항공 엔진 AMBeS 프로젝트
지난 세기의 첫 해에 시작된 기술의 급속한 발전은 새로운 유형의 엔진 및 기타 장치의 생성을 수반했습니다. 예를 들어, 20 세기 초반에, 소위의 아이디어. 축 방향 내연 기관. 이 개념은 다른 유형의 모터와 비교하여 엔진의 무게와 크기를 현저하게 줄여줍니다. 시간이 지남에 유망한 아이디어가 우리 나라에 도착하여 관련 프로젝트가 생겨났습니다.
최초의 국내 축 엔진의 개발에는 젊은 전문가 Alexander Alexandrovich Mikulin과 Boris Sergeevich Stechkin이 참여했습니다. 장래에 그들은 엔진 제조 분야에서 뛰어난 전문가가되었지만 첫 번째 축 모터를 만들 때 그들은 30 년이되지 않았습니다. 디자이너의 이름의 첫 글자 뒤에 향상된 성능을 가진 엔진 프로젝트가 AMBeS라고 불렀습니다. 또한 일부 출처에는 AMBS-1 및 AMBSS라는 이름이 있습니다. 소량의 정보가 보존되어 특정 이름의 소유권에 대해 확실하게 말할 수 없게됩니다.
보고서에 따르면, 새로운 엔진의 생성은 1915 년경에 시작되었습니다. 현재 Mikulin과 Stechkin은 Tsar Tank라고도하는 유망한 Bat 기계의 개발에 참여한 Nikolai Lebedenko와 함께 일했습니다. 젊은 엔지니어들은 프로젝트를 개발하고 프로토 타입 기계를 만드는 데 고위 동료들을 지원했습니다. 아시다시피 프로젝트“Tsar-탱크"여러 가지 객관적인 이유로 실패했습니다. 그럼에도 불구하고, 그는 최소한 하나의 긍정적 인 특징을 가졌습니다. 이러한 작업 과정에서 Mikulin과 Stechkin은 새로운 장비를 만드는 데 중요한 경험을 얻었습니다.
B.S. Stechkin, 1929
탱크 디자인 N. Lebedenko는 XNUMX 개를 장착 비행 독일 제 마이바흐 엔진은 적군 비행선에서 발사되었습니다. 기계 시험에서 240 마력의 두 엔진의 출력이 나타났습니다. 각각은 수용 가능한 성능을 제공하기에 충분하지 않습니다. 이와 관련하여 A. Mikulin과 B. Stechkin은 유망한 기술에 사용할 수있는 자체 엔진을 개발하기로 결정했습니다. 이때 엔지니어의 이름과 성의 첫 글자로 구성된 명칭이 나타났습니다.
일부 소식통에 따르면 AMBES 프로젝트 작업은 1916 여름이 끝날 때까지 계속되었습니다. "박쥐"프로젝트는 그 일이 심각하게 지연 되었기 때문에 기대를 충족시키지 못했습니다. 또한 Lebedenko는 구현을 위해 할당 된 돈이 부족했습니다. "차르 - 탱크 (Tsar-tank)"의 운명과 그에게 유망한 엔진이 의문의 대상이었다. 프로젝트를 계속하기 위해 Lebedenko는 외국 기업에 엔진 프로젝트를 판매하기로 결정했습니다. 8 월에는 16 협상이 개최되었으며, 새로운 엔진에 대한 모든 문서의 판매가 주제였습니다. 일부 정보에 따르면 잠재 구매자는 스테 친킨 (Stechkin)과 미쿨린 (Mikulin)에게 미국으로 이사하고 그 곳에서 계속 일할 것을 제안했습니다. 젊은 전문가들은 러시아 엔지니어가 판매를위한 것이 아니라고 말했다.
Tsar-tank 프로젝트의 실패로 인해 A. Mikulin과 B. Stechkin은 N. Lebedenko와의 협력을 중단했지만 새로운 엔진을 계속 개발했습니다. 1916이 끝날 때까지 필요한 모든 문서를 준비하고 프로토 타입을 만들었습니다. 계산에 따르면, AMBeS 엔진은 300 hp까지의 동력을 개발해야합니다. 3000 분당 회전 수 (다른 데이터에 따르면 200 hp (2000 분당 회전 수)). 이러한 충분히 높은 특성 덕분에 유망한 엔진을 항공 부문으로 이전 할 수있었습니다. 제안 된 모터는 다음에서 중요한 위치를 차지할 수 있습니다. 역사 국내 엔진 빌딩. 첫째, 그는 국내 개발의 첫 번째 항공기 엔진이 될 수 있었고 두 번째로 뛰어난 시간을 보낼 수있었습니다.
새 프로젝트의 저자는 엔진의 크기와 무게를 최소화하고자했습니다. 또한 최대한의 전력을 확보 할 계획이었습니다. 이러한 요구 사항으로 인해 독창적 인 디자인이 등장했으며, 이례적인 솔루션이 여러 번 사용되었습니다. 주축에 평행 한 실린더의 배치로 축 방향 배치에 의해 엔진의 소형화가 보장되어야한다. 다가오는 피스톤 운동과 푸시 풀 작동 원리가 적용된 시스템으로 인해 힘이 증가하게되었습니다. 마지막으로 벤츠 - 공기 혼합물의 형성을 담당하는 기화기를 엔진 설계에서 배제 할 계획이었습니다.
항공 엔진 AMBES의 프로젝트는 대담하고 특이한 것이 었습니다. Mikulin과 Stechkin은 프로젝트에서 축 방향 레이아웃, 반대 방향으로 움직이는 피스톤 및 직접 연료 분사를 실린더에 사용하려고했습니다. 미래에 이러한 모든 아이디어가 적용되었지만 1916에서는 동시 사용이 큰 놀라움과 의심의 원인이었습니다.
살아남은 운동기구는 Mikulin과 Stechkin의 항공기 엔진이 어떻게 설계되었고 어떻게 작동해야 하는지를 보여줍니다. 엔진 크랭크 케이스는 세 부분으로 나뉘어져 있습니다. 원통형 중간에는 실린더 블록이있었습니다. 전방 부 및 후방 부는 내부 메커니즘을 수용하기 위해 필요한 반구형 또는 다른 형상을 가질 수있다. 엔진의 종축에는 주축이 놓 였고, 돌출 부분에는 프로펠러 용 마운트가 제공되었습니다.
실린더 블록은 다양한 소스에 따라 2 개 또는 4 개의 실린더를 포함하며, 각각의 실린더에는 2 개의 피스톤이 있습니다. 원래의 배치는 하나의 실린더에 2 개의 피스톤을 놓고 연소실을 조합하는 것을 의미했습니다. 크랭크는 피스톤에 힌지 결합되었습니다. 연결로드의 두 번째 끝은 샤프트의 회전으로 왕복 운동을 변환하기위한 메커니즘의 페이스 플레이트에 연결된 힌지에도 있습니다.
엔진 AMBES의 운동 학적 다이어그램[/ 센터]
반구형 크랭크 케이스 안쪽 뚜껑 안에는 두 개의 메커니즘 "페이스 플레이트로드"가 있습니다. 이러한 메커니즘의 주 요소는 주축에 축에 일정 각도로 장착 된 와셔입니다. 와셔는 베어링이 달린 특수 홀더에 고정되어 샤프트와 함께 회전하지 않고 그대로 유지되었습니다. 와셔의 바깥 쪽 가장자리 근처에 커넥팅로드 조인트 용 마운트가 제공되었습니다. 엔진에는 두 가지 유사한 메커니즘이 있으며, 각각은 피스톤 그룹과 관련이 있습니다.
AMBeS 엔진은 직접 연료 분사 시스템을 실린더에 장착하도록 제안되었습니다. 이 시스템의 노즐은 작업 공간 내에서 실린더 벽의 중앙 부분에 위치해야합니다. 그것들을 통해 연료를 주입하기로되어 있었기 때문에 디자인의 무게와 복잡성이 증가하면서 별도의 기화기를 버릴 수있었습니다.
제안 된 엔진의 작동 원리는 매우 간단했습니다. 하나의 실린더 안쪽에있는 피스톤 쌍은 서로를 향해 움직이면서 벤조 - 공기 혼합물을 압축 한 다음 촛불을 사용하여 점화되었습니다. 형성된 가스의 압력에 의해 측부로 보내지는, 커넥팅로드를 통한 피스톤은 변환기구의 와셔에 작용해야했다. 원을 그리며 스윙하는 사람들은 클립과 메인 모터 샤프트에서 움직여야했습니다.
다가오는 피스톤 운동을하는 많은 후반 엔진과 마찬가지로 AMBeS는 푸시 - 풀 패턴으로 작동해야했습니다. 이 경우, 모든 작동은 피스톤 운동의 한주기와 주축의 1 회전 중에 수행되었습니다. 첫 번째 행정 동안 연소 챔버가 정화되었고 두 번째 행정 동안 연료가 주입 된 후 혼합물의 압축 및 점화가 이루어졌다.
엔진 Mikulin과 Stechkin, 계산에 따르면 최대 300 hp까지 발전 가능 3000 분당 회전 수 (다른 데이터에 따라 200 hp (분당 2000 천 회전)). 이러한 모터는 항공기 설계자와 다른 장비 제작자 모두에게 큰 관심거리였습니다. 새로운 엔진은 그 당시 존재했던 대부분의 모터를 능가했기 때문에 큰 잠재 고객에 대해 이야기 할 수있었습니다.
AMBeS 프로젝트의 개발은 1916의 끝에서 완료되었습니다. 다음 해에는 숙련 된 모터 테스트를 시작했습니다. 프로토 타입은 스탠드에 설치되어 출시되었습니다. 보고서에 따르면 새로운 엔진의 첫 번째 사본은 약 3 분만 작동 할 수있었습니다. 그 후, 엔진이 꺼져 있어야하기 때문에 일부 구조 요소가 손상되었습니다.
A.A. 미쿨린
엔진이 해체되고 연구되었습니다. 부품 검사를 통해 그들이 받았던 피해와 사고가 발생한 이유를 파악할 수있었습니다. 작업하는 동안 여러 연결 막대의 변형이 시작되어 전체 구조의 작동이 중단되었습니다. 또한 서로 접촉 한 일부 표면에 스크래치가 발견되었습니다. 이 모든 것이 시험을 계속할 수 없었습니다.
손상된 엔진의 검사가 표시됨에 따라 엔진 제조에 사용 된 부적절한 재료가 문제의 주요 원인이되었습니다. 필요한 등급의 강철이 없기 때문에 제조업체는 사용 가능한 철을 사용해야했습니다. 사용 된 재료가 강도 및 기타 매개 변수에 대한 요구 사항을 완전히 충족시키지 못했기 때문에 엔진 부품이 하중에 견딜 수 없었습니다.
외관상으로는 A. Mikulin과 B. Stechkin은 올바른 재료의 부품을 사용하여 정상적인 엔진 프로토 타입을 조립할 기회가 없었습니다. 결과적으로 유망한 프로젝트에 대한 모든 작업이 중단되었습니다. 유일한 프로토 타입은 분명히 제련소에갔습니다. 그의 사진은 보존되어 있지 않습니다. 1919, Mikulin 및 Stechkin에서 500 hp까지의 설계 능력을 갖춘 새로운 버전의 엔진을 발표 한 소식통이 있습니다. 이 프로젝트의 세부 사항은 존재한다면 알려지지 않았습니다.
필요한 재료와 기술이 부족하여 AMBES 프로젝트가 종료되었습니다. 항공은 국내 개발의 새로운 강력한 엔진을받지 못했습니다. 미래에 A. Mikulin과 B. Stechkin은 여러 가지 목적으로 유망한 엔진을 계속 연구했지만 AMBeS와 유사한 프로젝트를 개발하지 않았습니다. 그럼에도 불구하고,이 엔진의 모든 주요 특징 - 축 방향 배치, 반대 방향으로 움직이는 피스톤 및 실린더 내로의 직접 연료 분사 -는 나중에 다른 설계에도 불구하고 실용화되었다. 그러나 아키텍처를 완전히 복제 한 Mikulin과 Stechkin 엔진의 직접적인 아날로그는 만들어지지 않았습니다.
자료에 따르면,
http://smena-online.ru/
http://opoccuu.com/
http://znanierb.ru/
http://ngpedia.ru/
http://commi.narod.ru/
http://douglas-self.com/
Ponomarev A.N. 소련 항공기 설계자. - M : 군사 출판, 1977
최초의 국내 축 엔진의 개발에는 젊은 전문가 Alexander Alexandrovich Mikulin과 Boris Sergeevich Stechkin이 참여했습니다. 장래에 그들은 엔진 제조 분야에서 뛰어난 전문가가되었지만 첫 번째 축 모터를 만들 때 그들은 30 년이되지 않았습니다. 디자이너의 이름의 첫 글자 뒤에 향상된 성능을 가진 엔진 프로젝트가 AMBeS라고 불렀습니다. 또한 일부 출처에는 AMBS-1 및 AMBSS라는 이름이 있습니다. 소량의 정보가 보존되어 특정 이름의 소유권에 대해 확실하게 말할 수 없게됩니다.
보고서에 따르면, 새로운 엔진의 생성은 1915 년경에 시작되었습니다. 현재 Mikulin과 Stechkin은 Tsar Tank라고도하는 유망한 Bat 기계의 개발에 참여한 Nikolai Lebedenko와 함께 일했습니다. 젊은 엔지니어들은 프로젝트를 개발하고 프로토 타입 기계를 만드는 데 고위 동료들을 지원했습니다. 아시다시피 프로젝트“Tsar-탱크"여러 가지 객관적인 이유로 실패했습니다. 그럼에도 불구하고, 그는 최소한 하나의 긍정적 인 특징을 가졌습니다. 이러한 작업 과정에서 Mikulin과 Stechkin은 새로운 장비를 만드는 데 중요한 경험을 얻었습니다.
B.S. Stechkin, 1929
탱크 디자인 N. Lebedenko는 XNUMX 개를 장착 비행 독일 제 마이바흐 엔진은 적군 비행선에서 발사되었습니다. 기계 시험에서 240 마력의 두 엔진의 출력이 나타났습니다. 각각은 수용 가능한 성능을 제공하기에 충분하지 않습니다. 이와 관련하여 A. Mikulin과 B. Stechkin은 유망한 기술에 사용할 수있는 자체 엔진을 개발하기로 결정했습니다. 이때 엔지니어의 이름과 성의 첫 글자로 구성된 명칭이 나타났습니다.
일부 소식통에 따르면 AMBES 프로젝트 작업은 1916 여름이 끝날 때까지 계속되었습니다. "박쥐"프로젝트는 그 일이 심각하게 지연 되었기 때문에 기대를 충족시키지 못했습니다. 또한 Lebedenko는 구현을 위해 할당 된 돈이 부족했습니다. "차르 - 탱크 (Tsar-tank)"의 운명과 그에게 유망한 엔진이 의문의 대상이었다. 프로젝트를 계속하기 위해 Lebedenko는 외국 기업에 엔진 프로젝트를 판매하기로 결정했습니다. 8 월에는 16 협상이 개최되었으며, 새로운 엔진에 대한 모든 문서의 판매가 주제였습니다. 일부 정보에 따르면 잠재 구매자는 스테 친킨 (Stechkin)과 미쿨린 (Mikulin)에게 미국으로 이사하고 그 곳에서 계속 일할 것을 제안했습니다. 젊은 전문가들은 러시아 엔지니어가 판매를위한 것이 아니라고 말했다.
Tsar-tank 프로젝트의 실패로 인해 A. Mikulin과 B. Stechkin은 N. Lebedenko와의 협력을 중단했지만 새로운 엔진을 계속 개발했습니다. 1916이 끝날 때까지 필요한 모든 문서를 준비하고 프로토 타입을 만들었습니다. 계산에 따르면, AMBeS 엔진은 300 hp까지의 동력을 개발해야합니다. 3000 분당 회전 수 (다른 데이터에 따르면 200 hp (2000 분당 회전 수)). 이러한 충분히 높은 특성 덕분에 유망한 엔진을 항공 부문으로 이전 할 수있었습니다. 제안 된 모터는 다음에서 중요한 위치를 차지할 수 있습니다. 역사 국내 엔진 빌딩. 첫째, 그는 국내 개발의 첫 번째 항공기 엔진이 될 수 있었고 두 번째로 뛰어난 시간을 보낼 수있었습니다.
새 프로젝트의 저자는 엔진의 크기와 무게를 최소화하고자했습니다. 또한 최대한의 전력을 확보 할 계획이었습니다. 이러한 요구 사항으로 인해 독창적 인 디자인이 등장했으며, 이례적인 솔루션이 여러 번 사용되었습니다. 주축에 평행 한 실린더의 배치로 축 방향 배치에 의해 엔진의 소형화가 보장되어야한다. 다가오는 피스톤 운동과 푸시 풀 작동 원리가 적용된 시스템으로 인해 힘이 증가하게되었습니다. 마지막으로 벤츠 - 공기 혼합물의 형성을 담당하는 기화기를 엔진 설계에서 배제 할 계획이었습니다.
항공 엔진 AMBES의 프로젝트는 대담하고 특이한 것이 었습니다. Mikulin과 Stechkin은 프로젝트에서 축 방향 레이아웃, 반대 방향으로 움직이는 피스톤 및 직접 연료 분사를 실린더에 사용하려고했습니다. 미래에 이러한 모든 아이디어가 적용되었지만 1916에서는 동시 사용이 큰 놀라움과 의심의 원인이었습니다.
살아남은 운동기구는 Mikulin과 Stechkin의 항공기 엔진이 어떻게 설계되었고 어떻게 작동해야 하는지를 보여줍니다. 엔진 크랭크 케이스는 세 부분으로 나뉘어져 있습니다. 원통형 중간에는 실린더 블록이있었습니다. 전방 부 및 후방 부는 내부 메커니즘을 수용하기 위해 필요한 반구형 또는 다른 형상을 가질 수있다. 엔진의 종축에는 주축이 놓 였고, 돌출 부분에는 프로펠러 용 마운트가 제공되었습니다.
실린더 블록은 다양한 소스에 따라 2 개 또는 4 개의 실린더를 포함하며, 각각의 실린더에는 2 개의 피스톤이 있습니다. 원래의 배치는 하나의 실린더에 2 개의 피스톤을 놓고 연소실을 조합하는 것을 의미했습니다. 크랭크는 피스톤에 힌지 결합되었습니다. 연결로드의 두 번째 끝은 샤프트의 회전으로 왕복 운동을 변환하기위한 메커니즘의 페이스 플레이트에 연결된 힌지에도 있습니다.
엔진 AMBES의 운동 학적 다이어그램[/ 센터]
반구형 크랭크 케이스 안쪽 뚜껑 안에는 두 개의 메커니즘 "페이스 플레이트로드"가 있습니다. 이러한 메커니즘의 주 요소는 주축에 축에 일정 각도로 장착 된 와셔입니다. 와셔는 베어링이 달린 특수 홀더에 고정되어 샤프트와 함께 회전하지 않고 그대로 유지되었습니다. 와셔의 바깥 쪽 가장자리 근처에 커넥팅로드 조인트 용 마운트가 제공되었습니다. 엔진에는 두 가지 유사한 메커니즘이 있으며, 각각은 피스톤 그룹과 관련이 있습니다.
AMBeS 엔진은 직접 연료 분사 시스템을 실린더에 장착하도록 제안되었습니다. 이 시스템의 노즐은 작업 공간 내에서 실린더 벽의 중앙 부분에 위치해야합니다. 그것들을 통해 연료를 주입하기로되어 있었기 때문에 디자인의 무게와 복잡성이 증가하면서 별도의 기화기를 버릴 수있었습니다.
제안 된 엔진의 작동 원리는 매우 간단했습니다. 하나의 실린더 안쪽에있는 피스톤 쌍은 서로를 향해 움직이면서 벤조 - 공기 혼합물을 압축 한 다음 촛불을 사용하여 점화되었습니다. 형성된 가스의 압력에 의해 측부로 보내지는, 커넥팅로드를 통한 피스톤은 변환기구의 와셔에 작용해야했다. 원을 그리며 스윙하는 사람들은 클립과 메인 모터 샤프트에서 움직여야했습니다.
다가오는 피스톤 운동을하는 많은 후반 엔진과 마찬가지로 AMBeS는 푸시 - 풀 패턴으로 작동해야했습니다. 이 경우, 모든 작동은 피스톤 운동의 한주기와 주축의 1 회전 중에 수행되었습니다. 첫 번째 행정 동안 연소 챔버가 정화되었고 두 번째 행정 동안 연료가 주입 된 후 혼합물의 압축 및 점화가 이루어졌다.
엔진 Mikulin과 Stechkin, 계산에 따르면 최대 300 hp까지 발전 가능 3000 분당 회전 수 (다른 데이터에 따라 200 hp (분당 2000 천 회전)). 이러한 모터는 항공기 설계자와 다른 장비 제작자 모두에게 큰 관심거리였습니다. 새로운 엔진은 그 당시 존재했던 대부분의 모터를 능가했기 때문에 큰 잠재 고객에 대해 이야기 할 수있었습니다.
AMBeS 프로젝트의 개발은 1916의 끝에서 완료되었습니다. 다음 해에는 숙련 된 모터 테스트를 시작했습니다. 프로토 타입은 스탠드에 설치되어 출시되었습니다. 보고서에 따르면 새로운 엔진의 첫 번째 사본은 약 3 분만 작동 할 수있었습니다. 그 후, 엔진이 꺼져 있어야하기 때문에 일부 구조 요소가 손상되었습니다.
A.A. 미쿨린
엔진이 해체되고 연구되었습니다. 부품 검사를 통해 그들이 받았던 피해와 사고가 발생한 이유를 파악할 수있었습니다. 작업하는 동안 여러 연결 막대의 변형이 시작되어 전체 구조의 작동이 중단되었습니다. 또한 서로 접촉 한 일부 표면에 스크래치가 발견되었습니다. 이 모든 것이 시험을 계속할 수 없었습니다.
손상된 엔진의 검사가 표시됨에 따라 엔진 제조에 사용 된 부적절한 재료가 문제의 주요 원인이되었습니다. 필요한 등급의 강철이 없기 때문에 제조업체는 사용 가능한 철을 사용해야했습니다. 사용 된 재료가 강도 및 기타 매개 변수에 대한 요구 사항을 완전히 충족시키지 못했기 때문에 엔진 부품이 하중에 견딜 수 없었습니다.
외관상으로는 A. Mikulin과 B. Stechkin은 올바른 재료의 부품을 사용하여 정상적인 엔진 프로토 타입을 조립할 기회가 없었습니다. 결과적으로 유망한 프로젝트에 대한 모든 작업이 중단되었습니다. 유일한 프로토 타입은 분명히 제련소에갔습니다. 그의 사진은 보존되어 있지 않습니다. 1919, Mikulin 및 Stechkin에서 500 hp까지의 설계 능력을 갖춘 새로운 버전의 엔진을 발표 한 소식통이 있습니다. 이 프로젝트의 세부 사항은 존재한다면 알려지지 않았습니다.
필요한 재료와 기술이 부족하여 AMBES 프로젝트가 종료되었습니다. 항공은 국내 개발의 새로운 강력한 엔진을받지 못했습니다. 미래에 A. Mikulin과 B. Stechkin은 여러 가지 목적으로 유망한 엔진을 계속 연구했지만 AMBeS와 유사한 프로젝트를 개발하지 않았습니다. 그럼에도 불구하고,이 엔진의 모든 주요 특징 - 축 방향 배치, 반대 방향으로 움직이는 피스톤 및 실린더 내로의 직접 연료 분사 -는 나중에 다른 설계에도 불구하고 실용화되었다. 그러나 아키텍처를 완전히 복제 한 Mikulin과 Stechkin 엔진의 직접적인 아날로그는 만들어지지 않았습니다.
자료에 따르면,
http://smena-online.ru/
http://opoccuu.com/
http://znanierb.ru/
http://ngpedia.ru/
http://commi.narod.ru/
http://douglas-self.com/
Ponomarev A.N. 소련 항공기 설계자. - M : 군사 출판, 1977
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