폭격기를 기준으로
제 1 차 세계 대전이 끝나고 우승국의 군대 무기가 대규모로 감소한 후이 기계는 작동하지 않았습니다. 당연히이 질문은 상품과 승객의 배달에 대한 추가 사용에 대해 제기되었습니다. 민간용 무거운 전투 차량의 개조 및 변경 프로젝트가있었습니다. 이 과정의 초기부터 두 가지 경로가있었습니다. 첫 번째 방법은 기본 전투 차량의 재 작업을 최소화하여 수송 차량을 만드는 것이 었습니다. 즉 폭격기와 항공기에서 소형 무기 시스템을 해체하고 물품 또는 사람 수송 용 장비의 내부 동체 방출량을 조정하는 것이 었습니다.
이 경로는 기본 항공기 변경시 최대 절감을 가져 왔지만, 사용 된 항공기의 크기와 동체의 크기가 제한되어있어 경제적으로 실행 가능한 운송 항공기를 운영에 투입 할 수 없었습니다. 두 번째 경로는 폭이 넓어진 새로운 동체를 설계하고 재화 및 승객의 운송에보다 적합하도록 설계함으로써 폭격기의 기본 설계를 근본적으로 변경 한 것입니다. 동시에, 날개 디자인, 발전소 및 비행 장비의 구성은 사실상 변함이 없었습니다.
두 경우 모두 훈련 된 승무원을 사용하는 능력이 가장 큰 장점이었습니다 항공실질적인 재 훈련없이, 항공기의 운영 및 개선을위한 기본 군용 항공기를위한 항공 산업의 기술 예비 사용, 새로운 민간 품질.
이 모든 것이 전쟁이 끝난 후 첫 단계에서 어느 정도 민간 목적으로 설계된보다 기술적으로 경제적으로 개선 된 여객기가 등장 할 때까지 여객기의 초기 항공 서비스 시장을 포화시킬 수있었습니다.
이 두 가지 폭격기 사용법은 지난 세기 동안 보존되어 왔으며, 특히 항공 산업의 군사화가 많은 국가, 특히 민간 항공기의 제작이있는 소련에서뿐만 아니라 다음 세계 대학살이 끝난 후에도 생생하게 나타남을 주목해야합니다 두 번째 순서의 문제였다.
Civil Air Fleet 항공기 제작에있어 가장 두드러진 흐름은 Andrey Nikolaevich Tupolev의 활동에 있습니다. 민간용으로 개발 된 OKB가 개발 한 최초의 군용기는 경량 정찰기 P-3 (ANT-3)입니다. 이후 PS-3이라고하는이 수정의 개발은 1928 년 3 월 초에 시작되었습니다. Tsagi는 직렬 P-3을 사용하여 관찰자의 캐빈에 필요한 구조 변경을 한 후 메일을 전송할 제안서를 제시했습니다.
이 제안은 받아 들여졌으며 최초의 "비무장 지대"항공기 인 P-3 M-5 (PS-3)이 모스크바 - 이르쿠츠크 우편선에서 운항하기 위해 1929에서 보냈습니다. 합계로, 3 년까지 Civil Air Fleet 시스템에서 운용 된 PON-1933가 3 기의 정찰기 P-30가 재 장착되었습니다. 1의 후반부에 공군이 해체됨에 따라 민간 항공 함대에서 G-1로 지정된 TB-XNUMX 무거운 폭격기가 민간 항공기에 수송기로 진입하기 시작했습니다.
수송기로서, 자동차는 장군의 기적을 보여 주었고, 주로 북부 루트에서 일하며, 위대한 애국 전쟁에서 벗어나 후방과 전방으로 날아갔습니다. 마지막 G-1은 1948 년 이전에 북부에서 근무했습니다. 유사하게, "트럭"으로 변환 된 4 기의 TB-3는 민간 항공 함대의 구조에서 "트럭"으로 사용되었으며 민간 항공 함에서는 G-2가 사용되었습니다. 이 기계는 전국에 걸쳐 긴급 국가 경제 및 국방화물 운송을 위해 전쟁 기간 동안 무거운 짐을 쌓았습니다.
30-e에서 아에로플로트는 P-7 (ANT-6) 다목적 군용기의 민간용 버전 인 PS-6 및 MP-7 항공기를 받기 시작했습니다. 육상 항공기는 동부 및 북극 지방에서 오랫동안 사용되어왔다.
고속 우편 및 화물기 SS 고속 전폭기 (ANT-30)에서 전환 한 PS-40 및 PS-41는 40-ies의 끝과 소비에트 민간 항공 전쟁에서 널리 보급되었습니다.
1936에서 OKB는 MDR-4 (ANT-27)의 승객 용 버전을 설계했습니다. 8 월 1935에서 SUAI의 요청에 따라 디자인 국은 해 중 폭격기 MTB-2 (ANT-44)의 승객 용 버전을 설계하기 시작했으며, 1.5 톤 이상의 탑재량을 탑재 할 수 있도록 설계되었습니다. 여기에는 짐이있는 10-15 승객과화물 및 우편물의 절반 이상이 포함되었습니다. 이러한 민간 항공기의 모든 프로젝트는 초기 기술 연구 및 기술 제안 단계를 넘어서지 않았습니다. 비슷한 작업이 프로젝트 MK-1 (ANT-22)에서 수행되었습니다.
20과 30에서는 생산 군용 항공기의 "비무장화"문제를 해결하는 것 외에도 디자인 국은 Tupolev 전투 차량 시리즈에서 마스터 한 설계로 여러 가지 모든 금속 여객기를 만들었습니다. 1929에서는 P-9 콘솔을 사용하는 3 인승 9 인승 승객 ANT-6의 첫 비행이 첫 비행에 사용되었습니다. 그것은 그 시간 동안 꽤 큰 시리즈로 지어졌고, 긴 시간 동안 작동했다 (마지막 차는 1946 년까지 날아 갔다).
나중에, 근대화 과정에서, 그들은 P-6에서 완전히 얻은 발전소의 항공기의 2 엔진 구성으로 전환했습니다. ANT-75 타입의 9 머신에 관해서는 주로 트윈 엔진 버전이 사용되었습니다. 최초의 다목적 5 인승 여객기 인 ANT-14 (32-36 승객)을 건설 할 때 건설적인 요소 인 TB-3가 사용되었습니다. 또한 20-s의 끝에서 투폴 레프 (Tupolev) 사람들은 TB-19 승객 ANT-1 프로젝트에 새로운 동체와 승객 실이있는 예비 작업을 수행했습니다.
1932에서 Tsagi는 무거운 6 기의 폭격기 TB-4 (ANT-16)의 승객 용 버전의 제작 및 출시를 결정했습니다. 4 승객을 태울 수 있도록 설계된 "Maxim Gorky"선전 ANT-20을 구축하는 데 경험이 풍부한 TB-72 "doubler"의 유닛이 사용되었습니다. 그것의 발달은 ANT-20bis (PS-124)이었다. 그는 60 사람들의 수송량으로 계산 된 첫 번째 항공기가되었습니다. PS-124는 Civil Air Fleet의 운항으로 보내졌으며 1942까지 아에로플로트 라인에서 근무했습니다.
30는보다 향상된 공기 역학, 레이아웃 및 기술 솔루션으로 인해 항공기의 기술 데이터가 크게 개선되었습니다. 여기에는 먼저 착탈식 착륙 장치가있는 매끄러운 케이싱을 가진 외팔보 단층 구조에 대한 최종 전환, 엔진의 특정 및 절대 매개 변수 개선, 선상 장비의 개선이 포함됩니다.
SB 고속 폭격기의 제작은 여러면에서 35 년 첫 비행을 시작으로 작은 시리즈로 시작된 승객 PS-35 (ANT-1936)의 건설적이고 기술적 인 기반이었습니다. 30-S가 끝나고 전쟁 기간 동안 35 승객을 태운 PS-10 버전이 국내 항공사에서 성공적으로 운영되었습니다.
어뢰 폭격기 T-1 (ANT-41) 작업으로 고속 트윈 엔진 승객 ANT-50의 설계가 촉진되었습니다. 7-s의 후반부에 무거운 TB-42 프로젝트 (ANT-30)에서 성공적으로 작업 한 결과, 승객을 압축 한 객실을 갖춘 4 대의 엔진 항공기 인 ANT-53을 최초로 설계 할 수있었습니다. TB-7의 구성 요소를 사용해야합니다.
ANT-53 프로젝트의 개념은 B-307 폭격기의 설계 솔루션을 기반으로 한 미국의 4 엔진 여객기 "Boeing 17"과 많은면에서 동일합니다. 불행히도 ANT-50 및 ANT-53 프로젝트는 작성되지 않았습니다.
TB-7을 설계 할 때, 개발자들은이 시리즈에서 개발 된 폭격기를 기반으로 민간 항공기를 개발하는 임무를 부여 받았습니다. ANT-42의 승객 용 버전에서는 약 3-4 명의 승객을 태우도록 계산되었습니다 (어쨌든 50 낙하산 병 운반용으로 설계된 랜딩 버전에서). 혼합형 시리즈 (폭격기 + 여객기)의 승용차 건설을 구현하기 위해 동체의 최대 통일이 제안되었으므로 한 버전에서 다른 버전으로 연속 건설하는 동안 비교적 힘들이지 않은 전환이 가능했습니다. 이러한 요구 사항을 감안할 때 처음 두 프로토 타입이 출시되었습니다. 시리즈에 소개되면 승객 통일이 부분적으로 거부됩니다. 동체의 중앙 부분은 주름을 잡았고, 공기 역학을 위해 그 모양이 정렬되고, 옆 창문이 현저하게 줄어들고, 유리창 구역은 이제는 특별 비행과 같이 승객이 아닌 소박한 적군 비행 보조 항해사만을 만족시킬 수 있습니다.
1942에서 소련 외무부 장관 V.M. TB-7 연속 폭격기를 장착 한 몰로 토프 (Molotov)는 스코틀랜드, 페로 제도, 아이슬란드, 캐나다, 그리고 새 프런 랜드 (Fawnland), 그린 랜드 (Greenland), 아이슬란드 및 스코틀랜드를 거쳐 모스크바로 돌아 오는 통과 상륙으로 워싱턴에 특별 베일을 만들었습니다.
어느 정도까지,이 비행은 Pe-8 및 다른 일련의 폭격기를 기반으로 한 특수 비행을위한 여객기 개발에 대한 관심을 더욱 증폭 시켰습니다. 항공 산업 인민위원회는 특수 설계 국 I. Nezval에 소수의 승객을 장거리로 비행하기 위해 Pe-8 폭격기를 여러 개 다시 설치하는 작업을하면서 방어 무기의 전체 구성을 유지하면서 (적의 공군에 의해 점령되거나 통제 된 영토에 Molotov 비행기를 비행 한 경험을 고려하여)
ACh-Gob 디젤 엔진을 장착 한 4 대의 Pe-8을 14 승객의 특별 수송을위한 개조로 설계 및 전환했으며이 중 3 가지가 설정되었습니다. 조만간 OKB는이를 위해 필요한 설계 문서를 준비했습니다. 마지막 시리즈 Pe-12의 4 대의 항공기 8이 변환 대상이었습니다. 나중에 기계에 코드 Pe-80H가 지정되었습니다.
직렬 폭격기와의 주요 차이점은 다음과 같은 구조적 요소로 구성되었습니다. 글라이더 항공기는 일련의 Pe-8와 일치합니다. 2-3의 캐빈에는 12 좌석을위한 정박 부와 승객 실이 장착되어있었습니다. 이 비행기는 개발 된 포크와 함께 더 넓은 지역의 수직 꼬리가 설치되었습니다. 직렬 ASH-82 항공기의 엔진은 1500 hp까지의 전력으로 디젤 엔진 ACh-ZOB로 교체되었습니다. 새로운 유형의 나사는 블레이드의 바람개비 위치와 나사의이 위치로의 전기 유압 제어로 설치되었습니다. 승무원의 난방 및 환기, 날개 및 꼬리에 "굿 리치 (Goodrich)"와 같은 제상 장치 설치. "폐 기계"의 승객을위한 산소 장비가있었습니다. 탑 동체 촬영 설치 "TAT"가 촬영되었습니다.
개조 한 항공기의 시험은 1945 년 겨울에 시작되었습니다. 비행 테스트는 V. Govorov가 이끄는 일련의 공장 번호 22의 승무원에 의해 수행되었습니다. 합계로, 팩토리 테스트 중에 6 비행이 수행되어 항공기의 기동성과 제어 성, 제빙 방지 시스템의 작동, 객실의 난방 및 환기가 점검되고 촬영이 수행되었습니다 оружия새로운 프로펠러가 테스트되었고, 속도와 상승 속도는 고도, 천장, 고도에서의 연료 소비에 의해 다양한 엔진 작동 모드에서 결정되었습니다.
30000 kg의 이륙 중량과 6000 m의 고도에서의 시험 동안, 421 km / h의 최대 속도에 도달했으며, 4000 m까지의 상승 속도는 5,1 - 4, 7 m / s 이내였습니다. 고도 4 km 및 속도 300 - 330 km / h - 1,5-1,6 kg / km 이내에서의 연료 소비. 항공기의 시험은 2 월 말 1945-th에서 끝났습니다. 엔진과 승객 실에 대한 몇 가지 코멘트를 고려한 테스트의 결론은 일반적으로 긍정적이었습니다. 운전 중 가솔린 엔진에 비해 디젤 엔진의 장점을 지적 했으므로 엔진 ASH-82와 비교하여 비행 범위가 증가했습니다.
결론적으로, 쾌적한 객실 설비, 정박 시설의 이용 가능성으로 승객은 장시간의 비행을 안전하게 지니고 다닐 수있게되었습니다.
테스트가 진행되는 동안 Pe-80HLE Pe-up이 완료되었습니다. 작업 할 때 첫 번째 기계의 테스트 결과를 고려했습니다. 1945 겨울이 끝나면 "두 배"비행이 시작되었습니다. 그러나,이 항공기의 작동 중에 의도 된 목적으로 사용되지 않았습니다.
80의 OKB Nezval 인 Pe-1945H에서의 작업 외에도 8 석 (항공기 "E") 용 여객기의 Pe-50을 기반으로 한 개발의 시작. 항공기는 엔진 ASH-82FN 용으로 설계되었으며, 1945 상반기에 프로젝트가 제시되었으며, 일반 견해, 광장 및 테일 조립 및 착륙 장치 용 작업 도면이 개발되었습니다. 프로젝트를위한 1945 중반의 전반적인 디자인 준비 상태는 20 %였습니다.
7 월, 주제 B-1945 (Tu-4)에 대한 OKB Nezval의 4 이전 후, 유망 중장비 폭격기 작업 중단과 동시에 주제에 대한 모든 작업이 중단되었습니다.
1943이 끝날 무렵 투폴 레프 (Tupolev) 사람들은 새로운 장거리 고속 폭격기 작업을 시작했으며,이 고속 폭격기는 암호 "64"를 받았습니다. 국의 폭격기 작업과 거의 동시에 승객 용 버전 "66"에 대한 작업이 시작되었습니다. 폭격기와 여객기 모두 구조는 구조의 최대 통일을 고려하여 개발되었습니다. 직렬 구조에서의 폭격기 변이체의 승객에 대한 변경은 "64"구조의 다음 변형에 의해 수행되었다 : 동체 중앙부가 변경됨; 중심부에서 반 미터까지; 동체의 날개 위에는 2 개의 욕실을위한 자유로운 통로와 공간이 마련되었습니다. 폭탄 구획의 장소는 봉인되어 공통의 객실을 형성했다. 그러한 변형은 기본 폭격기의 설계에서 예상되었는데,이 변형은 두 변종을 동시에 연속적으로 생산하거나 하나를 다른 것으로 신속하게 전환시키는 것을 보장했다. 승객 용 버전을 항공 운송 및 위생 운송으로 운송 할 수있는 가능성이 고려되었습니다. 기계를 대형 착륙 글라이더의 견인 보트에 넣기위한 장비를 설치할 수있었습니다. 이 모든 옵션은 방어 무기로 사용될 수 있습니다.
"six six-six"의 전체적인 크기는 64 폭격기의 크기와 일치했습니다. 43 항공기의 AM-300ТК-66Б 엔진으로 계산 된 비행 특성은 64 폭격기 프로젝트의 데이터에 가깝습니다. 그러나 "66-mu"에 대한 작업은 기본 버전의 개발과 동시에 축소되었습니다.
OKB N.V.의 엔지니어 인 1945의이 프로젝트 외에도, Kirsanov (장래에, Tu-142와 Tu-95MS의 수석 디자이너)는 경험 많은 장거리 폭격기 "62"(Tu-2D)을 15-20 사람들을 위해 특별히 제작 된 승객에게 다시 만드는 프로젝트를 제안했습니다.
1946 상반기에 Tupolev는 B-4 폭격기를 기반으로 장거리 호너에 대한 가장 높은 국제 요구 사항을 충족시킬 수있는 가압 오두막이 장착 된 4 인승 여객기를 설계하기 시작했습니다.
이 기계는 KB에 의해 암호 "70"를 수신했습니다. 1946의 봄까지, 새로운 항공기 모델의 생산이 시작되었습니다. 첫 번째 프로토 타입 생산을 가속화하기 위해 두 대의 B-29 폭격기를 사용했습니다. 그들은 날개 콘솔, 엔진 나셀, 랜딩 기어, 테일 어셈블리 유닛 및 장비를 가져갔습니다. 밀폐 된 중앙 날개가 다시 개발되었습니다 (비행기가 낮은 비행기가되었습니다). "70-m"은 B-4와 비교해 조종석의보다 합리적인 계단 모양을 사용했습니다.
이 프로젝트에 따르면 "70 년대"는 대양을 포함한 국내 장거리 및 국제선을 운항하는 여객기였습니다. 건설은 3-x 변종으로 계획되었습니다 : 특별 정부; 혼합형 40-48 좌석; 선형 - 72 위치.
1946의 가을에, 항공기는 테스트를 위해 지어졌습니다. 네 번째 시험 비행에서는 여객기가 비상 착륙하여 파손되었습니다. 비행 중 하나의 모터가 쓰러져 화재가 발생했습니다. 테스트 조종사 인 Opadchiy는 섀시를 수납 한 채로 착륙 할 수있는 경험이 풍부한 표본을 저장했습니다.
사건의 상세한 조사는 사용 된 터보 압축기 시스템 제어의 미국 버전에 심각한 구조적 결함을 나타냈다. 그건 그렇고, 미국에서 테스트하는 동안 B - 29의 첫 번째 프로토 타입의 죽음을 일으키는 것은이 구조적 결함이었습니다. 미국인들은이 결함을 발견 할 수 없었다. 12 월 1947에서 상태 테스트가 완료되었습니다.
6 월, 1948은 20에서 일련의 Tu-70 항공기 건설에 관한 법령을 발표했습니다. 그러나 일련의 여객기가 설정되지 않았습니다. 그 이유는 B-4 폭격기가 출시 됨으로써 생산 공장이 적재되기 때문입니다. 그리고 가장 중요한 것은 - 당시 소비에트 항공의 승객 수송은 그런 대형 여객기를 필요로하지 않았다는 것입니다. 아에로플로트는 충분한 용량의 Li-2 및 IL-12를 가지고있었습니다.
터보 제트와 터보프롭 추진 시스템이 장착 된 무거운 장거리 폭격기의 50-ies 시작시 국가에서의 창설은 첫 번째 소련 제트 여객기의 개발을 시작할 수있게했습니다.
이러한 장자를 만들 때 선도적 인 디자인 국은 여러 가지 방식으로 진행되었습니다 : 디자인 국 S.V. 일류 신 (Ilyushin)은 완전히 새로운 항공기의 설계에 의존했다.이 항공기는 이것이 비용 효과적인 기계를 얻는 유일한 방법이라는 점을 감안할 때 핵심적인 군용 프로토 타입은 없었습니다. 이 방향은 극장과 함께 성공적인 중거리 IL-18을 창출하게되었습니다.
OKB OK Antonova는 군용 수송기 인 An-12와 많은 수의 공통 구조 단위 및 어셈블리를 보유한 승객 An-10와 같은 두 대의 항공기의 공통된 건설 기반을 기반으로 설계 작업을 수행했습니다.
OKB A.N. 투폴 레프는 평소대로 갔다. Tu-16 항공기의 제작 및 설계 요소의 경험을 사용하여 단기간에 Tupolevs가 최초의 소련 제트 항공기 인 Tu-104을 만들었습니다. Tu-95은 도입으로 실제 혁명을 일으켰습니다. 그런 다음 전략 폭격기 Tu-114을 기반으로 최초의 국내 대륙간 여객기 인 Tu-XNUMX이 탄생했습니다.
새로운 여객 제트 엔진을 처음부터 개발하는 복잡성을 인식하면 A.N. 1953에서 Tupolev는 정부에 Tu-16 폭격기를 기반으로 한 터보 제트 엔진이 장착 된 최초의 소련 항공기를 개발하겠다는 제안을 제시했습니다. OKB의 추정에 따르면 효율을 높이기 위해 제트기의 서비스 수명을 25000 비행 시간 (피스톤은 10000 시간)으로 늘려야합니다. 60-100 승객석에 자동차를 만들어 탑재량을 늘리십시오. 순항 속도를 760-850 km / h로 증가시켜 순항 속도를 증가시킵니다.
투폴 레프 (Tupolev)에 따르면, 주요 경제 효과는 보고서의 주요 초점 인 투 - 16 폭격기를 기반으로 한 민간 항공기 개발을위한 진화론 적 경로를 제공하는 것이 었습니다. 군용 항공기를 만들고 운영하는 경험이 전적으로 사용되어 승객 용 항공기에 요구되는 높은 신뢰성과 안전성에 의존 할 수있었습니다.
시리즈 도입 비용이 절감되어 비용이 절감되고 경제적 특성이 향상되었습니다. 조종사 훈련 및 지상 요원의 문제는 공군 훈련을받은 전문가를 유치함으로써 크게 촉진되었다.
Tu-104에서 Tu-16 로의 변경은 동체를 코에서 꼬리 단위까지 가압 캐빈에서 0,6 m 직경만큼 증가시킨 새 것으로 동체를 교체하여 이루어졌습니다. 항공기의 배치가 바뀌고있었습니다. 중간 평면 대신에 낮은 평면이 되었기 때문에 엔진 중심선이있는 중앙 평면도 다시 설계되었습니다. 분리 가능한 날개 콘솔, 랜딩 기어, 주요 랜딩 기어 및 테일 어셈블리의 곤돌라가 폭격기에서 사용되었습니다.
1954 여름이 끝날 무렵, Tu-104의 초안 설계가 준비되었습니다. 동시에, 실험 기계의 상세한 디자인과 건설이 수행되었습니다. 6 월 1955는 프로토 타입 기계의 비행 테스트를 시작했습니다.
공장 테스트와 동시에 시리즈의 Tu-104 출시를 준비하고있었습니다. 그리고 정부 법령이 첫 번째 생산 기계를 생산 한 지 불과 1 년 만에.
15 9 월 1956 번째 TU-104은 모스크바에서 이르쿠츠크까지 첫 비행을했습니다. 10 월 12이 프라하 행 국제선을 개설했습니다. 능동적 인 기계 작동은 국내 여객 항공뿐만 아니라 세계 민간 항공의 발전에 영향을 미치는 새로운 시대를 열었습니다.
일련의 Tu-104이 반복적으로 수정되었습니다. AM-3 엔진은보다 경제적 인 RD-3, RD-ЗМ 및 РД-ЗМ-500를 대체했습니다. 옵션은 승객석 수를 늘려서 준비했습니다. 모든 종류의 장비를 지속적으로 업데이트했습니다. Tu-104의 약 20 개가 수정되었습니다. 1957에서 1960에 이르기까지 26은 세계의 다른 제트 여객기보다 속도와 용량면에서 세계 기록을 다양하게 수정했습니다.
Tu-104의 방대한 작업은 1979 년이 끝날 때까지 계속되었습니다. 그러나 오랫동안 시민과 군대의 이익을 위해 착취 당했다. 23의 경우, Tu-104 항공기는 100 만 명에 대해 비행했으며, 2 백만 비행 시간과 600 천 비행을했습니다. Tu-104은 차세대 제트 여객기의 운항을 위해 국내 CAF를 준비했습니다.
대륙간 Tu-95 시리즈의 출시로 OKB는 Tu-114 승객 개발을 시작할 수있었습니다. 수석 설계자의 결정에 따르면, 이후 OKB A.N. 투폴 레프 (Tupolev)는 "4"로 끝나는 암호문을 할당 받아야합니다. 1955 년 봄에 작업을 시작했습니다. Tu-104에서의 작업과 마찬가지로 Tu-95에서 "100 및 14"로 전환하는 동안 항공기 레이아웃이 변경되고 낮은 비행기가되었고 중앙 섹션이 변경되고 승객 컴 파트먼트 동체가 새로 개발되었습니다. 날개의 평면, 주 섀시, 꼬리, 발전소, 장비의 많은 항목은 동일하게 유지되었습니다.
1957 년 여름, Tu-114 프로토 타입 "러시아"가 제작되어 테스트를 위해 제출되었습니다. 114 년 후, 첫 생산 Tu-1961가 출시되었습니다. 새로운 기계는 114 년 XNUMX 월까지 작동 테스트를 통과했습니다. XNUMX 월, 모스크바-하바롭스크 첫 비행이 완료되었으며 Tu-XNUMX는 수년간 민간인의 주력 품이되었습니다. 함대.
항공기 공장 №18에서 1959으로 새로운 여객기가 생산되었습니다. 총 1965은 31 직렬 기계를 구축했습니다. 이 항공기는 172 및 200 좌석의 두 가지 버전으로 생산되었습니다.
Tu-114에는 10 가지의 다른 수정이 있습니다. 이 여객기는 장거리 노선에 사용 된 가장 경제적 인 항공기 중 하나였습니다. 연료 소비량은 34 g / pass-km뿐이었습니다. 15 연간 운항 기간 동안, "백 14"는 50 천 항공편에 대해 수행했으며 6 만 명 이상의 승객을 운송했습니다. 항공기는 비정상적으로 신뢰할 수있는 항공기로 자리 매김했습니다. 수년간의 비행 동안 1966의 Sheremetyevo 공항에서 이륙하는 동안 발생한 유일한 재앙이있었습니다. 그러나 그것은 또한 운영 규칙을 위반하여 발생했습니다.
Tu-114은 초장기 국제 노선의 적극적인 개발을 시작했습니다. 1959에서는 N.S.의 비행이있었습니다. 미국의 흐루 쇼프 (Khrushchev). 1962 여름에는 코나 크리 (Coakry)에 착륙하기 위해 아바나에 기술적 인 비행이 이루어졌고 이후 쿠마에 정기적으로 비행이 이뤄져 무르만스크 근처의 대중 교통으로 북대서양을 가로 지르게되었습니다. 1966에서는 도쿄 행 항공편이 시작되었고 10 월에는 몬트리올 행이 시작되었습니다.
TU-1961의 1962-114에서는 I. Sukhomlyn과 A. Yakimov의 대원이 범위, 속도 및 고도에 대한 32 세계 기록을 세웠습니다.
Tu-114 개발 초기에 OKB는 두 대의 Tu-95 폭격기를 특수 목적 승용차로 전환하는 임무를 부여 받았습니다. 디자인 국은 암호 "116"또는 공식 - Tu-116를 받았다. 오픈 소스에서 비행기는 Tu-114D ( "D"는 외교관)라고 불렸다.
50-ies의 전반부에 투폴 레프 디자인 국 (Tupolev Design Bureau)은 초음속을 개발할 수있는 새로운 제트 전투기를 설계하기 시작했습니다. 그 결과 장거리 초음속 Tu-50 폭격기와 Tu-22 요격기의 128-ies가 끝나고 106, 108, 109 및 XNUM 초음속 공격 항공기의 유망한 프로젝트가 탄생했습니다. ". 전투기에서의 이러한 작업은 OKB가 미래의 Tu-135 (세계 최초의 초음속 여객기)를 만드는 데있어 최적의 방법과 접근법을 모색하는 기초가되었습니다.
이 작업은 투폴 레프 (Tupolev)의 일반적인 계획에 따라 수행되었습니다. 전투 차량의 설계가 기본으로 채택되었으며 승객 버전이 기본으로 마련되었습니다. 이 작품은 "134"(Tu-134) 코드를 받았다. 초기 단계에서는 105A 폭격기 (Tu-22) 프로젝트를 기반으로 개발이 진행된 후 106 항공기를 기본 모델로 사용했습니다.
특히 106 프로젝트의 변종 중 하나 인 106A 항공기가 날개 나셀에 엔진을 장착하여 NK-134 TRD 또는 VD-6Р19으로 2 기계 프로젝트를 준비했습니다. 1962 년에 MAP의 제안에 따라 OKB는 135 이후 OKB에서 개발 된 대륙간 단일 모드 초음속 Tu-1958 프로젝트를 기반으로 개발 된 초음속 여객기에 대한 예비 작업을 수행했습니다. 승객 Tu-135P는 네 개의 NK-135 엔진 (군용 NK-6의 민간 버전)을 장착 할 계획이었으며 2-6000 km의 거리에서 M = 6500 속도의 항공편을 대상으로했습니다.
Tu-135P는 미래의 Tu-144을 만드는 프로그램의 예비 프로젝트 중 하나가되었으며, 그 설계는 1963에서 1 년 후 OKB에 의해 공식적으로 설정되었습니다.
1962에서 Ilyushin 디자인 국은 새로운 장거리 IL-62에 대한 작업을 시작했으며 나중에 Tu-114으로 교체되었습니다. 1963에서 투폴 레프 디자인 국 (Tupolev Design Bureau)은 중형 승객 인 Tu-154 (차세대 차량)을 디자인 국의 첫 번째 여객기로 설계하기 시작했습니다. 1968에서 Tu-154는 테스트를 통과했으며 70의 서비스 개시 초기부터 1 세대 Tu-104 및 1-18의 1 세대 제트 승용차를 GVF 차량에서 점차 대체했습니다.
이후 승객 용 항공기에 대한 OKB의 모든 유망한 프로그램은 군용 프로토 타입이없는 독창적 인 프로젝트를 기반으로했습니다.
그러나, 90 - s는 새로운 러시아 AST 경제 생활의 특정 변화의 조건에 있습니다. A.N. 투폴 레프 (Tupolev)는 항공 프로그램을 개발하기위한 새로운 방법을 고집했습니다. 새로운 항공 기술에 대한 군사 부문 명령의 급격한 감소는 민간 항공 장비의 비 전통적 OKB 샘플뿐만 아니라 변환 프로그램에 대한 관리 및 개발자의 관심을 증가 시켰습니다.
따라서 지역 Tu-90의 창조로 이어지는 여러 행정 항공기의 프로젝트의 324에 출연. 다양한 클래스와 목적의 차량 전체를 만들기위한 기본 Tu-204 제품군 개발, 대형 및 초대형 여객 용 장거리 여객기, 다양한 클래스의화물 항공기 프로젝트의 출현.
90-ies 초기의 전환 프로그램 분야에서는 OKB의 참여로 직렬 반 잠수함 Tu-142М 및 Tu-142МЗ을화물 및 연료 운송을위한 경제적 인 운송 기계로 전환하는 작업이 수행되었습니다. 민간용 (특히 환경 모니터링 용)의 경우, 디자인 국은 Reis-D 무인 정찰 단지 (Tu-243)를 사용할 것을 제안한다. OKB는 상업용 위성 발사의 첫 단계로서 멀티 모드 로켓 운반선 인 Tu-160을 기반으로 한 항공 미사일 시스템을 개발했습니다.
90-s의 끝에서, 초음속 여객기의 주제에 대한 수석 디자이너는 A.L. Pukhov, A.A와 함께. Pukhov는 다중 모드 생산 로켓 운반선 인 Tu-22Mcms를 관리 승객 Tu-344로 전환하기위한 기술 프로젝트를 회사의 경영진에게 제시했습니다. 그러한 수정을 할 수있는 가능성을 고려하는 과정에서 Tu-22mart의 기본 설계에 대한 몇 가지 변형이 고려되었다. 변형 "A"에서는 10 승객을 항공기의 화물칸 장소에서 기내에 배치하는 것이 제안되었습니다. 옵션 "B"는 24-30까지의 승객 배치를 고려하여 센터 섹션의 동체를 변경하여 기본 설계를보다 깊이있게 처리했습니다. 옵션 "C"에서는 조종석 뒤에서 12까지 승객을 수용 할 것을 제안합니다.
Tu-22MZ의 기본 모델과 비교하여 연료 스톡이 증가하고 중앙 동체 섹션의 설계가 완료됩니다. 아음속 Tu-344 비행 거리는 7700 km로 계획되었습니다. 투폴 레프 디자인 국 (Tupolev Design Bureau)에서 군용 항공기의 민간 차량으로의 변형에 관한이 작업은 끝났습니다.
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