Be-10 : 세계 최초의 연속 제트 수상 비행기
많은 문제로 인해 국내 최초의 제트기 R-1이 직렬로 연결되지 않았으며 XNUMX 대 중반에 건설 된 유일한 기계가 고장났습니다. 그러나 제트 동력 비행 보트의 첫 번째 초안 문제로 인해이 방향으로 모든 작업을 중단 할 수있는 좋은 이유는 아닙니다. 해군 사령부 함대 해상을위한 새로운 수상 비행기 개발 요구 항공. 그래서 시작 역사 Be-10 프로젝트를 통해 성공을 거두었습니다. 특히 새 항공기는 전임 항공기와 달리 군대에서 대량 생산 및 운영에 도달했습니다.
1953 가을 시작에 군대가 P-1 프로젝트를 더 이상 지원하지 않을 때, 해군 항공의 지휘관 인 E.N. 변형은 새로운 수상 비행기를 개발하기위한 주도권을 잡았습니다. 이 제안은 해군 N.G의 사령관이 지원했다. 쿠즈 네 소프. 그 결과 2622 년 10 월 1105에 발행 된 장관 회의 법령 No. 8-1953ss가 발행되었습니다. 이 문서에 따르면, Taganrog OKB-49 (G.M. Beriev는 Be-10이라는 새로운 제트 수상 비행기를 개발했습니다. 이 기계는 해군의 이익을 위해 정찰을 수행하고, 폭탄 및 어뢰의 도움을 받아 적의 해안 물체와 함선을 공격하고, 해상 광산을 설치하기위한 것입니다.
OKB-49에 의해 개발 된 최초의 제트 수상 비행기는 고객의 요구 사항을 완전히 충족시키지 못했으며, 이는 고객의 요구 사항을 충족시키지 못했기 때문입니다. 그럼에도 불구하고 Be-10의 요구 사항은 P-1의 요구 사항보다 훨씬 높습니다. 최대 속도는 950-1000 km / h의 수준으로 설정되었으며 비행 범위는 3000 km 이상이었고 실제 실링은 12-14 km 이상이었습니다. 20 m / s까지의 바람과 1,5 m까지의 바람으로 이착륙해야합니다. Be-10의 첫 번째 프로토 타입은 1955 11 월에 테스트되었습니다. 나중에 그것은 물과 육지 비행장 모두에서 이륙 할 수있는 두 번째 프로토 타입을 제작할 계획이었습니다.
OKB-10에서 "M"이라는 칭호를받은 새로운 프로젝트 Be-49은 개발자에게 매우 중요했습니다. P-1 프로젝트가 실패한 후에는 새로운 수상 비행기를 개발하여 대량 생산해야했습니다. 반복적 인 고장이 발생하는 경우에는 디자인 국이 해산 될 때까지 해당 결론이 이어질 수 있습니다. 따라서 OKB-49의 직원들은 기존의 모든 경험을 활용하고 관련 연구 조직을 적극적으로 참여 시켰습니다.
첫 번째 제트 수상 비행기 P-1는 동체 - 보트의 디자인과 이륙시의 행동에 큰 문제가있었습니다. 다행히도, 확인 된 결함을 수정하는 것은 새로운 항공기를 만드는 과정을 어느 정도 촉진하는 많은 연구를 수행하는 것과 관련이 있습니다. 그러나 케이스의 개발에 많은 연구와 테스트를해야했다. 처음에는 Tsagi의 수로에서 시험 된 선체 설계의 여러 변형이 제안되었습니다. 그런 다음 새로운 모델이 돈 강 입구에서 테스트되었습니다. 어뢰 보트로 견인 된 대형 모델도 거기에서 확인되었습니다. 이러한 길고 복잡한 작업으로 인해 동체 보트의 주요 특징을 해결하고 수용 가능한 특성을 제공 할 수있었습니다.
이미 예비 작업 단계에서 공기 역학 및 레이아웃과 관련된 일부 문제가 나타났습니다. 따라서, 계산에 따르면 외부 무장 정지가 거부되면 최대 비행 속도가 약 100 km / h 증가합니다. 또한 내부 배치 оружия 다양한 부작용으로부터 보호 할 수 있습니다. 그러나, 그러한 화물칸의 생성은 매우 어려운 작업임이 판명되었습니다. 필요한 하중은 동체 보트 내부에만 배치 할 수 있습니다. 결과적으로 대형 밀폐 해치를 개발하고, 화물칸을 닫고, 시운전 및 주행 중 하중을 견딜 필요가있었습니다. 이러한 단위는 세계 실천에서 처음 개발되었습니다.
차의 전반적인 외관에 충분한 문제. 계산에 따르면, 이전의 P-1에 비해 이륙 중량이 3 배가되는 것으로 추정됩니다. 더 많은 무게, 더 강력한 엔진, 내부 화물칸 및 기타 원래의 제안은 프로젝트의 복잡성에 영향을 미쳤습니다. 상황은 OKB-49 직원의 수가 많이 남아 있다는 사실 때문에 복잡했습니다. G.M. Beriev는 A.G가 이끄는 일반적인 유형 여단에서 특별 그룹을 조직했다. Bogatyrev. 이 그룹은 디자인 국의 모든 부서에서 20 전문가를 모았습니다. 업무의 복잡성과 기밀성으로 인해 그룹은 별도의 방에 배치되어 동료의 특정 태도에 대한 이유 중 하나였습니다. 국장 직원들 사이에는 새로운 그룹이 실제로 어떤 일에도 종사하지 않았으며 회원들은 "리조트에있다"는 의견이 널리 퍼져 나갔다. 그 결과,이 단체는 "소치 - 마테 스타"라는 별명을 만들었습니다.
그러나 특별 그룹에 속한 직원들은 쉬지 않고 매우 중요한 문제에 종사했습니다. 상대적으로 짧은 시간에 그들은 유망한 Be-10 수상 비행기 모양의 주요 특징을 형성했으며 이는 나중에 프로젝트의 기초를 형성했습니다. 5 월 중순까지 이미 1954에 대한 개요 설계가 준비되었고 6 월 초에 새로운 항공기 건설이 완료되었습니다. 이 무렵에는 정적 테스트를 위해 글라이더가 제작되었습니다. 또한 54 여름 초에 비행 테스트를위한 첫 번째 프로토 타입 제작이 시작되었습니다. 플랜트 # XXUMX (Taganrog)은 테스트 용 비행기 및 글라이더 건설에 참여했습니다. 이 회사에서는 Be-86이라는 비행선이 이미 건설되었으므로 OKB-6과 공장은 유익한 협력 경험을 가지고있었습니다. 그럼에도 불구하고 공장은 이미 주문을 받았는데, 이는 경험이 풍부한 Be-49의 건설이 불충분하게 높은 속도로 진행되는 이유입니다.
프로젝트 Be-10H
프로젝트 Be-10 엔진 AL-7PB
Be-12H 수상 비행기의 군비 용으로 설계된 Rocket K-10
구성표 Be-10
공기 섭취를 완료하기 전에 Serial Be-10
이러한 문제에도 불구하고, Be-10 수상 비행기의 첫 번째 프로토 타입은 1955 10 월에 완성되었습니다. 이제 Sovmin이 정한 조건으로 새 차를 테스트 할 수 있습니다. 그러나 항공기 제조업체는 심각한 기후 문제에 직면했습니다. 전통적으로 OKB-49 항공기의 시험 지역은 타간 만 (Taganrog)만의 수역이었습니다. 그러나 11 월 하순이나 12 월 초에는만이 얼음으로 덮여 있었기 때문에 3 월에서 4 월까지 시험을 중단해야했습니다. 예를 들어, P-1를 테스트 할 때 우리는 두 번의 겨울 방학을 치러야했습니다. 40 대 후반에, 어떤 방해도받지 않고 새로운 장소에 대한 조사가 시작되었습니다. 1949 년 GM에서 Beriev는 Gelendzhik 지역에 편리한 군대를 발견했는데, 군대가 이전에 위치 했었고 항공기의 수력 발전을 포함한 일부 기반 시설이 남아있었습니다. 협상에 몇 년이 걸렸습니다. 새로운 테스트 기지가 1955 년에만 시작된 이유입니다. 11 월 중순, 부분적으로 분해 된 Be-10 항공기가 특별 선착장에 실려 Gelendzhik으로 배달되었습니다. 12 월 20이 첫 번째 공장 테스트를 시작했습니다.
Be-10은 높은 휩쓸 날개를 가진 모든 금속 비행 보트였습니다. 나중에 OKB-49 수상 비행기의 특징 중 일부는이 차를 사용하는 것으로 추측되지만, 그러한 장비를 만들고 조작 할 때의 경험 축적과 관련된 몇 가지 차이점이 있습니다.
수상 비행기는 동체 - 보트 길이 31,45 m을 가졌습니다. 동체 하단은 세로보와 피부로 연결된 77 프레임을 기준으로 제작되었습니다. 내부 동체 체적은 기밀 문이있는 격벽으로 9 개의 구획으로 나뉘었다. 두 구획이 손상되어 물로 가득차면 항공기는 부력을 탔습니다. 앞뒤 구획은 승무원을 수용 할 수 있도록 설계되어 봉인되었습니다. Be-10 항공기의 조종석 설계에 구현 된 일반적인 아이디어는 비행 보트 P-1에서 빌려 왔습니다. 따라서 조종사와 항해자는 2 개의 활차에 위치하여 왼쪽의 해치를 통과해야했습니다. 이젝션 시트를 사용하는 항공기의 비상 탈출을 위해 네비게이터의 탑승구와 조종사의 손전등이 사용되었습니다. 포수 - 라디오 운영자는 꼬리 캐빈에 위치하고 자신의 옆문을 가지고있었습니다. 구제 금융 화살은 밑바닥의 해치를 통해 만들었습니다.
동체 내부에는 전투 차량을 수용 할 수있는 화물칸이있었습니다. 폭탄이나 지뢰를 적재하기 위해 항공기의 상부 덱 (중앙 섹션)에 해치를 사용하도록 제안되었습니다. 하중을 완화하기 위해 바닥에 밀봉 된 이중 해치를 사용했습니다. 또한 보트 바닥에는 정찰에 사용 된 카메라 용 해치가 세 개있었습니다.
Gelendzhik Bay의 확장 된 공기 흡입구가있는 Be-10
파워 유니트의 소방 장비 테스트 Be-10
Be-10은 소용돌이 치는 날개가 달린 최초의 소련 수상 비행기가되었습니다. 이 비행 보트는 28,6의 스팬과 130 평방 미터의 면적을 가진 캔틸레버 날개를 받았다. 35 °를 스윕합니다. 날개는 중앙 섹션의 작은 가로 V와 음수 V 콘솔을 사용하여 "갈매기"계획에 따라 만들어졌습니다. 날개 - 두 - 스파링 케이슨 타입의 파워 세트. 두 개의 공기 역학 융기가 각 콘솔의 윗면에 제공되었습니다. 끝에 유선형의 수레가 설치되었습니다. 날개의 기계화는 수축 가능한 단일 슬릿 플랩과 에일러론으로 구성됩니다.
항공기는 또한 용골에 장착 된 스태빌라이저로 꼬리를 휩쓸었다. 용골의 앞날은 35 °에 의해 스윕되었고, 안정제는 40 °였다. plumage는 일하는 피부를 가진 two-spar 계획에 따라 수행되었습니다.
항공기의 제어 시스템은 단단한 배선을 기반으로 제작되었습니다. 부스터는 없었지만 스프링 서보 보정기와 트리머를 사용하여 컨트롤의 부하를 줄였습니다. 모든 스티어링 휠은 전기 트리머와 함께 제공됩니다. 엘리베이터 트리머의 경우 전기 시스템이 케이블로 복제되었습니다. 아래쪽에는 용골에있는 스티어링 휠 배선에 연결된 물을 주행 할 때 운전을위한 핸들이 있습니다.
동체의 중앙부 아래에는 동체 측면에 2 개의 엔진 너셀이있었습니다. 엔진의 공기 흡입구는 날개의 앞 가장자리 앞쪽에 놓였으며 엔진의 가스에 의한 항공기의 꼬리 손상을 피하기 위해 배기 파이프가 붕괴 된 상태로 설치되었습니다. 나셀의 물 스프레이로부터 보호하기 위해 특수 플레이트 세트가있었습니다. 곤돌라 선체에는 플랩이있어 유닛에 접근 할 수 있었고 물 위에서 항공기를 서비스 할 때 기술 직원을위한 플랫폼 역할을했습니다.
Be-10 항공기는 7 kg의 두 대의 AM-7350 터보 제트 엔진으로 완성되었습니다. 엔진은 터보 스타터로 완성되었습니다. 연료 시스템에는 16 비보호 소프트 윙 탱크가 포함되었습니다. 중성 가스로 채워진 연료 탱크의 생산. 엔진 압축기에는 승무원의 실내 공기 조절을위한 에어컨 시스템이 장착되어있었습니다.
수상 비행기 인 Be-10는 독립적으로 선박 특유의 다양한 작업을 수행 할 수있었습니다. 이를 위해 바닥과 두 개의 부양 앵커, 앵커 윈치, 고양이, 펌프 등이 장착되었습니다. 또한 구조 대원 풍선 보트가 탑승했습니다. 따라서 승무원은 수상 비행기를 정박지에 설치하고 사소한 수리를하고 다른 작업을 수행 할 수있었습니다.
동체의 전방 부분에는 구경 23 mm의 2 개의 자동 건 НС-23 설치를위한 장소가 제공되었습니다. 이 총 중 두 개가 포수 - 라디오 통신 수에 의해 제어되는 후미 설치에 배치되었습니다. 후미 터렛은 PKS-53 조준소와 아르곤 레이더 시야에 의해 통제되었다.
정상적인 항공기 탑재량은 1500 kg입니다. 과부하에서 그는 최대 3300 kg의 폭탄, 어뢰 또는 광산을 탑승 할 수 있습니다. Be-10은 20 직경의 100 공중 폭탄, 최대 2 개의 BRAB-1500 폭탄, 2 ~ 3 개의 PAT-52 어뢰 또는 동일한 수의 AMD-2M 지뢰 또는 최대 4 개의 PMI-500M 지뢰를 운반하여 사용할 수 있습니다. 항해자의 기내에서 폭탄을 터뜨리는 중에 조준하려면 OPB-11ICS 광경이 있어야합니다. 적재물 적재는 상단 (물 위) 또는 하단 (바닥)의 해치를 통해 이루어져야합니다.
지상 표적을 검색하기 위해 항공기는 Kurs-M 레이더를 탑재하고있었습니다. 또한 ARK-5 라디오 나침반, 라디오 고도계, 라디오 방송국, 실리콘 2 식별 장비 및 기타 비행 및 내비게이션 시스템이 장착되었습니다. 보트의 바닥에는 다양한 종류의 공중 카메라를 설치하기위한 설치가있었습니다. 촬영하기 전에 바닥에 작은 해치가 열리고 카메라가있는 설치물이 수직 위치로 옮겨졌습니다.
새로운 수상 비행기는 전작보다 훨씬 크고 무거웠습니다. 정상적인 이륙 중량이 45 T에 도달했으며, 최대 값은 48,5 T입니다. 비어있는 항공기의 질량 27,64 T. 등유와 기름의 18,75 T까지 운반 할 수있는 탱크의 부피. 계산에 따르면, Be-10 수상 비행기의 순항 속도는 800 km / h와 같았고 최대 (5000 m 높이)는 910 km / h에 도달했습니다. 실용적인 한도 - 12 km. 비행의 최대 범위는 3150 km에 달했고, 실제 비행 거리는 2900 km보다 약간 작았습니다.
비행 보트의 기본 버전은 착륙 및 출항을 위해 설계된 착탈식 휠 장착 카트가 장착되도록 제안되었습니다. 한 쌍의 이동식 휠이 중앙 섹션 아래에 장착되어 있으며, 두 번째는 동체의 꼬리 부분에 장착되어 있습니다.
공장 테스트를 통해 20 12 월 1955가 출시되었습니다. 이미 엔진이 켜졌을 때 첫 번째 디자인 문제가 확인되었습니다. 엔진의 제트 기류로 인해 기계의 꼬리 부분이 진동하기 시작하여 여러 부분에 균열이 생기고 일부 나사가 풀려났습니다. 후방 동체의 요소 중 일부를 강화할뿐만 아니라 엔진 붕괴 각도를 높이고 엔진 너셀의 디자인을 수정해야했습니다.
새로운 항공기의 비행은 20 June 1956에서 시작되었습니다. 처음으로 Be-10은 테스트 파일럿 V.V.의 통제하에 공중에 나섰습니다. 유리 야키. 20 분 비행은 좋았지 만, 착륙시 비행기가 항해를 시작하고 포수 라디오 운영자의 낮은 해치를 잃었습니다. 두 번째 비행을 시작으로 병사는 시험 대원 지휘관이되었습니다. 공장 테스트가 끝날 때까지이 직책을 맡았던 Buryanov. 12 월 중순까지 1958, 경험있는 Be-10은 76 시간보다 길게 83 비행을 수행했습니다.
20 7 월 1959, 올해 2 대의 Be-10 수상 비행기가 즉시 주 시험에 참가했습니다 : 숙련 된 시험과 일련 번호 8600101. 이 프로토 타입은 비행 및 항해에 적합한 특성을 결정하는 데 사용되었으며 직렬 무기 및 다양한 탑재 장비를 통해 테스트되었습니다. 단 몇 달 만에 두 비행기가 230 시간을 거의 흘 렸습니다.
Be-10 수상 비행기의 코포 대피 장치
발전소 테스트에서 Be-10
상태 테스트의 결과에 따르면 Be-10 수상 비행기는 해군 항공기에 사용하도록 권장되었습니다. 그러나 항공기는 고객의 요구 사항을 완전히 충족시키지 못했다는 것이 지적되었습니다. 예를 들어, 최고 속력은 기준에 의해 설정된 하한선 아래의 40 km / h에 있었고, 실제 범위는 요구되는 거의 100 km에 도달하지 못했고 실제 실링은 1,5-2 km에서 필요한 것보다 작았습니다. 이 주된 이유는 명시된 것보다 낮은 AL-7 직렬 엔진의 성능 특성이 충분하지 않은 것으로 간주되었습니다. 또한, 주장의 이유는 40 시간 만 엔진의 정밀 검사 수명이었습니다.
테스트 동안 항공기 공기 흡입구의 디자인과 관련된 몇 가지 문제점이 확인되었습니다. 그들의 디자인은 엔진을 물에서 보호하지 못했고, 대포를 발사 할 때 큰 파도가 올 위험이있었습니다. 실험은 공기 흡입구에 갇힌 물의 10 리터가 엔진을 멈추기에 충분하다는 것을 보여 줬습니다. 이 결함을 수정하기 위해 엔진의 길쭉한 공기 채널이 프로토 타입 수면 판에 설치되었습니다. 새로운 수표가이 아이디어의 타당성을 입증했습니다. 이러한 테스트 결과에 따르면 일련 번호 항공기 번호 8600302에는 2 mm만큼 공기 흡입구가있는 공기 덕트가 제공됩니다.
12 월 말 1959에서 4 월 말 1960까지 수정 된 항공기 테스트가 수행되었습니다. 길게 늘어진 공기 흡입구는 엔진을 효과적으로 물로부터 보호하여 바람이 16 m / s까지 상승하고 0,8 m까지 팽창 할 때 이륙하고 착륙 할 수있게 해주었습니다. 또한 모든 비행 모드에서 기수 총에서 발사하면 서지가 중지되었습니다. 그러나, 그러한 개선은 최대 비행 속도, 천장 및 범위를 감소시켰다. 특성 손실이 너무 커서 생산 항공기에 긴 공기 채널을 장비하지 않기로 결정했습니다. 우리는 스프레이를 잡고 방패 세트 만하기로 결정했습니다.
Be-10 항공기 테스트는 60 년대 초반까지 계속되었지만 대량 생산 시작 결정은 1957 해에 이루어졌습니다. 1961 이전에는 새 모델의 27 제작 기계가 Taganrog로 제작되었습니다. 생산량이 끊임없이 변화하고있는 것은 주목할만한 사실입니다. 그래서, 1959의 새로운 기계가 고객에게 넘겨 졌던 해 12에 건설 피크가 떨어졌습니다. 이 유형의 모든 수상 비행기는 977 번째 해군 대 잠수함 항공 연대로 1961 년도에 이름이 바뀐 318 번째 별도 해군 탐사 해군 항공 연대로 보내졌습니다.
Be-10을 기반으로 몇 가지 특별한 수정을 계획했습니다. 네비게이터의 객실에 추가 제어 장치가있는 평범한 수경 비행기를 만들 수있는 장비 세트 개발에 대해서는 잘 알려져 있습니다. 이러한 키트가 여러 개 만들어졌지만 사용법에 대한 정보는 없습니다. 1961에서는 일련 번호가없는 0600505 후방 포병 산을 잃어 버렸습니다. 대신에 페어링이 장착되었습니다. 8 월과 9 월에 여러 비행이 있었는데, 승무원은 수상 비행기의 속도 (12 km / h)와 912 톤의 고도 (15 m)를 포함한 11997 세계 기록을 세웠습니다.
취소 후 일련의 수상 비행기 중 하나가 호기심 많은 실험에 참여했습니다. 그는 Gelendzhik Bay에 배럴당에 넣어 잠시 머물렀다. 이러한 오랜 실험을 통해 우리는 비행선의 금속 구조에 해수가 미치는 영향을 연구 할 수있었습니다.
1958의 봄부터 OKB-49 전문가들은 Be-10H 로켓 운반기 프로젝트에 착수했습니다. 5 월 564의 275-26 장관 회의 결의에 따라 대함 미사일 K-12 프로젝트가 GM의 디자인 국으로 이관되었습니다. Beriev. 이 제품을 사용하여 대함 복합 단지 K-12B를 만들기로 결정했습니다. 그것을위한 기초는 변형 된 Be-10 수상 비행기였습니다. Be-10H 프로젝트는 항공기의 기수를 필요한 장비가있는 구획으로 교체하고 화물칸의 상부 및 하부 해치를 포기하도록 제안했습니다. 수상 비행기의 날개 아래에서 하나 또는 두 개의 대함 미사일을 탑재해야했습니다.
모든 향상 후, 미사일 캐리어의 이륙 중량은 48,5 t에 달했고, 동시에 최대 속도는 875 km / h로 감소되었으며 전투 반경 (재급유없이 한 로켓 사용)은 1250 km와 같았습니다. 바닷 속 잠수함에서 연료를 보급 할 때 항공기는 기지에서 2060 km 떨어진 거리에서 전투 임무를 수행 할 수 있습니다. K-12 미사일은 최대 110 km의 범위까지 날아가고 목표물에 216 kg의 폭발물로 핵폭탄 또는 고 폭발성 분열 탄두를 전달했습니다.
10 June 1959, K-12B 및 Be-10Н 프로젝트의 초안 버전은 항공 산업 기관의 승인을 받았습니다. 프로젝트의 개발은 계속되었지만 1960 여름에 중단되었습니다. 제안 된 폭격기 평면은 실제 전쟁에서의 사용을 막는 몇 가지 심각한 문제가있었습니다. 첫째로, 그것은 적 전투원에게 쉬운 표적이었고 두 번째로, 잠수함에서 연료 보급이 필요했습니다. 연료를 보급하는 동안 수상 비행기와 부상하는 잠수함이 발견되어 파괴 될 위험이 있습니다. 또한, 급유는 약한 흥분으로 만 가능했으며, 이는 또한 전투 작업을 방해했습니다. 이 문제에 대한 토론의 결과는 Be 12 H 항공기와 K-1960 로켓에 대한 모든 작업을 중단 한 10의 12 장관 회의 결의안이었습니다.
1961에서는 새로운 일반 수상 비행기가 처음 시연되었습니다. 네 대의 차량이 해군의 날 행사에 참가하여 레닌 그라드를 비행했습니다. 몇몇 Be-10도 Tushino 공기 퍼레이드에 참가했습니다.
몇 년 동안 Be-10은 소련 해군의 유일한 제트기였습니다. 그럼에도 함대 사령부는 곧 그를 환멸을 느꼈다. 항공기는 엔진 동력이 충분하지 않았고 설계가 부식되기 쉽고 항해가 용이 한 특성이 사용 유연성에 심각한 영향을 미쳤습니다. 따라서 1964에서 해군 항공 명령은 기존 Be-10의 작동을 중단 할 것을 제안했습니다. 시간이 지남에 따라 해군 항공은 실제로이 기술을 포기하고 비행기는 해안에서 유휴 상태였습니다. 해군 S.G.의 지휘관 인 1968에서만 가능합니다. Gorshkov는 항공 명령의 제안을 승인했습니다.
모든 건설 항공기 Be-10은 서면으로 처리되어 폐기되었습니다. 일부 정보에 따르면, 두 대의 차량은 타간 로그 공장 번호 XXUMX에 잠시 보관되었으며 그 중 하나는 기념비로 계획되었습니다. 그러나이 계획은 실행되지 않았으며 두 글라이더 모두 재활용을 위해갔습니다. 지금까지 Be-86 수상 비행기 하나가 보존되지 않았습니다.
Be-10 수상 비행기는 특별한 성공을 수반하지 않는 오랜 기간의 작업에도 불구하고 소련 / 러시아 및 세계 항공 역사에서 중요한 위치를 차지합니다. 그는 터보 제트 엔진을 장착 한 최초의 직렬 비행 보트가되었습니다. 또한,이 항공기는 12 세계 기록을 세웠는데 그 중 일부는 꽤 오랫동안 열렸습니다. 기술적이고 역사적인 관점에서 볼 때 독특하고 흥미로운 것은 항공기가 사진과 그림에만 남아 있다는 것이 매우 실망 스럽습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://airwar.ru/
http://testpilot.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://flot.sevastopol.info/
http://aviadejavu.ru/
1953 가을 시작에 군대가 P-1 프로젝트를 더 이상 지원하지 않을 때, 해군 항공의 지휘관 인 E.N. 변형은 새로운 수상 비행기를 개발하기위한 주도권을 잡았습니다. 이 제안은 해군 N.G의 사령관이 지원했다. 쿠즈 네 소프. 그 결과 2622 년 10 월 1105에 발행 된 장관 회의 법령 No. 8-1953ss가 발행되었습니다. 이 문서에 따르면, Taganrog OKB-49 (G.M. Beriev는 Be-10이라는 새로운 제트 수상 비행기를 개발했습니다. 이 기계는 해군의 이익을 위해 정찰을 수행하고, 폭탄 및 어뢰의 도움을 받아 적의 해안 물체와 함선을 공격하고, 해상 광산을 설치하기위한 것입니다.
OKB-49에 의해 개발 된 최초의 제트 수상 비행기는 고객의 요구 사항을 완전히 충족시키지 못했으며, 이는 고객의 요구 사항을 충족시키지 못했기 때문입니다. 그럼에도 불구하고 Be-10의 요구 사항은 P-1의 요구 사항보다 훨씬 높습니다. 최대 속도는 950-1000 km / h의 수준으로 설정되었으며 비행 범위는 3000 km 이상이었고 실제 실링은 12-14 km 이상이었습니다. 20 m / s까지의 바람과 1,5 m까지의 바람으로 이착륙해야합니다. Be-10의 첫 번째 프로토 타입은 1955 11 월에 테스트되었습니다. 나중에 그것은 물과 육지 비행장 모두에서 이륙 할 수있는 두 번째 프로토 타입을 제작할 계획이었습니다.
OKB-10에서 "M"이라는 칭호를받은 새로운 프로젝트 Be-49은 개발자에게 매우 중요했습니다. P-1 프로젝트가 실패한 후에는 새로운 수상 비행기를 개발하여 대량 생산해야했습니다. 반복적 인 고장이 발생하는 경우에는 디자인 국이 해산 될 때까지 해당 결론이 이어질 수 있습니다. 따라서 OKB-49의 직원들은 기존의 모든 경험을 활용하고 관련 연구 조직을 적극적으로 참여 시켰습니다.
첫 번째 제트 수상 비행기 P-1는 동체 - 보트의 디자인과 이륙시의 행동에 큰 문제가있었습니다. 다행히도, 확인 된 결함을 수정하는 것은 새로운 항공기를 만드는 과정을 어느 정도 촉진하는 많은 연구를 수행하는 것과 관련이 있습니다. 그러나 케이스의 개발에 많은 연구와 테스트를해야했다. 처음에는 Tsagi의 수로에서 시험 된 선체 설계의 여러 변형이 제안되었습니다. 그런 다음 새로운 모델이 돈 강 입구에서 테스트되었습니다. 어뢰 보트로 견인 된 대형 모델도 거기에서 확인되었습니다. 이러한 길고 복잡한 작업으로 인해 동체 보트의 주요 특징을 해결하고 수용 가능한 특성을 제공 할 수있었습니다.
이미 예비 작업 단계에서 공기 역학 및 레이아웃과 관련된 일부 문제가 나타났습니다. 따라서, 계산에 따르면 외부 무장 정지가 거부되면 최대 비행 속도가 약 100 km / h 증가합니다. 또한 내부 배치 оружия 다양한 부작용으로부터 보호 할 수 있습니다. 그러나, 그러한 화물칸의 생성은 매우 어려운 작업임이 판명되었습니다. 필요한 하중은 동체 보트 내부에만 배치 할 수 있습니다. 결과적으로 대형 밀폐 해치를 개발하고, 화물칸을 닫고, 시운전 및 주행 중 하중을 견딜 필요가있었습니다. 이러한 단위는 세계 실천에서 처음 개발되었습니다.
차의 전반적인 외관에 충분한 문제. 계산에 따르면, 이전의 P-1에 비해 이륙 중량이 3 배가되는 것으로 추정됩니다. 더 많은 무게, 더 강력한 엔진, 내부 화물칸 및 기타 원래의 제안은 프로젝트의 복잡성에 영향을 미쳤습니다. 상황은 OKB-49 직원의 수가 많이 남아 있다는 사실 때문에 복잡했습니다. G.M. Beriev는 A.G가 이끄는 일반적인 유형 여단에서 특별 그룹을 조직했다. Bogatyrev. 이 그룹은 디자인 국의 모든 부서에서 20 전문가를 모았습니다. 업무의 복잡성과 기밀성으로 인해 그룹은 별도의 방에 배치되어 동료의 특정 태도에 대한 이유 중 하나였습니다. 국장 직원들 사이에는 새로운 그룹이 실제로 어떤 일에도 종사하지 않았으며 회원들은 "리조트에있다"는 의견이 널리 퍼져 나갔다. 그 결과,이 단체는 "소치 - 마테 스타"라는 별명을 만들었습니다.
그러나 특별 그룹에 속한 직원들은 쉬지 않고 매우 중요한 문제에 종사했습니다. 상대적으로 짧은 시간에 그들은 유망한 Be-10 수상 비행기 모양의 주요 특징을 형성했으며 이는 나중에 프로젝트의 기초를 형성했습니다. 5 월 중순까지 이미 1954에 대한 개요 설계가 준비되었고 6 월 초에 새로운 항공기 건설이 완료되었습니다. 이 무렵에는 정적 테스트를 위해 글라이더가 제작되었습니다. 또한 54 여름 초에 비행 테스트를위한 첫 번째 프로토 타입 제작이 시작되었습니다. 플랜트 # XXUMX (Taganrog)은 테스트 용 비행기 및 글라이더 건설에 참여했습니다. 이 회사에서는 Be-86이라는 비행선이 이미 건설되었으므로 OKB-6과 공장은 유익한 협력 경험을 가지고있었습니다. 그럼에도 불구하고 공장은 이미 주문을 받았는데, 이는 경험이 풍부한 Be-49의 건설이 불충분하게 높은 속도로 진행되는 이유입니다.
프로젝트 Be-10H
프로젝트 Be-10 엔진 AL-7PB
Be-12H 수상 비행기의 군비 용으로 설계된 Rocket K-10
구성표 Be-10
공기 섭취를 완료하기 전에 Serial Be-10
이러한 문제에도 불구하고, Be-10 수상 비행기의 첫 번째 프로토 타입은 1955 10 월에 완성되었습니다. 이제 Sovmin이 정한 조건으로 새 차를 테스트 할 수 있습니다. 그러나 항공기 제조업체는 심각한 기후 문제에 직면했습니다. 전통적으로 OKB-49 항공기의 시험 지역은 타간 만 (Taganrog)만의 수역이었습니다. 그러나 11 월 하순이나 12 월 초에는만이 얼음으로 덮여 있었기 때문에 3 월에서 4 월까지 시험을 중단해야했습니다. 예를 들어, P-1를 테스트 할 때 우리는 두 번의 겨울 방학을 치러야했습니다. 40 대 후반에, 어떤 방해도받지 않고 새로운 장소에 대한 조사가 시작되었습니다. 1949 년 GM에서 Beriev는 Gelendzhik 지역에 편리한 군대를 발견했는데, 군대가 이전에 위치 했었고 항공기의 수력 발전을 포함한 일부 기반 시설이 남아있었습니다. 협상에 몇 년이 걸렸습니다. 새로운 테스트 기지가 1955 년에만 시작된 이유입니다. 11 월 중순, 부분적으로 분해 된 Be-10 항공기가 특별 선착장에 실려 Gelendzhik으로 배달되었습니다. 12 월 20이 첫 번째 공장 테스트를 시작했습니다.
Be-10은 높은 휩쓸 날개를 가진 모든 금속 비행 보트였습니다. 나중에 OKB-49 수상 비행기의 특징 중 일부는이 차를 사용하는 것으로 추측되지만, 그러한 장비를 만들고 조작 할 때의 경험 축적과 관련된 몇 가지 차이점이 있습니다.
수상 비행기는 동체 - 보트 길이 31,45 m을 가졌습니다. 동체 하단은 세로보와 피부로 연결된 77 프레임을 기준으로 제작되었습니다. 내부 동체 체적은 기밀 문이있는 격벽으로 9 개의 구획으로 나뉘었다. 두 구획이 손상되어 물로 가득차면 항공기는 부력을 탔습니다. 앞뒤 구획은 승무원을 수용 할 수 있도록 설계되어 봉인되었습니다. Be-10 항공기의 조종석 설계에 구현 된 일반적인 아이디어는 비행 보트 P-1에서 빌려 왔습니다. 따라서 조종사와 항해자는 2 개의 활차에 위치하여 왼쪽의 해치를 통과해야했습니다. 이젝션 시트를 사용하는 항공기의 비상 탈출을 위해 네비게이터의 탑승구와 조종사의 손전등이 사용되었습니다. 포수 - 라디오 운영자는 꼬리 캐빈에 위치하고 자신의 옆문을 가지고있었습니다. 구제 금융 화살은 밑바닥의 해치를 통해 만들었습니다.
동체 내부에는 전투 차량을 수용 할 수있는 화물칸이있었습니다. 폭탄이나 지뢰를 적재하기 위해 항공기의 상부 덱 (중앙 섹션)에 해치를 사용하도록 제안되었습니다. 하중을 완화하기 위해 바닥에 밀봉 된 이중 해치를 사용했습니다. 또한 보트 바닥에는 정찰에 사용 된 카메라 용 해치가 세 개있었습니다.
Gelendzhik Bay의 확장 된 공기 흡입구가있는 Be-10
파워 유니트의 소방 장비 테스트 Be-10
Be-10은 소용돌이 치는 날개가 달린 최초의 소련 수상 비행기가되었습니다. 이 비행 보트는 28,6의 스팬과 130 평방 미터의 면적을 가진 캔틸레버 날개를 받았다. 35 °를 스윕합니다. 날개는 중앙 섹션의 작은 가로 V와 음수 V 콘솔을 사용하여 "갈매기"계획에 따라 만들어졌습니다. 날개 - 두 - 스파링 케이슨 타입의 파워 세트. 두 개의 공기 역학 융기가 각 콘솔의 윗면에 제공되었습니다. 끝에 유선형의 수레가 설치되었습니다. 날개의 기계화는 수축 가능한 단일 슬릿 플랩과 에일러론으로 구성됩니다.
항공기는 또한 용골에 장착 된 스태빌라이저로 꼬리를 휩쓸었다. 용골의 앞날은 35 °에 의해 스윕되었고, 안정제는 40 °였다. plumage는 일하는 피부를 가진 two-spar 계획에 따라 수행되었습니다.
항공기의 제어 시스템은 단단한 배선을 기반으로 제작되었습니다. 부스터는 없었지만 스프링 서보 보정기와 트리머를 사용하여 컨트롤의 부하를 줄였습니다. 모든 스티어링 휠은 전기 트리머와 함께 제공됩니다. 엘리베이터 트리머의 경우 전기 시스템이 케이블로 복제되었습니다. 아래쪽에는 용골에있는 스티어링 휠 배선에 연결된 물을 주행 할 때 운전을위한 핸들이 있습니다.
동체의 중앙부 아래에는 동체 측면에 2 개의 엔진 너셀이있었습니다. 엔진의 공기 흡입구는 날개의 앞 가장자리 앞쪽에 놓였으며 엔진의 가스에 의한 항공기의 꼬리 손상을 피하기 위해 배기 파이프가 붕괴 된 상태로 설치되었습니다. 나셀의 물 스프레이로부터 보호하기 위해 특수 플레이트 세트가있었습니다. 곤돌라 선체에는 플랩이있어 유닛에 접근 할 수 있었고 물 위에서 항공기를 서비스 할 때 기술 직원을위한 플랫폼 역할을했습니다.
Be-10 항공기는 7 kg의 두 대의 AM-7350 터보 제트 엔진으로 완성되었습니다. 엔진은 터보 스타터로 완성되었습니다. 연료 시스템에는 16 비보호 소프트 윙 탱크가 포함되었습니다. 중성 가스로 채워진 연료 탱크의 생산. 엔진 압축기에는 승무원의 실내 공기 조절을위한 에어컨 시스템이 장착되어있었습니다.
수상 비행기 인 Be-10는 독립적으로 선박 특유의 다양한 작업을 수행 할 수있었습니다. 이를 위해 바닥과 두 개의 부양 앵커, 앵커 윈치, 고양이, 펌프 등이 장착되었습니다. 또한 구조 대원 풍선 보트가 탑승했습니다. 따라서 승무원은 수상 비행기를 정박지에 설치하고 사소한 수리를하고 다른 작업을 수행 할 수있었습니다.
동체의 전방 부분에는 구경 23 mm의 2 개의 자동 건 НС-23 설치를위한 장소가 제공되었습니다. 이 총 중 두 개가 포수 - 라디오 통신 수에 의해 제어되는 후미 설치에 배치되었습니다. 후미 터렛은 PKS-53 조준소와 아르곤 레이더 시야에 의해 통제되었다.
정상적인 항공기 탑재량은 1500 kg입니다. 과부하에서 그는 최대 3300 kg의 폭탄, 어뢰 또는 광산을 탑승 할 수 있습니다. Be-10은 20 직경의 100 공중 폭탄, 최대 2 개의 BRAB-1500 폭탄, 2 ~ 3 개의 PAT-52 어뢰 또는 동일한 수의 AMD-2M 지뢰 또는 최대 4 개의 PMI-500M 지뢰를 운반하여 사용할 수 있습니다. 항해자의 기내에서 폭탄을 터뜨리는 중에 조준하려면 OPB-11ICS 광경이 있어야합니다. 적재물 적재는 상단 (물 위) 또는 하단 (바닥)의 해치를 통해 이루어져야합니다.
지상 표적을 검색하기 위해 항공기는 Kurs-M 레이더를 탑재하고있었습니다. 또한 ARK-5 라디오 나침반, 라디오 고도계, 라디오 방송국, 실리콘 2 식별 장비 및 기타 비행 및 내비게이션 시스템이 장착되었습니다. 보트의 바닥에는 다양한 종류의 공중 카메라를 설치하기위한 설치가있었습니다. 촬영하기 전에 바닥에 작은 해치가 열리고 카메라가있는 설치물이 수직 위치로 옮겨졌습니다.
새로운 수상 비행기는 전작보다 훨씬 크고 무거웠습니다. 정상적인 이륙 중량이 45 T에 도달했으며, 최대 값은 48,5 T입니다. 비어있는 항공기의 질량 27,64 T. 등유와 기름의 18,75 T까지 운반 할 수있는 탱크의 부피. 계산에 따르면, Be-10 수상 비행기의 순항 속도는 800 km / h와 같았고 최대 (5000 m 높이)는 910 km / h에 도달했습니다. 실용적인 한도 - 12 km. 비행의 최대 범위는 3150 km에 달했고, 실제 비행 거리는 2900 km보다 약간 작았습니다.
비행 보트의 기본 버전은 착륙 및 출항을 위해 설계된 착탈식 휠 장착 카트가 장착되도록 제안되었습니다. 한 쌍의 이동식 휠이 중앙 섹션 아래에 장착되어 있으며, 두 번째는 동체의 꼬리 부분에 장착되어 있습니다.
공장 테스트를 통해 20 12 월 1955가 출시되었습니다. 이미 엔진이 켜졌을 때 첫 번째 디자인 문제가 확인되었습니다. 엔진의 제트 기류로 인해 기계의 꼬리 부분이 진동하기 시작하여 여러 부분에 균열이 생기고 일부 나사가 풀려났습니다. 후방 동체의 요소 중 일부를 강화할뿐만 아니라 엔진 붕괴 각도를 높이고 엔진 너셀의 디자인을 수정해야했습니다.
새로운 항공기의 비행은 20 June 1956에서 시작되었습니다. 처음으로 Be-10은 테스트 파일럿 V.V.의 통제하에 공중에 나섰습니다. 유리 야키. 20 분 비행은 좋았지 만, 착륙시 비행기가 항해를 시작하고 포수 라디오 운영자의 낮은 해치를 잃었습니다. 두 번째 비행을 시작으로 병사는 시험 대원 지휘관이되었습니다. 공장 테스트가 끝날 때까지이 직책을 맡았던 Buryanov. 12 월 중순까지 1958, 경험있는 Be-10은 76 시간보다 길게 83 비행을 수행했습니다.
20 7 월 1959, 올해 2 대의 Be-10 수상 비행기가 즉시 주 시험에 참가했습니다 : 숙련 된 시험과 일련 번호 8600101. 이 프로토 타입은 비행 및 항해에 적합한 특성을 결정하는 데 사용되었으며 직렬 무기 및 다양한 탑재 장비를 통해 테스트되었습니다. 단 몇 달 만에 두 비행기가 230 시간을 거의 흘 렸습니다.
Be-10 수상 비행기의 코포 대피 장치
발전소 테스트에서 Be-10
상태 테스트의 결과에 따르면 Be-10 수상 비행기는 해군 항공기에 사용하도록 권장되었습니다. 그러나 항공기는 고객의 요구 사항을 완전히 충족시키지 못했다는 것이 지적되었습니다. 예를 들어, 최고 속력은 기준에 의해 설정된 하한선 아래의 40 km / h에 있었고, 실제 범위는 요구되는 거의 100 km에 도달하지 못했고 실제 실링은 1,5-2 km에서 필요한 것보다 작았습니다. 이 주된 이유는 명시된 것보다 낮은 AL-7 직렬 엔진의 성능 특성이 충분하지 않은 것으로 간주되었습니다. 또한, 주장의 이유는 40 시간 만 엔진의 정밀 검사 수명이었습니다.
테스트 동안 항공기 공기 흡입구의 디자인과 관련된 몇 가지 문제점이 확인되었습니다. 그들의 디자인은 엔진을 물에서 보호하지 못했고, 대포를 발사 할 때 큰 파도가 올 위험이있었습니다. 실험은 공기 흡입구에 갇힌 물의 10 리터가 엔진을 멈추기에 충분하다는 것을 보여 줬습니다. 이 결함을 수정하기 위해 엔진의 길쭉한 공기 채널이 프로토 타입 수면 판에 설치되었습니다. 새로운 수표가이 아이디어의 타당성을 입증했습니다. 이러한 테스트 결과에 따르면 일련 번호 항공기 번호 8600302에는 2 mm만큼 공기 흡입구가있는 공기 덕트가 제공됩니다.
12 월 말 1959에서 4 월 말 1960까지 수정 된 항공기 테스트가 수행되었습니다. 길게 늘어진 공기 흡입구는 엔진을 효과적으로 물로부터 보호하여 바람이 16 m / s까지 상승하고 0,8 m까지 팽창 할 때 이륙하고 착륙 할 수있게 해주었습니다. 또한 모든 비행 모드에서 기수 총에서 발사하면 서지가 중지되었습니다. 그러나, 그러한 개선은 최대 비행 속도, 천장 및 범위를 감소시켰다. 특성 손실이 너무 커서 생산 항공기에 긴 공기 채널을 장비하지 않기로 결정했습니다. 우리는 스프레이를 잡고 방패 세트 만하기로 결정했습니다.
Be-10 항공기 테스트는 60 년대 초반까지 계속되었지만 대량 생산 시작 결정은 1957 해에 이루어졌습니다. 1961 이전에는 새 모델의 27 제작 기계가 Taganrog로 제작되었습니다. 생산량이 끊임없이 변화하고있는 것은 주목할만한 사실입니다. 그래서, 1959의 새로운 기계가 고객에게 넘겨 졌던 해 12에 건설 피크가 떨어졌습니다. 이 유형의 모든 수상 비행기는 977 번째 해군 대 잠수함 항공 연대로 1961 년도에 이름이 바뀐 318 번째 별도 해군 탐사 해군 항공 연대로 보내졌습니다.
Be-10을 기반으로 몇 가지 특별한 수정을 계획했습니다. 네비게이터의 객실에 추가 제어 장치가있는 평범한 수경 비행기를 만들 수있는 장비 세트 개발에 대해서는 잘 알려져 있습니다. 이러한 키트가 여러 개 만들어졌지만 사용법에 대한 정보는 없습니다. 1961에서는 일련 번호가없는 0600505 후방 포병 산을 잃어 버렸습니다. 대신에 페어링이 장착되었습니다. 8 월과 9 월에 여러 비행이 있었는데, 승무원은 수상 비행기의 속도 (12 km / h)와 912 톤의 고도 (15 m)를 포함한 11997 세계 기록을 세웠습니다.
취소 후 일련의 수상 비행기 중 하나가 호기심 많은 실험에 참여했습니다. 그는 Gelendzhik Bay에 배럴당에 넣어 잠시 머물렀다. 이러한 오랜 실험을 통해 우리는 비행선의 금속 구조에 해수가 미치는 영향을 연구 할 수있었습니다.
1958의 봄부터 OKB-49 전문가들은 Be-10H 로켓 운반기 프로젝트에 착수했습니다. 5 월 564의 275-26 장관 회의 결의에 따라 대함 미사일 K-12 프로젝트가 GM의 디자인 국으로 이관되었습니다. Beriev. 이 제품을 사용하여 대함 복합 단지 K-12B를 만들기로 결정했습니다. 그것을위한 기초는 변형 된 Be-10 수상 비행기였습니다. Be-10H 프로젝트는 항공기의 기수를 필요한 장비가있는 구획으로 교체하고 화물칸의 상부 및 하부 해치를 포기하도록 제안했습니다. 수상 비행기의 날개 아래에서 하나 또는 두 개의 대함 미사일을 탑재해야했습니다.
모든 향상 후, 미사일 캐리어의 이륙 중량은 48,5 t에 달했고, 동시에 최대 속도는 875 km / h로 감소되었으며 전투 반경 (재급유없이 한 로켓 사용)은 1250 km와 같았습니다. 바닷 속 잠수함에서 연료를 보급 할 때 항공기는 기지에서 2060 km 떨어진 거리에서 전투 임무를 수행 할 수 있습니다. K-12 미사일은 최대 110 km의 범위까지 날아가고 목표물에 216 kg의 폭발물로 핵폭탄 또는 고 폭발성 분열 탄두를 전달했습니다.
10 June 1959, K-12B 및 Be-10Н 프로젝트의 초안 버전은 항공 산업 기관의 승인을 받았습니다. 프로젝트의 개발은 계속되었지만 1960 여름에 중단되었습니다. 제안 된 폭격기 평면은 실제 전쟁에서의 사용을 막는 몇 가지 심각한 문제가있었습니다. 첫째로, 그것은 적 전투원에게 쉬운 표적이었고 두 번째로, 잠수함에서 연료 보급이 필요했습니다. 연료를 보급하는 동안 수상 비행기와 부상하는 잠수함이 발견되어 파괴 될 위험이 있습니다. 또한, 급유는 약한 흥분으로 만 가능했으며, 이는 또한 전투 작업을 방해했습니다. 이 문제에 대한 토론의 결과는 Be 12 H 항공기와 K-1960 로켓에 대한 모든 작업을 중단 한 10의 12 장관 회의 결의안이었습니다.
1961에서는 새로운 일반 수상 비행기가 처음 시연되었습니다. 네 대의 차량이 해군의 날 행사에 참가하여 레닌 그라드를 비행했습니다. 몇몇 Be-10도 Tushino 공기 퍼레이드에 참가했습니다.
몇 년 동안 Be-10은 소련 해군의 유일한 제트기였습니다. 그럼에도 함대 사령부는 곧 그를 환멸을 느꼈다. 항공기는 엔진 동력이 충분하지 않았고 설계가 부식되기 쉽고 항해가 용이 한 특성이 사용 유연성에 심각한 영향을 미쳤습니다. 따라서 1964에서 해군 항공 명령은 기존 Be-10의 작동을 중단 할 것을 제안했습니다. 시간이 지남에 따라 해군 항공은 실제로이 기술을 포기하고 비행기는 해안에서 유휴 상태였습니다. 해군 S.G.의 지휘관 인 1968에서만 가능합니다. Gorshkov는 항공 명령의 제안을 승인했습니다.
모든 건설 항공기 Be-10은 서면으로 처리되어 폐기되었습니다. 일부 정보에 따르면, 두 대의 차량은 타간 로그 공장 번호 XXUMX에 잠시 보관되었으며 그 중 하나는 기념비로 계획되었습니다. 그러나이 계획은 실행되지 않았으며 두 글라이더 모두 재활용을 위해갔습니다. 지금까지 Be-86 수상 비행기 하나가 보존되지 않았습니다.
Be-10 수상 비행기는 특별한 성공을 수반하지 않는 오랜 기간의 작업에도 불구하고 소련 / 러시아 및 세계 항공 역사에서 중요한 위치를 차지합니다. 그는 터보 제트 엔진을 장착 한 최초의 직렬 비행 보트가되었습니다. 또한,이 항공기는 12 세계 기록을 세웠는데 그 중 일부는 꽤 오랫동안 열렸습니다. 기술적이고 역사적인 관점에서 볼 때 독특하고 흥미로운 것은 항공기가 사진과 그림에만 남아 있다는 것이 매우 실망 스럽습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://airwar.ru/
http://testpilot.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://flot.sevastopol.info/
http://aviadejavu.ru/
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