제 2 차 세계 대전의 전투기 : 최고 중 최고. 엔지니어의 모습.
제 XNUMX 차 세계 대전 항공 군대의 주요 지점 중 하나였으며 적대 행위에서 매우 큰 역할을했습니다. 각 전투 당사자가 항공기의 출력을 높이고 지속적인 개선과 업데이트를 통해 항공기의 전투 효과를 지속적으로 높이기 위해 노력한 것은 우연이 아닙니다. 그 어느 때보 다 과학 및 엔지니어링 잠재력이 군사 분야에 널리 관여했으며, 많은 연구소 및 실험실, 설계 사무소 및 테스트 센터가 최신 군사 장비의 도움을 받아 일했습니다. 항공기 건설이 급격히 발전한시기였습니다. 동시에, 피스톤 엔진이 장착 된 항공기의 진화 시대는 시작 이후 항공에서 최고로 지배했던 끝났습니다. 제 XNUMX 차 세계 대전 종전의 전투 항공기는 피스톤 엔진을 기반으로 만들어진 가장 진보 된 항공기의 예입니다.
전투기 개발에서 평화 롭고 군사적 인시기의 근본적인 차이점은 전쟁 중 기술의 효과가 실험에 의해 직접 결정된다는 것이다. 평시에 군사 전문가 및 항공기 설계자가 항공기의 새로운 모델을 주문하고 생성하는 것은 미래 전쟁의 본질에 대한 투기 적 아이디어에만 의존하거나 지역 갈등의 경험이 제한적 이었기 때문에 대규모 군사 작전은 상황을 극적으로 변화 시켰습니다. 항공 전투의 진전은 항공기의 진보를 가속화시키는 강력한 촉매가 될뿐만 아니라 항공기의 품질을 비교하고 향후 발전을위한 주요 방향을 선택할 때도 유일한 기준이되었습니다. 각 측은 적대 행위, 자원 확보, 기술 역량 및 항공기 산업 전체에 대한 자체 경험을 토대로 항공기를 개선했습니다.
영국, 소련, 미국, 독일 및 일본 전쟁에서 무장 투쟁 과정에서 중요한 역할을 한 다수의 항공기가 탄생했습니다. 그 중에는 뛰어난 샘플이 많이 있습니다. 관심의 대상은이 기계의 비교뿐 아니라 작성시 사용 된 엔지니어링 아이디어와 과학 아이디어의 비교입니다. 물론, 전쟁에 참여한 여러 유형의 항공기 중 항공기 건설의 다른 학교들이었던 것 중에서도 의심 할 여지없이 최고의 것을 식별하는 것은 어렵습니다. 따라서 어느 정도 기계를 선택하는 것은 조건부입니다.
전투기는 적과의 전투에서 공중 우위를 획득하는 주요 수단이었습니다. 그들의 행동의 효과는 지상군과 다른 항공 부대의 전투 작전 및 후방 시설의 안전성에 크게 달려있었습니다. 그것은 가장 집중적으로 발전한 전투기의 계급이라는 것은 우연이 아닙니다. 그들 중 최고는 전통적으로 Yak-3 및 La-7 (소련), 북미 P-51 "머스탱"( "머스탱", 미국), Supermarine "스피트 파이어"(영국의 "스피트 파이어", Messerschmitt Bf 109 독일). P-51D, Spitfire XIV 및 Bf 109G-10 및 K-4, 즉 전쟁의 최종 단계에서 공군과 함께 연속적으로 건설되고 항공기에 투입된 항공기가 서구 전투기의 많은 변형을 비교하기 위해 선정되었습니다. 이들 모두는 1943에서 창안되었습니다 - 1944의 시작.이 기계는 그때까지 전쟁 국가가 이미 얻은 풍부한 전투 경험을 반영합니다. 그들은 그들의 시대의 군용기의 상징처럼되었습니다.
서로 다른 유형의 전투기를 비교하기 전에 비교의 기본 원칙에 대해 조금 말하면됩니다. 여기에서 중요한 것은 그들이 만들어진 전투 조건을 명심하는 것입니다. 동쪽에서의 전쟁은 지상군이 무장 투쟁의 주요 힘이었던 전선이 있었을 때 상대적으로 낮은 고도가 항공에서 필요하다는 것을 보여주었습니다. 소련 - 독일 전선에서의 공중전 경험은 대다수가 항공기의 높이에 관계없이 4,5 km 고도에서 진행되었다는 것을 보여줍니다. 소련의 디자이너들은 전투기와 엔진을 개선하여 이러한 상황을 무시할 수 없었습니다. 동시에, 영어 "스피트 파이어 (Spitfires)"와 미국의 "머스탱 (Mustangs)"은 더 높은 고도로 구별되었습니다. 왜냐하면 그들이 계산 한 행동의 성격이 상당히 다르기 때문입니다. 또한 P-51D는 폭격기 폭탄을 동반하기 위해 요구되는 범위가 훨씬 넓으므로 Spitfires, 독일 Bf 109 및 소련 전투기보다 훨씬 무거웠습니다. 따라서 영국, 미국, 소련 전투기는 서로 다른 전투 조건 하에서 만들어 졌기 때문에 전체적으로 어떤 차량이 가장 효과적 이었는지에 대한 질문은 의미를 잃어 버렸다. 기계의 주요 기술적 솔루션과 기능 만 비교하는 것이 좋습니다.
그것은 독일 전투기와 다릅니다. 그들은 동서양 전선에서 공중에서 싸우려는 의도였습니다. 따라서 합리적으로 모든 연합군과 비교할 수 있습니다.
그렇다면 제 2 차 세계 대전 최고의 전사들이 눈에 띄는 것은 무엇입니까? 서로 근본적인 차이점은 무엇입니까? 우선이 항공기 설계에있어 설계자가 제시 한 기술적 이데올로기로 시작해 봅시다.
창조의 개념에서 가장 특이한 것은 아마 "스피트 파이어 (Spitfire)"와 "머스탱 (Mustang)"이었다.
"이것은 단지 좋은 비행기가 아닙니다. 이것은"스피트 파이어 "입니다. - 영어 시험 조종사 G. 파웰의 그러한 평가는 전쟁 기간의 영국 공군의 최고 전투기 인 스피트 파이어 14 세의이 전투기 가족의 마지막 전투기 중 하나에 틀림없이 적용됩니다. 그것은 독일 제트 전투기 Me 262이 격추 된 공중전에서의 "Spitfire"14 세에있었습니다.
30의 중간에 "스핏파 이어 (Spitfire)"를 만들면 설계자는 겉보기에는 양립 할 수없는 것들을 결합하려고했습니다. 고속 단엽기 전투기가 타고난 빠른 속도와 뛰어난 기동성, 높은 고도 및 이륙 및 착륙 특성이 복엽기에 전형적이었습니다. 목표는 주로 달성되었습니다. 다른 많은 고속 전투기들처럼 스핏파 이어도 잘 정비 된 형태의 자립 단일체의 계획을 가지고있었습니다. 그러나 그것은 단지 표면적 인 유사점이었습니다. 무게 때문에 스핏파 이어 (Spitfire)는 상대적으로 큰 날개를 가졌으며, 이는 베어링 표면의 단위당 작은 하중을 주었고, 다른 단일체 전투기보다 훨씬 작았습니다. 따라서 수평면에서의 뛰어난 기동성, 높은 천장 및 우수한 이륙 및 착륙 특성. 이러한 접근 방식은 예외적 인 것이 아니 었습니다. 예를 들어 일본인 디자이너도 마찬가지였습니다. 그러나 "스피트 파이어"의 제작자들은 더 나아 갔다. 대형 날개의 공기 역학적 인 항력이 크기 때문에, 최대 비행 속도를 달성하는 것은 불가능했습니다. 그 기간의 전투기의 품질을 나타내는 가장 중요한 지표 중 하나입니다. 저항을 줄이기 위해 그들은 다른 전투기보다 상대적으로 더 작은 상대적 두께의 프로파일을 사용했고 날개를 타원형으로 만들었습니다. 높은 고도와 기동 모드에서 비행 할 때 이것은 공기 역학 항력을 더욱 감소시킵니다.
이 회사는 뛰어난 전투기를 개발했습니다. 그렇다고해서 Spitfire가 결함이 없음을 의미하지는 않습니다. 그들은 있었다. 예를 들어, 날개에 가해지는 하중이 적기 때문에 다이빙 중 가속 속성에서 많은 전투기보다 열등했다. 독일, 미국 및 특히 소비에트 전투기보다 느리게 조종사의 행동에 과장된 반응을 보였다. 그러나 이러한 단점은 원칙적인 성격의 것이 아니며 일반적으로 "스피트 파이어"는 의심의 여지없이 최고의 전투력을 자랑하는 항공 전투 중 가장 강력한 전투기 중 하나입니다.
머스탱 전투기의 여러 변종 중에서 가장 큰 성공은 영국 멀린 엔진을 장착 한 항공기의 점유율에 떨어졌습니다. 이들은 P - 51B, C 그리고 물론 P-51D - 제 2 차 세계 대전 중 가장 유명하고 가장 유명한 미국 전투기였습니다. 1944의이 비행기 만이 독일 전투기의 공격으로부터 B-17 폭격기와 B-24 폭격기의 무거운 미국인의 안전을 보장했으며 전투에서 우위를 보였습니다.
공기 역학의 측면에서 "머스탱"의 주요 특징은 전투 항공기에 설치된 항공기 제조의 세계 관행에서 처음으로 층류 윙 (laminar wing)이었습니다. 전쟁 전날 미국 NASA 연구 센터의 실험실에서 태어난이 "제스트 (zest)"항공기에 관해서는 말해야한다. 사실 그 시대의 전투기에 층류 날개를 사용하는 것이 바람직하다는 전문가의 의견은 모호합니다. 전쟁 전에는 층류 날개에 희망이있었습니다. 왜냐하면 어떤 상황에서는 평소보다 공기 역학적 인 항력이 적었 기 때문에 머스탱을 사용한 경험은 초기 낙관론을 약화 시켰습니다. 실제 운영에서 그러한 날개가 충분히 효과적이지 않은 것으로 나타났습니다. 그 이유는 날개의 부분에 층류를 구현하기 위해서는 표면 조도를 매우 세밀하게 유지해야하고 프로파일 링을 유지하는 데 높은 정확도가 필요했기 때문입니다. 항공기에 보호 페인트를 칠할 때 발생하는 거칠기와 대량 생산시 필연적으로 나타나는 프로파일 링의 작은 부정확성 (얇은 금속 도금의 약간의 물결 모양)으로 인해 Р-51의 날개에 대한 층류 효과가 크게 감소되었습니다. 운반 특성면에서 층류 프로파일은 정상적인 것보다 열등했기 때문에 좋은 기동성과 이륙 및 착륙 특성을 확보하는 데 어려움이있었습니다.
낮은 각도의 공격에서 층류 윙 프로파일 (라미네이트 윙 프로파일이라고도 함)은 기존 유형보다 공기 역학적 인 항력이 낮습니다.
감소 된 저항 이외에, 층류 프로파일은 더 나은 속도 특성을 가지고 있습니다 - 동일한 상대 두께로, 공기의 파급 효과 (파동 위기)는 일반적인 유형의 프로파일보다 더 빠른 속도로 나타납니다. 이미 그럴 필요가있었습니다. 다이빙에서, 특히 높은 고도에서 소리의 속도가지면의 속도보다 현저히 낮 으면, 비행기는 소리의 속도에 접근하는 것과 관련된 특징이 이미 명백한 속도에 도달하기 시작했습니다. 층류와 같은 고속 프로파일을 사용하거나 프로파일의 상대 두께를 줄임으로써 구조물의 무게를 피할 수없는 증가와 날개 볼륨의 감소와 조정하면서 소위 임계 속도를 증가시킬 수있었습니다 (P-51D 포함). 가스 탱크 배치 및 оружия. 흥미롭게도 프로파일의 상대적 두께가 상대적으로 작기 때문에 Spitfire의 날개에서의 파동의 위기는 머스탱의 날개보다 더 빠른 속도로 발생했습니다.
영국의 RAE 항공 연구 센터의 연구에 따르면 날개 프로파일의 상대적 두께가 상대적으로 작기 때문에 스피트 파이어 전투기는 머스탱보다 항력 계수가 낮았다. 이것은 흐름의 파동 위기와 그 "부드러운"성격이 나중에 나타남에 기인합니다.
공중전이 상대적으로 낮은 고도에서 이루어진다면 공기 압축의 위기 현상이 거의 나타나지 않아 특별한 고속 날개의 필요성이 심각하게 느껴지지 않았다.
소련 항공기 Yak-3와 La-7를 만드는 방법은 아주 드문 것으로 나타났습니다. 본질적으로 그들은 1에서 개발되어 상용화 된 Yak-3 및 LaGG-1940 전투기의 심층적 인 수정 작업을 수행했습니다.
전쟁 마지막 단계의 소비에트 공군에는 야크 - 엑스 노츠 (Yak-3)보다 더 유명한 전투기가 없었다. 그 당시 그것은 가장 쉬운 전사였습니다. Yak-3에서 싸운 Normandy-Neman 연대의 프랑스 조종사는 전투 능력에 대해 이렇게 말했습니다. "Yak-3은 독일군보다 완벽한 우위를 제공합니다. Yak-3에서 함께 4 대, 4 대 16 대 맞서 싸울 수 있습니다! "
야크 디자인의 급진적 인 처리는 1943에서 수행되어 매우 적당한 발전소로 비행 성능을 극적으로 향상시킵니다. 이 작업의 결정적인 방향은 항공기 (날개의 면적을 줄이는 것을 포함하여)와 공기 역학의 현저한 향상을 촉진하는 것이 었습니다. 아마도 이것은 소련 산업이 Yak-1에 설치하기에 적합한 새롭고 강력한 엔진을 대량 생산하지 않았기 때문에 항공기를 질적으로 홍보 할 수있는 유일한 기회 였을 것입니다.
이러한 예외적으로 구현하기 어려운, 항공 기술의 발전은 대단했습니다. 항공기의 비행 데이터를 향상시키는 일반적인 방법은 기체의 크기를 크게 변경하지 않고 공기 역학을 개선하고보다 강력한 엔진을 설치하는 것이 었습니다. 거의 항상 이것은 체중의 현저한 증가를 수반합니다.
디자이너 인 Yak-3은이 힘든 작업을 훌륭하게 대처했습니다. 거의 역사 2 차 세계 대전 중 항공, 당신은 비슷하고 효과적으로 그렇게 완료된 작업의 또 다른 예를 찾을 수 있습니다.
Yak-3은 Yak-1과 비교해 훨씬 가볍고 프로파일의 상대적 두께가 얇으며 날개의 면적이 작았으며 우수한 공기 역학적 특성을 가지고있었습니다. 항공기의 동력이 크게 증가하여 상승 속도, 가속 특성 및 수직 기동성이 크게 향상되었습니다. 동시에, 수평 이동성, 이륙 및 착륙과 같은 중요한 매개 변수는 날개의 특정 하중으로 거의 변하지 않았습니다. 전쟁에서 Yak-3는 조종사 중 가장 쉬운 전투기 중 하나였습니다.
물론 전술적 측면에서 야크 - 3는 강한 군비와 더 긴 전투 비행으로 구별되는 비행기를 대체하지는 않았지만 전투기를 싸우기 위해 주로 설계된 가볍고 고속이며 기동력있는 전투기의 아이디어를 구현하여 완벽하게 보완했습니다. 적의.
극소수 중 하나인데, 공랭식 엔진을 장착 한 유일한 전투기는 아니지만 제 2 차 세계 대전의 공중전에 가장 적합한 전투기가 될 수 있습니다. La-7에서는 유명한 소련의 에이스 I.N. Kozhedub가 La-class 전투기에서 파괴 한 17에서 독일어 262 항공기 (Me-62 제트 전투기 포함)를 격추했습니다.
La-7의 제작 이야기 또한 드문 경우입니다. 1942 초반에는 LaGG-3 전투기를 기반으로 La-5 전투기가 개발되었으며 이전 모델과는 달리 발전소에서만 작동합니다 (액체 냉각 모터는 훨씬 더 강력한 2 열 스타로 교체되었습니다). La-5의 추가 개발 과정에서 디자이너는 공기 역학적 인 개선에 중점을 두었습니다. 1942-1943 기간. 라 브랜드 전투기는 소련의 주요 항공 연구 센터 Tsagi의 자연풍 터널에서 가장 빈번한 "손님"이었습니다. 이러한 시험의 주요 목적은 공기 역학적 손실의 주요 원인과 공기 역학 항력을 감소시키는 건설적인 수단의 정의를 확인하는 것이 었습니다. 이 작업의 중요한 특징은 제안 된 설계 변경이 항공기의 주요 재 작업 및 생산 공정의 변경을 요구하지 않고 일련의 설비로 비교적 쉽게 수행 될 수 있다는 것입니다. 그것은 정말로 "보석상의"작품이었습니다. 아주 사교적 인 결과가 단순한 사소한 것으로부터 얻어 졌을 때였을 것입니다.
그러한 일의 결실은 당시의 가장 강력한 소비에트 전투기 중 하나 인 1943의 등장과 La 5 (제 2 차 세계 대전 최고의 전투기 가운데 정당하게 자리 잡은 항공기)의 시작 부분에 등장한 La 7FN이었습니다. La-5에서 La-5FN으로 이동하는 동안 비행 데이터의 증가는 더 나은 공기 역학 때문 만이 아니라 더 강력한 모터로 인해 달성되었지만 La-7의 성능은 공기 역학 및 구조물의 무게 감소를 통해 이루어졌습니다. 이 비행기는 80 % (즉, 5 km / h)가 공기 역학을 부여한 75 La보다 60 km / h의 속도를 나타냅니다. 이러한 속도의 증가는 항공기의 무게와 크기를 증가시키지 않고 모터의 동력이 1/3 이상 증가하는 것과 같습니다.
La-7에 구현 된 항공 전투기의 최고 특징 : 고속, 뛰어난 기동성 및 등반. 또한 문제의 다른 전투기와 비교할 때, 그는이 비행기에만 공랭식 엔진이 있었기 때문에 활력이 더 컸습니다. 공지 된 바와 같이, 그러한 모터는 액체 냉각 엔진보다 더 실용적 일뿐만 아니라, 큰 횡단면 치수를 가지기 때문에 전방 반구에서의 화재에 대한 일종의 파일럿 보호 역할을한다.
독일 전투기 Messerschmitt Bf 109은 Spitfire와 거의 같은시기에 만들어졌습니다. 영국 비행기와 마찬가지로 Bf 109는 전쟁 기간의 전쟁 기계 중 가장 성공적인 모델 중 하나가되었으며 점점 더 강력한 엔진, 향상된 공기 역학, 성능 및 비행 특성을 갖추고있었습니다. 공기 역학적 측면에서 볼 때 BN 1941F가 등장한 109에서 가장 큰 변화가있었습니다. 비행 데이터의 개선은 주로 새로운 엔진의 설치 때문이었습니다. 바깥쪽으로,이 전투기의 최신 수정 - Bf 109G-10와 K-4 -는 이전의 Bf 109F와는 조금 달랐지만 공기 역학적 인 개선이있었습니다.
이 항공기는 Hitlerite Luftwaffe의 가벼운 기동성있는 전투기를 대표하는 최고의 장비였습니다. 제 2 차 세계 대전의 대부분 동안 Messerschmitt Bf 109 전투기는 항공기 클래스의 최고급 모델 중 하나였으며, 전쟁이 끝나기 전에 만 자신의 위치를 잃기 시작했습니다. 상대적으로 높은 고도의 전투 용으로 설계된 최고의 서양 전투기 고유의 특성과 최고의 소련 중형 전투기 고유의 특성을 결합하는 것은 불가능했습니다.
Bf 109 항공기의 설계자는 영국 항공기와 마찬가지로 높은 최고 속도와 좋은 기동성 및 이륙 및 착륙 품질을 결합하려고했습니다. 그러나 그들은 Spitfire와는 달리 Spitfire와 달리 날개에 큰 비중을 가졌으므로 고속을 허용하고 잘 알려진 슬랫뿐만 아니라 기동성을 향상 시켰습니다. 플랩도 사용되었습니다. 싸우는 것은 작은 각으로 조종사에 의해 빗 나갈 수 있었다. 통제 된 플랩의 사용은 새롭고 독창적 인 해결책이었습니다. 이륙 및 착륙 특성을 개선하기 위해 자동 슬레이트 및 조절 플랩 외에도 매달 기 보조 날개가 사용되어 플랩의 추가 섹션으로 사용되었습니다. 제어 된 안정제가 적용되었다. 요컨대, Bf 109은 고유 한 자동화 기능을 갖춘 최신 항공기의 특징 인 여러 가지 측면에서 리프트를 직접 제어 할 수있는 독창적 인 시스템을 갖추고있었습니다. 그러나 실제로는 디자이너의 많은 결정이 뿌리를 내리지 못했습니다. 복잡성 때문에, 우리는 통제 된 안정 장치, 에일러론 매달려, 전투에서 플랩 배기 시스템을 포기해야했습니다. 결과적으로, Bf 109는 소련과 미국의 두 기종 전투기와 마찬가지로 기동성 측면에서 그다지 다르지 않았지만 최고의 국내 차량보다 열등했습니다. 이륙과 착륙의 특성도 비슷합니다.
항공기 건설의 경험은 전투기의 점진적인 향상이 거의 항상 그 무게의 증가를 동반한다는 것을 보여줍니다. 이것은보다 강력하고 따라서 무거운 엔진의 설치, 연료 공급의 증가, 무기의 힘의 증가, 구조물 및 기타 관련 조치의 필요한 보강 때문입니다. 결국이 구조의 매장량이 고갈 될 때가 왔습니다. 제한 중 하나는 날개의 특정 하중입니다. 이것은 물론 유일한 매개 변수는 아니지만 모든 항공기에서 가장 중요하고 공통된 매개 변수 중 하나입니다. 그래서 Spitfire 전투기가 1A에서 XIV로 변경되고 B-109에서 G-2 및 K-10에 이르기까지 Bf 4로 변경되면서 날개 하중이 약 3 분의 1 증가했습니다! 이미 Bf 109G-2 (1942)에서 185 kg / m2이었고 1942에서도 출시 된 Spitfire IX는 150 kg / m2 정도였습니다. Bf 109G-2의 경우,이 날개 하중은 한계에 가깝습니다. 항공기의 성장이 더 빨라 항공기의 비행, 기동성 및 이륙 및 착륙 특성이 매우 효과적인 날개 기계화 (슬레이트 및 플랩)에도 불구하고 급격히 악화되었습니다.
1942을 시작으로 독일 디자이너들은 무게가 매우 무거울 때 최고의 전투기를 개선하여 항공기의 품질 향상 가능성을 크게 줄였습니다. 그리고 "Spitfire"의 창시자는 여전히 충분한 매장량을 보유하고 있으며 설치된 엔진의 힘을 늘리고 무기를 강화하는 한편 무게의 증가를 특별히 고려하지 않았습니다.
대량 생산의 품질은 항공기의 공기 역학적 특성에 큰 영향을 미칩니다. 부주의 한 생산은 디자이너와 과학자들의 모든 노력을 무효화 할 수 있습니다. 이것은 드물게 발생하지 않습니다. 독일에서는 전쟁 끝에 독일, 미국, 영국 전투기의 공기 역학에 대한 비교 연구를 수행 한 독일의 문서에 따르면 Bf 109G는 최악의 생산 성능을 보였고 특히 공기 역학이 최악의 결과를 낳았다는 결론을 얻었습니다. Bf 109K-4까지 확장 될 가능성이 있습니다.
이미 말한 바에 따르면, 창조의 기술적 개념과 레이아웃의 공기 역학적 인 측면에서 볼 때 비교 항공기는 각각 독창적입니다. 그러나 그들은 잘 정비 된 형태, 철저한 엔진 중첩, 발달 된 지역 공기 역학 및 냉각 장치의 공기 역학과 같은 많은 공통된 특징을 가지고 있습니다.
디자인에 관해서는, 소비에트 전투기는 영국, 독일 및 특히 미국 자동차보다 훨씬 간단하고 저렴했습니다. 부적절한 재료는 매우 제한된 양으로 사용되었습니다. 덕분에 소련은 가장 심각한 물질적 제약 조건과 숙련 된 노동력 부족으로 항공기 생산률을 높였습니다. 나는 우리 나라가 가장 어려운 상황이라고 말해야한다. 1941에서 1944 많은 야금 기업이 있었던 산업 지역의 중요한 부분은 파시스트들에 의해 점령되었다. 일부 식물들은 내륙으로 대피하고 새로운 장소에서 생산을 할 수있었습니다. 그러나 생산 잠재력의 중요한 부분은 아직도 회복 불가능하게 잃어 버렸습니다. 또한 많은 수의 숙련 된 인력과 전문가들이 전면에 나섰습니다. 기계에서 그들은 적절한 수준에서 일할 수없는 여성과 아이들로 대체되었습니다. 그럼에도 불구하고, 소련의 항공기 산업은 즉시는 아니지만 항공기 기술의 요구를 충족시킬 수있었습니다.
모든 금속 서구 전투기와는 달리, 목재는 소비에트 기계에서 널리 사용되었습니다. 그러나, 많은 힘 요소에서, 사실, 구조의 무게를 결정, 금속이 사용되었습니다. 그래서 체중 완벽 Yak-3 및 La-7의 수준은 외국 전투기와 실질적으로 다르지 않았습니다.
Bf 109와 Mustang은 기술, 개별 유닛에 대한 접근 용이성 및 유지 보수 용이성면에서 다소 바람직한 것으로 보였습니다. 그러나 스핏파 이어 (Spitfires) 전투기와 소련 전투기는 전투 착취 조건에 잘 적응했다. 그러나 장비의 품질과 자동화 수준과 같은 매우 중요한 특성에서 Yak-3과 La-7는 서양 전투기보다 열등 했었습니다. 그 중 최고의 것은 BF 109 외에도 독일 항공기뿐 아니라 자동화 측면에서도 최고였습니다.
항공기의 비행 데이터 및 전투 효과에 대한 가장 중요한 지표는 발전소입니다. 항공 엔진 빌딩에 기술, 재료, 제어 시스템 및 자동화 분야의 최신 업적이 첫 번째 구체화를 찾습니다. 모터 빌딩은 항공 산업에서 가장 과학 집약적 인 분야 중 하나입니다. 항공기와 비교하여 새로운 엔진을 만들고 정제하는 프로세스는 훨씬 오래 걸리고 더 많은 노력이 필요합니다.
2 차 세계 대전 중, 영국 항공 엔진 빌딩에서 선두 자리를 차지했습니다. Spitfires와 Mustangs (P-51B, C 및 D)의 최상의 옵션이 장착 된 롤스 - 로이스 모터였습니다. Packard의 허가하에 미국에서 생산 된 영어 모터 "Merlin"의 설치로 인해 머스탱은 큰 잠재력을 실현하고이를 엘리트 전투기 범주로 가져올 수 있었다고해도 과언이 아닙니다. 이전에는 P-51이 원본 이었지만 전투 능력면에서는 다소 평범했습니다.
대부분의 우수한 특성을 결정한 영국 엔진의 특성은 고급 옥탄가가 100-150에 도달 한 고급 가솔린을 사용했다는 것입니다. 이것은 더 큰 정도의 공기 (더 정확하게는 작동 혼합물)를 실린더에 더 많이 가압하여 더 큰 힘을 얻을 수있게 해줍니다. 소련과 독일은 고품질의 비싼 연료로 항공 수요를 충족시킬 수 없었습니다. 보통 옥탄가 87-100 가솔린을 사용합니다.
비교 된 전투기에 서있는 모든 엔진을 통합 한 특징은 필요한 고도를 제공하는 2 단 속도 원심 과급기 (CMS)의 사용이었습니다. 그러나 롤스 - 로이스 모터의 차이점은 송풍기가 평상시처럼 두 번의 압축 단계를 거치지 않고 특별한 라디에이터에서 작동 혼합기를 중간 정도 냉각했기 때문입니다. 이러한 시스템의 복잡성에도 불구하고 고 고도 엔진의 경우 엔진 사용으로 인해 소비 된 전력 손실을 현저하게 줄 였기 때문에이 엔진의 사용은 고도 엔진에 대해 완전히 정당화 된 것으로 나타났습니다. 그것은 매우 중요한 요소였습니다.
원래는 터보 커플 링에 의해 구동되는 엔진 인젝션 시스템 DB-605이었으며 자동 제어 기능을 통해 모터에서 슈퍼 차저의 임펠러까지의 기어비를 부드럽게 조정했습니다. 소비에트 엔진과 영국 엔진을 기반으로 한 2 단 드라이브 과급기와 달리 터보 커플 링은 배출 속도 사이에서 발생하는 전력 강하를 감소시킬 수있었습니다.
독일 엔진 (DB-605 및 기타)의 중요한 장점은 실린더에 직접 연료 분사를 사용하는 것이 었습니다. 기존의 기화기 시스템과 비교하여 발전소의 신뢰성과 효율성이 향상되었습니다. 나머지 엔진 중, La-82에 서있는 소련 ASH-7FN만이 유사한 직접 분사 시스템을 가졌다.
머스탱과 스피트 파이어의 비행 데이터를 증가시키는 중요한 요소는 엔진이 고출력에서 상대적으로 단기간의 작동 모드를 가졌다는 사실이었습니다. 전투에서,이 전투기의 조종사는 비상시 긴 시간, 즉 공칭 또는 전투 (5-15 분) 또는 비상 (1-5 분) 모드 이외의 다른 시간 동안 사용할 수 있습니다. 전투라고 부름에 따라 군사 정권이 공중전의 주 엔진이되었습니다. 소련 전투기의 엔진은 고도에서 증가 된 힘 체제를 가지지 않았기 때문에 비행 특성을 더 향상시킬 수있는 가능성이 제한적이었다.
"머스탱"과 "스피트 파이어 (Spitfire)"옵션의 대부분은 서쪽에서의 항공 행동의 특징 인 높은 전투 고도에서 계산되었습니다. 따라서 모터의 높이가 충분합니다. 독일의 엔진 제조업체들은 어려운 기술 문제를 해결해야했습니다. 서쪽에서의 공중전에 필요한 모터의 상대적으로 큰 예상 높이와 함께, 동쪽에서의 전투 수행에 필요한 저고도와 중도에서 필요한 힘을 제공하는 것이 중요했습니다. 알다시피, 고도가 단순하게 증가하면 일반적으로 저고도에서는 전력 손실이 증가합니다. 따라서 설계자는 많은 독창성을 보여 주었고 수많은 기술적 솔루션을 적용했으며, 고도에서는 DB-605 모터가 영국과 소련 엔진의 중간 위치를 차지했습니다. 계산 된 고도보다 낮은 고도의 힘을 높이기 위해 물 - 알코올 혼합물을 주입 (MW-50 시스템)하여 상대적으로 옥탄가가 낮은 연료에도 불구하고 폭발을 일으키지 않고 전력을 크게 증가시킬 수있었습니다. 그것은 일종의 최대 모드로 밝혀졌습니다.이 모드는 비상 모드처럼 보통 3 분 동안 사용할 수 있습니다.
계산 된 산화 질소 주입량 (GM-1 시스템)보다 높은 고도에서, 강력한 산화제로서 희박한 대기에서 산소 부족을 보완하고 모터의 높이를 높이고 Rolls 모터의 데이터에 더 가깝게 할 수있었습니다. 로이스. 그러나이 시스템은 항공기의 무게를 증가 시켰으며 (60-120 kg) 발전소와 운영을 상당히 복잡하게 만들었습니다. 이러한 이유 때문에, 그들은 별도로 사용되었고 모든 Bf 109G 및 K에 사용되지 않았습니다.
전투기의 전투 능력에 중요한 영향을 미치는 무기가 있습니다. 무기의 구성과 위치면에서 고려중인 항공기는 상당히 강하게 달랐습니다. 소련의 Yak-3와 La-7와 독일 Bf 109G와 K가 중심부에있는 무기 (전방 동체의 총과 기관총)를 가지고 있다면 Spitfires and Mustangs에서 그것은 프로펠러가 휩쓸고 지나간 지역 외부의 날개에 위치했다. 또한, 무스탕에는 대형 구경 기관총 만 있었고 다른 전투기에는 대포도 있었지만 La-7와 Bf 109K-4에는 총기류 만있었습니다. 서양의 전쟁터 인 P-51D는 주로 적 전투원과 싸우기위한 것이 었습니다. 이 목적을 위해, 그의 6 개의 기관총의 힘은 아주 충분했다. 머스탱과는 달리 영국의 스피트 파이어 (Spitfire)와 소련의 야크 - 엑스 노츠 (Xak-3)와 라 - 엑스 눅스 (La-7)는 더 강력한 무기가 자연스럽게 필요한 폭격기를 포함한 모든 지정 항공기와 싸웠다.
날개와 중앙 무기를 비교해 볼 때, 가장 효과적인 전략 중 어느 것이 었는지 대답하기는 어렵습니다. 그러나 여전히 소련의 프론트 라인 조종사와 항공 전문가, 독일인은 중앙 정확도를 선호했기 때문에 최고 정확도의 화재가 보장되었습니다. 이러한 배치는 극단적 인 거리에서 적기에 대한 공격이 수행 될 때 더 유리한 것으로 판명되었다. 즉, 소련과 독일의 조종사는 대개 동방 정면에서 행동하려고했습니다. 서부 지역에서는 전투가 기동력이 크게 떨어진 높은 고도에서 주로 공중전이 진행되었습니다. 근거리에서 적과 가까워지는 것이 훨씬 어려워졌습니다. 폭격기를 사용하면 전투기가 부진한 기동으로 인해 공중 사격꾼의 화재를 피하기 어려워지기 때문에 매우 위험합니다. 이런 이유 때문에 그들은 먼 거리에서 불을 쏘아 올렸고, 주어진 파괴 범위에 맞게 설계된 무기의 날개 설치는 중앙과 상당히 유사하게 판명되었습니다. 또한 날개 패턴의 무기 발사 속도는 프로펠러 (La-7의 총, Yak-3 및 Bf 109G의 기관총)를 통해 발사 된 무기의 속도보다 높았습니다. 군비는 무게 중심 근처에있는 것으로 판명되었으며 탄약 소비는 거의 효과가 없었습니다 위치 그러나 항공기의 세로축에 비해 관성 모멘트가 증가하여 조종사의 행동에 대한 전투기의 반응이 나 빠지기 때문에 날개의 패턴에는 유기적 인 단점이있었습니다.
항공기의 전투 능력을 결정 짓는 많은 기준 가운데 전투기에서 가장 중요한 것은 비행 데이터의 조합이었습니다. 물론, 그것들은 독자적으로 중요하지 않지만, 예를 들어 안정성, 도선 속성, 조작의 용이성, 개관 등과 같은 다른 많은 양적 및 질적 지표와 함께 중요합니다. 예를 들어, 일부 항공기 클래스의 경우, 이러한 지표가 가장 중요합니다. 그러나 과거 전쟁의 전투 차량의 경우, 전투기와 폭격기의 전투 효과의 주요 기술 구성 요소 인 비행 특성과 군비가 결정적입니다. 따라서 설계자는 먼저 비행 데이터에서 우선 순위를 얻으려고 노력했으며,보다 구체적으로는 주요한 역할을 수행 한 데이터에서 우선 순위를 얻으려고했습니다.
"비행 데이터"라는 단어는 중요한 지표의 전체 집합을 의미하며, 최대 속도, 등반, 범위 또는 비행 출발 시간, 기동성, 빠른 속도 픽업 능력, 때로는 실용적인 천장이 주요 의미임을 분명히해야합니다. 경험에 따르면 전투기의 기술적 우수성은 숫자, 수식 또는 컴퓨터 구현을 위해 계산 된 알고리즘으로 표현되는 단일 기준으로 줄일 수 없습니다. 전투기를 비교하고 기본 비행 특성의 최적 조합을 찾는 문제는 여전히 가장 어려운 과제 중 하나입니다. 예를 들어, 기동성과 실용적인 천장의 우월성, 최대 속도의 이점 등보다 중요한 것이 무엇인지 미리 결정하는 것이 어떻습니까? 일반적으로 하나의 우선 순위는 다른 하나를 희생하여 얻어집니다. 최고의 싸움 품질을 제공하는 "황금색의 의미"는 어디에 있습니까? 분명히 많은 것은 전쟁 전체의 전술과 본질에 달려 있습니다.
최대 속도 및 상승 속도는 모터 작동 모드에 크게 좌우되는 것으로 알려져 있습니다. 한 가지는 길거나 명목상의 모드이며, 또 하나는 비상용 모드입니다. 이것은 분명히 전쟁의 마지막 기간의 최고의 전투기의 최고 속도의 비교에서 볼 수 있습니다. 고출력 모드의 존재는 비행 특성을 현저히 개선하지만 단시간 동안 만 엔진을 파괴 할 수 있기 때문에 더욱 그렇습니다. 이런 이유 때문에, 가장 큰 힘을 주었던 매우 단기적인 비상 모드는 공중전에서 발전소의 운영을위한 주요한 것으로 간주되지 않았다. 조종사 상황에 가장 치명적일 때만 사용하도록 고안되었습니다. 이 상황은 마지막 독일 피스톤 전투기 중 하나 인 Messerschmitt Bf 109 KR-4의 비행 데이터 분석에 의해 확인되었습니다.
Bf 109K-4의 주요 특징은 독일 재무 장관을위한 1944의 끝 부분에 준비된 보고서의 상당히 광범위한 자료에 나와 있습니다. 이 보고서는 독일 항공 산업의 현황과 전망을 다루었으며 독일 항공 연구 센터 DVL과 Messerschmitt, Arado, Junkers와 같은 주요 항공 회사의 참여로 준비되었습니다. Bf 109KR-4의 성능을 분석 할 때, 모든 데이터가 발전소의 연속 운전 모드에만 해당하며, 최대 전력 모드의 특성은 고려되지 않았거나 언급되지 않은이 문서는 충분히 심각하다고 여겨지는 모든 이유가 있습니다. 그리고 이것은 놀라운 일이 아닙니다. 모터의 열적 과부하로 인해 전투기의 조종사는 최대 이륙 중량으로 상승하는 동안 오랜 시간 동안 공칭 모드를 사용할 수 없었고, 따라서 엔진 속도를 줄이고 이륙 후 5,2 분 후에 이미 동력을 줄였습니다. 체중을 줄이면서 이륙 할 때 상황은 많이 좋아지지 않았다. 따라서 물 - 알코올 혼합물 (MW-50 시스템)의 주입을 포함하여 응급 모드 사용을 통한 상승 속도의 실제 증가에 대해 말할 필요가 없습니다.
수직 상승률 그래프 (실제로 이것은 상승 속도 임)는 얼마나 많은 성장으로 최대 전력을 사용할 수 있는지를 명확하게 보여줍니다. 그러나 이러한 정권을 오르는 것은 불가능했기 때문에 이러한 증가는 공식적인 성격을 띤다. 특정 비행 순간에만 조종사가 MW-50 시스템을 켤 수 있습니다. 즉, 비상 전력 증가, 심지어 냉각 시스템에 필요한 열 방출이 있었을 때도 있습니다. 따라서 MW-50 강제 시스템은 유용했지만 Bf 109K-4에게는 필수적이지 않았기 때문에이 유형의 모든 전투기에 적용되지 않았습니다. 한편, Bf 109K-4 데이터는이 항공기의 특징이 아닌 MW-50를 사용하는 비상 모드에 해당하는 인쇄기에 게시됩니다.
위의 내용은 전쟁의 마지막 단계의 전투 관행에 의해 잘 확인됩니다. 따라서 서구 언론은 종종 서양 작전 무대에서 독일 전투기를 능가하는 머스탱과 스핏파 이어 (Spitfires)의 우월성에 대해 이야기합니다. 동부 전선에서는 중저가에서 공중전이 열렸고 Yak-3와 La-7는 소련 공군의 조종사가 반복적으로 언급 한 경쟁에서 벗어났습니다. 그러나 독일 군사 조종사 V. Wolfrum의 견해 :
전투에서 만난 최고의 전투기는 북미 무스탕 P-51와 러시아 야크 - 9U였습니다. Me-109-109를 포함하여 두 선수 모두 수정 사항에 관계없이 Me-4보다 성능이 월등히 우수했습니다.
댓글은 분명히 불필요합니다. Yak-9U는 La-7에 가까운 속도를 가지고 있었고 명목상의 상승 속도는 Yak-3 및 La-7의 속도보다 약간 낮을뿐입니다.
Bf 109K-4과는 조금 다른데, 상황은 "머스탱"과 "스피트 파이어"XIV와 함께있었습니다. P-1650D에 있던 V-7-51 엔진에는 5 분 비상 사태뿐 아니라 15 분 전투 모드도있었습니다. 이 시간은 활발한 공중전에 충분했으며, 머스탱은 Bf 109K-4에 비해 전체 높이 범위에서 속도면에서 지속적으로 우위를 점했습니다. 사실 이러한 상황에서도 P-51D 상승률은 소비에트 전투기 Spitfire와 Bf 109KR-4보다 더 나빴다. 이러한 결여는 완전히 자연적인 원인, 즉 훨씬 더 많은 연료의 상대적인 공급 때문이었습니다. 무거운 폭격기를 동반하는 데 필요한 전투기의 매우 중요한 범위를 확보하려면 많은 연료가 필요했습니다.
V-1650-7와 달리 Griffon 65에는 전투 모드가 없었으며 Spitfire XIV 조종사는 공기 전투의 개별 에피소드에서 명목 모드 또는 최대 5 분량을 사용할 수있었습니다.
비상 전원 체제가 전투기에 필요하지 않다고 가정하는 것은 실수 일 것입니다. 그렇지 않습니다. 이미 그들의 존재는 전투에서 조종사의 확신을 더하고 잠재적 인 기회를 제공하여 전원 공급 장치를 추가로 늘리므로 일시적인 우월을 달성하거나 공격을 준비하는 적으로부터 이탈 할 수 있습니다. 비록 엔진의 작동 모드가 전투기의 능력을 결정하지는 못했지만.
고도와 속도 특성을 비교할 때, 소련과 서부 전투 차량의 고도에 상당한 차이가 있음을 분명히 알 수 있습니다. 저고도와 중도에서 Yak-3와 La-7는 높은 고도의 Spitfire와 Bf 109K-4보다 확실한 이점이있었습니다. 고도에서 7-8 km의 우월 속도는 서구 전투기의 측면에 전적으로있었습니다. 이 경우에만 등반에 대해서도 마찬가지이며,이 경우에만 "스피트 파이어"XIV와 Bf 109K-4의 우월성이 5 km 이상의 고도에서 나타났습니다. 아래에서는 Yak-3와 La-7이 최고로 군림했습니다.
공평하게, G-109, K-10 및 K-4와 같은 최신 Bf 6 수정을 만들 때, 독일 설계자는 우선 항공기의 높이 특성을 향상시키고 저고도 및 중간 고도에서의 전투 능력을 손상 시키려했습니다. Bf 109K-4는 Bf 109G-2 (1942)보다 훨씬 빨리 개발 된 속도와 속도가 떨어졌습니다. BF 109의 서부 전선에 대한 치열한 전투에서의 전투 능력을 높이려면 고도가 중시되어야했습니다.
몇 가지 중요한 지표가 있는데 전투기의 전투 능력에 미치는 영향은 매우 큽니다. 그들 중 하나 - 조종실에서 검토. 우연히 전투 조종사가 비행 데이터의 적자에도 불구하고 종종 더 나은 시야를 가진 비행기를 선호하는 것은 아니 었습니다. 지속적으로 항공 상황을 볼 수있는 능력을 얻었습니다. 이 점에서 경쟁 P-51D를 벗어났습니다. 드롭 모양의 등불과 조종사의 높은 착륙은 Bf 109K-4, Spitfire XIV, Yak-3 및 La-7조차도 비교할 수 없을 정도로 우수한 개관을 제공했습니다.
최초의 제트 전투기에는 전쟁이 끝날 때 대량 생산되고 사용 된 쌍발 엔진 식 Messerschmitt Me 262 (독일) 및 Gloucester Meteor (영국) 항공기가 있습니다.
첫 번째 제트기에는 많은 결점이 있었지만 의심 할 여지없이 항공기 개발에있어 질적으로 새로운 단계의 시작을 알렸으며 그 기간의 항공기 건설의 위대한 업적이었습니다. 제 2 차 세계 대전이 끝난 직후 제트 엔진은 선진국의 전투기의 기본이되었습니다.
독일과 영국 항공기 제조업 자의 성과에 경의를 표하며 언급 된 제트 전투기는 비교적 좁은 범위의 전술적 사용 범위를 가지고 있었다는 점에 유의해야합니다. Me 262 중 가장 발전한 사람조차도 주로 전투기 폭격기 및 요격기로 사용되었습니다. 그것의 주요 이점은 BF 140K-180보다는 109-4 km / h에 고속이었다. 요격 전투기로서 Me 262은 또 다른 장점이있었습니다. 비록 Me 262가 BN 109 KR-4보다 등반 속도가 열악했지만 상승 모드에서 속도가 상당히 빠르기 때문에 먼 거리에서 적을 공격 할 수 있다는 사실에있었습니다.
Me 262에는이 전투기의 잠재적 능력을 감소시킨 몇 가지 단점이있었습니다. 예를 들어, 17-24 km 고도에서 날아 다니는 무거운 미국 폭탄 범 B-7와 B-8를 가로 챌 때, 조종사는 원칙적으로 전투기의 가장 유리한 위치에서 그들을 뒤에서부터 공격 할 수 없습니다. Me 262 (이 높이의 엔진은 스로틀 링이 금지되었습니다)의 빠른 가속은이 경우 저속 영역의 저조한 영역으로 떨어질 수 있습니다. 통제가 불가능하게 된 다이빙에서 비행기를 꺼내는 것은 거의 불가능했습니다. 또한 Me 262은 최전선 비행의 기반이되는 비행장의 최소 두 배 이상 잘 준비된 비행장을 요구했습니다. 이 상황은 방어적인 행동에 중요한 역할을하지는 않았지만, 공격적인 작전에 참여했습니다. 이러한 이유로 262은 적합하지 않았습니다.
요약하자면, 독일은 서방과 동부 전선에서 동맹 파이터들을 동등하게 잘 견딜 수있는 전투기를 만들 수 없다는 점에 주목한다. P-51D "Mustang", "Spitfire"XIV, Yak-3 및 La-7은 Bf 109К-4보다 우위를 보였습니다 (전쟁 마지막 단계의 또 다른 직렬 독일 전투기를 비교했을 때 비슷한 결과가 나왔을 것입니다. Focke-Wulf FW 190D-9). 동시에 독일은 제트 항공기 분야의 선두 주자로 밝혀져 뛰어난 Me-262 전투기를 만들었습니다. 유사한 기계는 불과 몇 년 후 연합군에 출현했다.
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