163S (Ju 248V1)는 다른 트로피 장비 샘플과 함께 소련에 수출되었습니다. Me.263A (Ju-248V1)는 OKB-155에서 제작 된 실험용 I-270 로켓 항공기의 아날로그가되었습니다. OKB-XNUMX에는 직선형 날개와 꼬리 선단이 있습니다.
Me.163B의 연속 생산은 1945 연도의 2 월까지 지속되었습니다 (237 시스템 구축). 또한 1944에서 일본은 Me.163와 HWK 509A 엔진 생산 라이센스를 독일에서 구입했지만 J8M1이라는 첫 번째 프로토 타입은 1945의 7 월에만 출시되었습니다. 일본을 항복하기 전에 7 가지 프로토 타입이 제작되었습니다.
시간이 지남에 따라, 전투가 불가능한 계획을 가진 실제 실험 항공기를 기반으로 본격적인 요격기를 만드는 것은 불가능했습니다. 전투 조종사 조종사가 이것을 분명하게 볼 수있었습니다. 이러한 비정상적인 항공기가 전투기가 된 유일한 이유는 항공기에서 처음으로 1000 km / h를 초과 한 최대 속도입니다. Me.163을 효과적으로 사용할 수있는 능력은 극히 낮았습니다. LRE의 작전 시간은 8 분 이었으므로 항공 전투는 4 분 동안 만 가능했습니다. 목표물을 여러 번 방문하는 것은 거의 불가능했습니다. Me.163의 속도는 호위 전투기보다 나빴습니다.
Me.163C와 Me.163D는 A. Lippish없이 개발되었다고 말해야 만합니다. 봄 1943의 끝에서 V. Messerschmitt와의 관계가 복잡해 졌기 때문에 Vienna로 옮겼다. RLM은 Me.163 프로그램에서 그의 통제 기능을 유지했다.
비엔나에서 일하면서 Lippisch는 모든 프로젝트를 LP로 지정했습니다. Lippish는 Me.163B의 비행 특성을 개선하기 위해 TRD Jumo 20C 004 kgf로 LP.1010 전투기 프로젝트를 개발했습니다. LP.20는 Me.163 Â의 모양을 유지했지만 접이식 3 륜 섀시와 복부 공기 흡입구가 있습니다. 연료 탱크는 동체와 날개에 위치해있었습니다. 군비 - 103 탄을위한 탄약을 가진 2 개의 총 MK100 및 108 카트리지를위한 탄약을 가진 2 개의 총 MK150. LP.20이 많은 비행 매개 변수 및 운영 안전에서 Me.163B를 초과 했음에도 불구하고이 프로젝트는 실행되지 않았습니다.
1943에서 Lippish는 고속 폭격기 LP.11 프로젝트를 개발했으며이 프로그램은 "1000x1000x1000"프로그램 (1000 km / 1000 km / h 속도로 1000 kg 유료 하중 전달)에 따라 경쟁에 참여했습니다. 폭격기는 A. Lippish의 전통 무일 스 패턴에 따라 만들어졌으며 두 개의 JUMO 004B-1 TRD 900 kgf가 장착되었습니다. 998 m에서 660 m까지의 이륙 거리를 줄인 후방 동체에 로켓 부스터를 발사했습니다. 동체에는 SC 1000 폭탄이 일시 정지 될 수있는 폭탄 만이있었습니다. LP.11 작업은 우승자가 Horten 형제가 개발 한 비행 날개 H 1X (Ho.229) 프로젝트를 발표 한 후 중단되었습니다.
그러나 A. Lippish의 주요 작업은 가장 고도로 분류 된 초음속 전투기 프로그램의 틀에서 1943 해에 시작되었습니다. 파일럿 LP.13 프로젝트는 1944 년에 개발되었습니다. 항공기 모델은 1,0에서 2,6까지의 숫자 M에 해당하는 속도로 초음속 풍동 AVA (Gottingen)에서 시험되었습니다.
테일리스 차는 역방향 스윕의 뒤쪽 가장자리에 엘레곤과 플랩이있는 두꺼운 삼각형의 날개와 방향타가있는 커다란 삼각형 용골을 가지고있다. 날개와 용골의 선단에서의 스윕 각도는 60입니다. 조종석은 조종사에게 검토를 보장하기 위해 용골의 활에 위치하고 있었고,이 장소의 최첨단은 유리로 덮여있었습니다.
발전소는 지속적인 램 제트와 부스터 로켓 엔진으로 구성되었습니다. 직접 흐름 엔진은 중앙 섹션에 동체 앞에 공기 흡입구가 있고 LRE는 램 제트 위의 용골 루트에 위치합니다.
그들은 램지 제트 연료로 미세하게 분산 된 석탄 먼지를 사용하려고했습니다. 800 kg의 예비 량은 45 분 동안의 비행에 충분할 것으로 추정되었습니다. 이륙 LP.13는 견인 차량의 도움을 받거나 항공 모함의 뒤쪽에서 복부 스키를 타고 상륙해야했습니다.
Lippish는 초음속 항공기 LP.13 프로젝트를 진행할 때 발생했던 다양한 문제를 해결하기 위해 DM이라는 일반적인 지정으로 여러 가지 실험 장치를 개발했습니다.
DM-1는 저속에서 초음속 항공기의 제어 가능성을 연구하기 위해 설계되었으며, 델타 윙과 로켓 엔진이 장착 된 커다란 용골이있는 테일리스 (tailless)입니다. 사실, 이것은 개발중인 항공기의 풀 사이즈 비행 모델이되었습니다. 조종석은 부분적으로 용골의 뿌리 부분에 위치하고, 부분적으로는 날개 부분에 위치하여 시인성을 향상 시켰으며, 용골 뿌리의 앞쪽 가장자리와 차량의 아래쪽 표면이 윤기났습니다.
장치는 엘리베이터와 방향타에 의해 제어되었습니다. 날개와 용골은 합판을 다듬은 채로 두 개의 나무로 된 구조로되어 있습니다. 세발 자전거 바퀴 달린 섀시는 청소하는 동안 날개 안으로 들어간다.
기체의 DM-1 수정 항공기 인 Si.204를 시험하기 위해 뒤쪽에 올려 놓았습니다. 예상되는 560 km / h DM의 속도는 잠수 모드에서 도달 할 것으로 예상되었는데, 미래에는 800 km / h의 속도를 개발할 수있는 LRE를 설정하기로되어있었습니다. 전쟁이 끝난 미완성 차는 미군에 의해 점령되었습니다. 그들의 요구에 따라 독일군은 DM-1을 완성하였고, 특별히 재 작업 한 C-47을 가지고 미국으로 이송하여 비행 시험을 받고 스미소니언 연구소로 옮겼다.
Lippish 연구 프로그램에는 3 대의 실험용 항공기가 포함되었습니다. 2-800 km / h에서 속도로 항공기 행동을 조사하기위한 TRD가있는 DM-1200. DM-3는 2000 km / h의 속도를 달성하기 위해 로켓 엔진을 장착해야했으며, DM-4는 높은 고도에서의 연구를 위해 개발되었습니다.
정의를 위해서 1936 해와 비슷한 방식으로 소련 항공기 설계자 인 KA Kalinin은 로켓 엔진을 장착 한 초음속 항공기 K-15 프로젝트를 개발했습니다. 퍼지 모델의 사진은 큰 스윕 델타 윙과 큰 삼각형 용골을 가진 테일리스 항공기였으며 그 루트는 조종사의 기내실임을 나타냅니다.
이 레이아웃은 8 년 후 초음속 Lippish 비행기 (LP.19)와 Horten 형제 (H. XV111B)의 프로젝트에서 반복되었습니다. 제작자가 독일 정보 기관의 데이터를 사용했는지 또는 연구 과정에서 그러한 정보를 제공했는지 여부는 알 수 없지만 사실은 그대로입니다. 초음속 항공기 개발의 개척자는 이전에 생각했던 것처럼 Lippish가 아니라 소련 항공기 설계자 인 Kalinin으로 간주되어야합니다.
제 2 차 세계 대전이 있은 후 Lippish는 미국으로 끌려 가서 미국인들에게 트로피 Me.163와 DM-1를 연구하고 테스트 할 것을 권고했다. 에어 제트 엔진의 개발로 실제 Lippish의 경험을 활용할 수 있었으며 Convert는 하이브리드 모델 F-92에 관심을 보였습니다.
처음에는 숙련 된 항공기가 모델 7003로 제작되었습니다. 미국 공군은 F-92에 관심이 없었다. 그러나이 작품은 F-102, F-106 및 B-58를 포함하여 나중에 항공기에 구현 된 삼각형 날개에 대해 Convert에게 소중한 경험을 제공했습니다. 그들의 발전 과정에서, 회사는 반복적으로 Lippish와상의했다.
1950에서 1964에 이르기까지, Lippish는 Collins Radio에서 일했습니다. Collins Radio에는 항공 개발 부서가있었습니다. 현재 Lippish는 화면 효과를 사용하는 기계에 관심이있었습니다. 작업 과정에서 일종의 수직 이륙 항공기 프로젝트가 출현했습니다. 그러나 건강상의 이유로 Lippish는 일을 중단해야했습니다.
1966년 개정 후 그는 자신의 개인 회사인 Lippisch Research Corporation을 설립했으며 독일 연방 공화국 정부가 관심을 보였습니다. 시제품이 만들어졌다 무인 비행기 수직 이륙 Aerodyne.
또한 몇 개의 WIG를 만들었는데 그 중 하나가 미 해군에 의해 채택되었습니다. Lippish는 시더 래 피즈에서 1976 년 사망했습니다.
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