미국의 가장 거대한 전투기
30 대 항공기의 급속한 발전으로 미국 기업인 "Seversky"의 인기가 확보되었습니다. 그것은 러시아를 떠난 엔지니어이자 조종사 인 Alexander Seversky에 의해 1928 년에 설립되었습니다. 이 러시아 이민자의 회사는 주로 수륙 양용 항공기의 개발 및 생산에 종사했습니다.
40 대에 이르러, A. Seversky는 회사의 직속 관리를 철회했습니다. 그리고 1939 여름에 그녀는 "Republic Aviation Corporation"또는 더 간단하게 "Republic"라는 새로운 이름을 받았습니다. 그것의 대통령은 미국 Alfred Marchev이었다. 재능있는 엔지니어와 러시아 이민자 인 Alexander Kartvelli도 부회장 겸 수석 디자이너로 남았습니다. 그는 Alexander Seversky와 함께 오랫동안 일했으며 그의 자동차에서는 Seversky의 많은 아이디어와 필기구를 가지고있었습니다.
1940에서이 회사는 43 km / h의 최대 속도를 갖고 570 km의 범위를 가진 새로운 전투기 P-1000 "창기병"을 개발했습니다. 그러나 항공기는 더 이상 미국 공군의 요구 사항을 충족하지 못했습니다. 그 당시, 미국 기업 Lockheed, Bell, Curtiss는 전투기 Р-38, Р-39, Р-40를 만들었으며 훨씬 더 높은 비행 및 기술적 특성을 보였습니다.
그러나 미 공군의 많은 수의 유형의 항공기 중 장거리 전략 폭격기를 보호하기위한 단일 엔진 장거리, 고고도 및 고속 무거운 에스코트 전투기는 없었습니다. 1940에서는 미국 공군 대표가 62과 계약하여이 항공기를 연속 생산했습니다.
6 5 월 1941, XP-47Â라는 호칭을받은 숙련 된 프로토 타입 전투기가 공중에 떠 올랐습니다. 자동차의 비행 성능은 모든 기대를 뛰어 넘었습니다. 수평 비행에서는 657 km / h로 가속되었는데, 속도는 50 km / h 인 소련 MiG-70을 제외하고는 다른 모든 전투기보다 3-640 km / h 높았다.
최신의 Pratt-Whitney XR-2800-21 터보 차저 엔진이 최대 모드에서 항공기에 설치되었습니다 (최대 출력은 2000 HP에 도달했습니다). 다른 어떤 세계 전투기도 그런 강력한 엔진을 장착하지 못했습니다. 그 당시에, 정확하게 모든 고속 기계의 아킬레스 건이 된 터보 차저였습니다. 이러한 장치의 견고한 무게와 기술상의 결함으로 인해 빈번한 고장은 그러한 발전소의 모든 장점을 부정했습니다.
대부분의 설계자는 터빈을 통해 신속하게 태워진 가열 된 엔진 배기 가스로 터보 차져 구동의 신뢰성 문제를 해결할 수 없었습니다. 그러나 Cartvelli는 독창적 인 솔루션을 발견했습니다. 그는 터보 차저를 엔진에 장착하지 않았지만, 관습이지만 뒤쪽 동체에 장착했습니다. 그는 거의 모든 동체를 통해 공기 덕트와 긴 배기관을 뻗었습니다. 이것은 물론 항공기 설계의 중요한 비중을 차지하게되었습니다. 그러나 이미 몇 개의 냉각 된 배기 가스를 가진 터보 차저는 중단없이 작동했다. 동체 코의 길이를 현저히 줄일 수 있었기 때문에 조종사의 조종실 뷰를 약간 향상시킬 수있었습니다.
Cartvelli도 전투기에서 원래의 배기 시스템을 사용했습니다. 엔진이 공칭 모드에서 작동 할 때 각 실린더의 배기 가스가 단일 매니 폴드로 출력되고 항공기 기수면의 양쪽에있는 두 개의 조절 식 노즐을 통해 배출되었습니다. 조종사가 발전소의 파워를 증가시킬 필요가있을 때, 연료 추가 외에도 노즐 플랩을 막았습니다. 이 경우, 가열 된 배기 가스는 터보 차저로 방향 전환 된 다음 꼬리 지느러미 밑에있는 공통 노즐로 나갔다.
동시에 다른 기술적 문제가 해결되었습니다. 터보 과급기에서 압축되면 공기가 상당히 강하게 가열되고 모터에 공급되기 전에 냉각되어야합니다. 또한 뜨거운 공기가 포함 된 파이프 라인은 기존의 공기 라디에이터를 통과했습니다.이 공기 라디에이터는 뒤쪽 동체에도 있습니다. 파워 유닛 아래에 위치한 정면 공기 흡입구를 통해 들어온 라디에이터에 필요한 공기. 그런 다음 긴 덕트를 통과했습니다. 터보 차저에서 엔진으로 냉각 된 라디에이터의 가열 된 공기는 꼬리 부분의 동체 측면에 위치한 두 개의 평평한 노즐을 통해 냉각됩니다. 터보 차저에서 일정량의 가열 된 공기가 또한 높은 고도 비행 중에 기관총의 윤활유를 가열하기 위해 날개 평면에 유도되었습니다.
Cartvelli는 새로운 항공기의 공기 역학을 향상 시키려고 노력했습니다. 처음에는 Lancer 전투기와 비슷한 외형이 채택되었습니다. 꽤 큰 횡단면 임에도 불구하고 기체의 능률적 인 코는 공기 역학적으로 매우 완벽합니다. 랜턴 조종석은 뾰족한 코와 달랐다. 그 뒤에, 그는 길쭉한 얇은 gargrot로 통과했다.
Cartvelli는 P-47에 상대적으로 작은 설치 공간을 설치했습니다. 그리고 그 당시 거의 모든 전투기가 150-200 kg / m2 정도의 특정 날개 하중을 가졌다면 P-47의 경우이 값은 213 kg / m2에 도달했습니다. 제 2 차 세계 대전이 끝날 무렵에는 260 kg / m2까지 증가했습니다. 비교적 작은 날개에 주 착륙 장치를 배치하기 위해 설계자는 특수 장치를 장착해야 수확시의 직립 길이를 줄였습니다.
그러나 P-47 전투기는 기동성이 충분하지 않아 뛰어난 고공과 속력 특성과 훌륭한 무장력에도 불구하고. 우선, 그것은 기체 디자인의 매우 큰 무게와 다량의 연료 탱크로 인해 발생했습니다. 프로토 타입 기계의 비행 중량은 5,5 t에 도달했습니다 (이후 9 t로 증가). 그것은 쌍둥이 - engined 약간 폭격기의 무게에 가깝게되고 시간의 대부분의 전투기의 실제적으로 두번 컸습니다. 엔진, 컴프레서, 탄약이 장착 된 무기와 같이 가장 무거운 장치는 무게 중심에서 멀리 떨어져 있었기 때문에 전투기의 기동성에 매우 부정적인 영향을 미쳤습니다.
1942의 봄에 USAF의 P-47 В이라는 첫 번째 생산 차량이 Ripablik 공장의 워크샵을 떠났습니다. 11 월 1942에서 그들은 영국 공군의 공군에 도착하기 시작했습니다.
제 XNUMX 차 세계 대전의 전면에 "벼락"이 나타나 연합군 폭격기가 가능해졌습니다 항공 나치 독일의 가장 중요한 산업 중심지에서 밤낮으로 급습을 점차적으로 이동합니다.
1942의 겨울에는 Ripablik이 전투기 P-47의 공급을위한 두 번째 명령을 받았습니다. 따라서 회사는 다른 유형의 항공기 생산을 완전히 중단해야했습니다.
P-47의 테스트 및 작동 기간 동안 한 가지 심각한 단점이 나타났습니다. 1155 l에서 엄청난 양의 연료가 공급 되었음에도 불구하고, 0,9 속도에서의 최대 범위는 최대 730 km였다. 자연적으로, 그러한 속도는 폭격기를 동반 할 필요가 없었으며, 썬더 볼트 발전소의 가장 유리한 작동 모드에서 1500km까지 비행했다. 그러나 공중전의 경우 연료가 너무 빨리 소비되어 돌아올만큼 충분하지 않았습니다. 이로써 P-47C라는 새로운 수정안이 만들어졌습니다. 이 Thunderbolt는 동체 아래 750 L까지의 추가 선외 탱크를 운반 할 수 있었으며 비행 범위는 즉시 2000 km로 증가했습니다. 장시간 엔진의 정상적인 작동을 보장하기 위해 오일 탱크의 부피를 증가 시켰습니다.
1942에서는 C-1 "Thunderbolts"의 출시가 시작되었습니다. 이 기계들에 물이 작동 실린더에 주입되어 엔진 실린더에 들어갔다. 이것은 5 hp의 힘을 증가시키기 위해 300 min에서 짧은 기간 동안 허용되었습니다. 이 발전소 작동 방식은 비상 사태라고 불 렸습니다. 발전소의 파워를 증가시킴으로써, 47 kg의 비행 중량 증가에도 불구하고 P-1 C-5-C-6776 항공기는 697 m 고도에서 9000 km / h까지 비행 할 수있었습니다.
57-liter 탱크의 배치로 인해 동체의 길이가 20만큼 증가했습니다 .PN-1943의 가장 인기있는 버전 인 P-47D의 생산은 47에서 시작되었습니다. 원칙적으로, 그들은 한 쌍의 추가 하도급 소지자를 갖추고있었습니다. 그들은 568 l의 용량을 가진 두 개의 연료 탱크를 걸 수 있습니다. 총 연료 공급은 2574 l에 도달했습니다. 비행 범위에 도달했습니다 - 3000 km.
미 공군은 점점 더 그러한 항공기를 필요로했습니다. "날으는 요새"의 비행 대대는 독일의 요격기에서 계속해서 큰 손실을 입었습니다. 그러므로 1943에서 미국 정부는 인디애나 주 에반스 빌에있는 국영 플랜트를 Repablik으로 이전했습니다.
코드 P-47G에 따르면, "벼락 (thunderbolts)"은 Buffalo (New York)시에있는 공장의 항공기 회사 Curtiss-Wright에 의해 생산되었습니다. 이 기계의 지정에서 CU (회사 명의 처음 두 글자)라는 글자를 추가했습니다. Ripablik 회사 (Farmingdale과 Evansville 도시)의 공장에서 생산 된 전투기는 각각 문자 RE와 RA의 문자를받습니다.
1944에서는 R-47-10 엔진을 장착 한 P-2800D-63RE 전투기 중 하나가 소련에서 테스트되었습니다. 전투기의 디자인은 신기술 Tsagi 국에서 신중하게 연구되었습니다. LII와 NII VVS 조종사는 공중에서 "벼락 (Thunderbolt)"을 테스트하여 비행 성능을 밝혀 냈습니다. 미국 기술의 경우와 마찬가지로 비행 성능은 회사가 선언 한 것보다 약간 낮았습니다.
전반적으로 P-47은 테스트 파일럿을 실망 시켰습니다. 유명한 파일럿 엔지니어 LII M.L. Gallay는 다음과 같은 방식으로 Thunderbolt에 대한 자신의 인상을 묘사했습니다. "이미 비행기의 처음 몇 분 동안 나는 이것이 전투기가 아니라는 것을 알았습니다! 편안하고 넓고 편안한 선실로 꾸준하지만 전투기는 아닙니다. P-47는 수평면, 특히 수직면에서 기동성이 만족스럽지 못했습니다. 전투기가 천천히 가속, 큰 무게로 인해 불활성되었습니다. 이 비행기는 갑작스러운 기동없이 도중에 간단한 비행을하는 데 아주 좋았습니다. 그러나 전투기를 위해 이것은 충분하지 않다. "
소비에트 공군 전투기의 경우 "벼락 (Thunderbolt)"은 적합하지 않았습니다. 장거리 고도 폭격기를 동반하기위한 것이지, 우리 나라에서는 일이 끝났다. 현재 거의 모든 소련 전투기는 독점적으로 전술적 인 전투 임무 수행에 관여했다. 즉, 독일 폭격기의 공중 공격에서 지상군을 지원하고, 정면 폭격기를 호송하며 항공기를 공격하고, 공중에서 적기를 파괴하는 것이다. 또한 동부 전선의 거의 모든 항공 작전은 5000 m 이하의 고도에서 독일군이 수행했습니다. 그럼에도 불구하고 우리 공군은 200 Thunderbolt 전투기에 대한 정보를 받았습니다.
미국인들은 P-47을 그런 식으로 사용했습니다. B-17 폭격기는 단단한 형태로 진행되어 치밀한 방어적인 불을 만들었으며, 그들은 스스로를 확실하게 방어했습니다. 벼락은 또한 상당히 큰 그룹에서 행동했으며 폭격기에 대한 먼 접근에서 Messerschmitts와 Fokkeulfa를 멀리하고 적을 효과적으로 공격하는 것을 허용하지 않았습니다. 일부 P-45 조종사는 12 발 이상의 전투기의 전투 점수를 기록했지만 썬더 볼트는 많은 승리를 얻지 못했습니다. 가장 성공적인 것은 Francis Gabreski와 Robert Johnson (47가 승리했습니다.), David Shilling (28), Fred Christensen (22), Walter Mahyuren (21), Walter Beskam 및 Gerald Johnson (20)이었습니다.
1944에서는 두 번째 정면이 서쪽에 열렸습니다. 벼락은 낮은 고도에서 지상 목표를 공격하는 데 사용되었습니다. 그리고 이것은 놀라운 일이 아닙니다. 실제로 미국 항공에는 특수 공격기가 없었으며 P-39, P-40, P-51 그리고 물론 P-47도 그 임무에 상당히 관련되어있었습니다.
그는 이것에 더 적응했습니다. P-47는 장거리를 가지고 있었고, 깊은 적의 후방에 도달 할 수있었습니다. 사실, 지상의 속도, 특히 매달린 폭탄의 속도는 Hitlerite 전투기보다 빠릅니다. 그러나 다른 다이빙 폭격기와 공격 항공기는 훨씬 뒤쳐져 있었다. 또한 "썬더 볼트 (Thunderbolt)"는 상당한 폭탄을 운반 할 수 있습니다. 벤트 - 홀더에서 D-47 (D-6에서 D-11, G-10 및 G-15까지의 시리즈)를 추가 탱크 대신에 1 227 킬로그램의 폭탄 또는 더 낮은 무게의 폭탄 1 개를 사용했습니다. D-15 시리즈부터 454 kg에 따라 두 가지가 더 이상 중단되었습니다. 그들은 서스펜션의 날개 노드에 놓였습니다. 따라서, 총 폭탄 하중은 1135 kg에 이르렀는데, 이는 그 기간의 많은 폭격기의 전투 하중과 유사합니다.
R-47에는 강력한 기관총 무기가있었습니다. 물론 이것은 적에게 효과적으로 발포 할 수 없었습니다 탱크로IL-2 또는 Ju-87C와 같이 23 및 37 mm 구경의 총을 장착했습니다. 그러나 XNUMX 대의 대형 기관총은 자동차, 증기 기관차 및 기타 유사한 장비를 파괴하고 인력을 파괴하기에 충분하다고 판명되었습니다.
많은 벼락에, 바주카포를 가진 6 개의 로켓 발사기가 설치되었습니다. 노르망디에서 영국계 미군의 상륙 중 영국 공격기 인 태풍 (Typhoon)과 모스키토 (Mosquito)와 함께 있었던 이처럼 무서운 편대 Р-47는 사실상 나치 군대의 수송을 방해했으며 독일군이 제 시간에 보병을 수송하는 것을 허용하지 않았습니다.
"Thunderbolt"는 꽤 끈기있는 기계였습니다. 이것은 별 모양의 공랭식 모터와 날개에 연료 탱크가 없기 때문에 촉진되었으며, 날개가 넓은 지역 때문에 일반적으로 주로 영향을받습니다. 동체의 연료 탱크는 보호 받았다.
조종사는 방탄 유리와 강철 갑옷 판으로 전면을 추가 방어했으며 갑옷 판, 중간 라디에이터 및 터보 차저로 뒤에서 공격 할 때 손상으로 인해 항공기 충돌이 발생하지 않았습니다. 동체 밑을 지나가는 공기 라디에이터의 터널과 배기 파이프 및 공기 덕트는 측면을 따라 늘어나 파일럿, 탱크 및 기타 중요한 구조 요소와 어셈블리를 덮었습니다.
P-47 디자인에서 가장 흥미롭고 특이한 요소는 동체 아래에 특수 스틸 스키 트러스입니다. 그녀는 착륙 기어가 철회 된 강제 착륙시 전투기를 파괴로부터 보호했습니다. 즉, P-47는 전투기로 바뀌었다.
Ripablik은 "Thunderbolt"생산과 동시에 항공기를 더욱 개선 할 방법을 찾고있었습니다. 그것은 여러 실험 기계를 만들었습니다. 특히 기밀실은 P-47² 전투기 중 하나에 설치되었습니다. 다른 하나는 층류 프로파일을 가진 날개로, 기존의 것보다 저항이 적습니다. 이 항공기는 각각 XP-47E 및 XP-47F라는 명칭을 받았다.
그러나 다른 엔진을 장착 한 실험용 기계에 중점을 두었습니다. 그 중 하나 인 XP-47H는 모든 P-47 변형 제품과 가장 다른 제품이었습니다. 액체 냉각 식 크라이슬러 XI-16-2220 hp 11이 장착 된 숙련 된 2500 실린더 엔진이이 기계에 설치되었습니다.
사실, XP-47H는 오랜 시간 동안 가져 왔습니다. 그의 첫 비행은 1945 7 월 말에 만 일어났습니다. 최고 속도는 666 km / h를 초과하지 않았습니다.
XP-47J라는 명칭을 가진 실험 장비가 더 성공적으로 판명났습니다. 그녀는 이륙 중량이 5630 kg 인 경량 전투기였습니다. 군비는 표준이었다 - 6 개의 기관총. 공랭식 모터 R-2800-57 이륙 파워 2800 hp 7 월에,이 비행기에서의 올해의 1944는 793 km / h의 최대 속도에 도달했고, 같은 해 가을 813 m의 고도에서 10500 km / h에 도달했습니다.
미 공군에 따르면 비행 테스트 중 XP-47J는 816 km / h의 속도에 도달했습니다. 상승률은 거의 30 m / s입니다. 그것의 고도와 속도 특성의 점에서, 그것은 당시에 알려지는 세계의 모든 피스톤 항공기를 능가했다. (공식적으로 비행 속도가 세계 기록으로 등록 된 적이 없다는 것은 당황 스럽습니다.)
1944에서는 A. Kartvelli의 지도력하에 다른 경험 많은 XP-72 전투기가 탄생했습니다. 사실 4360 마력을 갖춘 R-3650 "Wasp Major"엔진을 장착 한 것은 일반적인 "Thunderbolt"였습니다. (이로 인해 항공기 기수의 모양이 크게 달라졌다). 전투기의 사본 2 부를 만들었습니다. 그 중 한 명은 일반적인 4 블레이드 스크류를 다른 2 개의 동축 3 블레이드에 설치했습니다. 후자의 최대 속도는 788 m 고도에서 6700 km / h에 도달했습니다.
달성 된 높은 결과에도 불구하고 새 차는 시리즈에 포함되지 않았습니다. 엔진이 안정적이지 않았고, 비행기가 긴 곡을 필요로했으며 기동성이 더욱 악화되었습니다. 또한 제 2 차 세계 대전이 이미 끝났으며 Ripablik 이사회는 전투기 생산 속도를 떨어 뜨리지 않고 진화 발전을 위해 결정했습니다.
따라서, 다른 구성의 블레이드를 가진 새로운 대구경 프로펠러가 P-47D 전투기 22 시리즈에 설치되었습니다. 상승 속도는 거의 2 m / s 증가했습니다.
연중 1944에서부터 D-25의 수정으로 시작하여 P-47 전투기는 드롭 모양의 조종석 랜턴으로 제작되기 시작하여 파일럿이 순환 검토를 수행 할 수있게되었습니다. 동시에 다른 248은 주요 동체 연료 탱크의 부피를 증가 시켰습니다. 물 탱크 용량 - 57에서 114까지.
실험적인 XP-47J를 만드는 데는 헛된 작업을하지 않습니다. 1944의 끝에서 완성 된 모터 R-2800-57은 일련의 "벼락"에 설치되기 시작하여 R-47М이라는 호칭을 얻었습니다. 회사 측에 따르면 수평 비행에서는 9150 m 고도에서의 최고 속도가 756 km / h에 도달했습니다.
P-47M 전투기가 독일군이 런던에서 발사 한 독일 V-1 순항 미사일과 싸우기 위해 특별히 설계된 것이 흥미 롭습니다.
Thunderbolt의 마지막 버전은 초중급 P-47N의 장거리 고고도 전투기였습니다. 그는 초기 수정 기계와 큰 차이가있었습니다. P-47M과 마찬가지로 2800 엔진이 장착 된 R-57-2800 엔진이 장착되었습니다. 그러나 연료 탱크의 부피는 훨씬 컸습니다. 동체에 추가 연료를 놓을 수 없게되었고, "Thunderbolt"의 날개 탱크가 제공되지 않았습니다. Ripablik 사의 설계자는 완전히 새로운 날개를 설계했기 때문에. 범위와 면적이 증가했습니다. 더 얇은 프로필과 새로운 결말이 적용되었습니다. 그러나 가장 중요한 점은 날개에 700 l이 들어있는 연료 탱크를 배치했기 때문입니다.
또한, 우리는 날개 아래 1136 l의 부피와 동체 아래의 416 l의 두 개의 대형 추가 탱크의 정지를 제공했습니다. 총 P-47N은 거의 4800 리터의 연료를 섭취 할 수 있습니다. D 및 M 시리즈의 항공기의 정상 비행 중량은 약 6500 kg이었으며, 최대 하중에서 9080 kg에 도달했습니다.
기계는 3780 킬로미터의 범위로 날아갈 수 있으며 거의 10 시간 동안 대기 상태에있게됩니다. 이것은 차례로 자동 조종 장치를 설치해야했습니다.
충격 버전에서는 Р-47N의 날개 아래에있는 연료 탱크 대신에 454 kg 및 10 구경 mm의 두 개의 폭탄을 매달 수 있습니다. 최대 속도는 127 m 고도에서 740 km / h에 도달했습니다. 큰 비행 질량 9150 m / s에도 불구하고 상승 속도. 그러나이 항공기는 지상 목표물에서 거의 활동하지 않았고 전쟁의 마지막 단계에서 일본을 급습 한 B-15,25 전략 폭격기를 호송하기 위해 주로 사용되었습니다.
벼락 전투기는 일본의 완전한 패배까지 대량 생산되었습니다. 그런 다음 에반스 빌 공장을 폐쇄하고 정부에 반환했습니다.
합계에서는, 전쟁 동안에, Ripablik는 15 329 전투기 Р-47를 건설했다. 이 중 P-47B는 171, P-47C는 60602, P-47D는 12600, P-47M은 130 및 P-47N-1818입니다. 이 회사는 3000 항공기와 비슷한 수의 예비 부품을 출시했습니다. 거의 350 전투기 P-47G는 회사 "Curtis"를 발표했습니다. 따라서 P-47 "썬더 볼트 (Thunderbolt)"는 2 차 세계 대전 중 가장 유명한 미국 전투기가되었습니다.
출처 :
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