"제직"이 된 "제직"
V.M., 설계 부장 및 중앙 Aerohydrodynamic 연구소 (ZOK TsAGI)의 실험 설계를위한 식물의 첫 번째 부국장 Petlyakov는 1937 올해 하반기까지 운명에 대해 불평 할 수 없었다. 그는 A.N.의 가장 가까운 동료 중 한 사람이었습니다. 투폴 레프. 유명한 TB-3의 날개를 개발하고 최신의 장거리 고도 폭격기 인 TB-7의 개발을 이끌었던 Petlyakov는 Tsagi와 People 's commissariat의 지도력으로부터 우호적 인 지원을 받았다. 1937의 한가운데에서 그는 유명한 DS-3를 포함한 여러 외국 항공기에 대한 라이센스 구매로 끝난 미국과 프랑스의 소비에트 대표단의 작업에 참여했습니다. 그러나 1937의 겨울이지나면서 상황이 크게 바뀌 었습니다.
연말에, 우리나라에서 가장 큰 AN 디자인 국은 사실상 존재하지 않게되었습니다. 투폴 레프. 그 직전에 그의 설계 국에서 다른 설계자에게 분리되어 있던 당시의 설계자 중 일부는 SB (디자인 국 AA Arkhangelsky)와 ANT-51 또는 BB-1 (디자인 국의 P.O. 건조). 얼마 지나지 않아 A. N.을 포함한 나머지 디자인 국의 많은 사람들이 그의 가장 가까운 조수와 함께 체포 된 투폴 레프 - V.M. Petlyakov 및 V.M. Myasishchev는 "Yezhovshchina"노동자 및 다른 디자인과 연구 조직으로 고통받습니다. 얼마 후, 많은 체포 된 디자이너들과 과학자들이 석방되지는 않았지만 그들은 NKVD에서 특별 디자인 국을 조직했다.
1938 가을에 NKVD 시스템은 한 지붕 아래 CCT-29을 만들었거나 OTB (Special Technical Bureau)라고도 불 렸습니다. 그것의 조직 구조는 3 개의 디자인 국 : V.M.의 방향의 밑에 KB-100를 포함한다. Petlyakov, KB-102, V.M. Myasishchev 및 KB-103, A.N. 투폴 레프. 얼마 후, DL이 이끄는 KB-110가 추가되었습니다. 토마스 셰 비치. 공식적으로, 모두의 지도력은 NKVD에 의해 수행되었습니다.
이 모든 디자인 팀은 새로운 모델의 전투 항공기를 개발하고 있었고, 이후 지정 번호를 지정 받았습니다. 임무를 처음받은 사람은 새 항공기를 만들고 기본적으로 인력 보충을 완료했습니다 (KB-100). V.M.과 함께 핵심 Petlyakov는 이미 일한 사람들로 구성되었습니다. 항공 수년 동안 광범위한 경험을 쌓았습니다 : M. Isakson (부 Petlyakova), V.M. Myasishchev (Petlyakov에서 날개 여단장, KB-102로 향함), E.P. 셰쿠 노프, K.G. 누 로브, IK 프로 첸코, S.M. 레쉬 첸코, P.L. 오트 겐 샤탈 로프, N.I. Pogossky (나중에 Tupolev로 돌아옴), K.V. Rogov, S.M. 메이어 슨, N.I. 폴론 스키.
그들은 고도의 전투기 요격기의 개발과 같은 우선 과제의 하나 인 새로운 구현의 주된 책임을 맡았습니다. 이 항공기는 10-12 km 고도에서 어떤 목적 으로든 적의 항공기를 파괴하기로되어있었습니다. 꽤 많은 다른 사람들, 특히 A.I. Mikoyan and M.I. Gurevich (전투기 I-200, NN Polikarpov조차 시작한 디자인), P.O. Sukhoi (I-330 또는 Su-1)와 A.S. 야코블레프 (I-28). 네, 초기 계획에 따라 각각 I-1 및 I-3라고 불리는 나중에 알려진 Yak-26 및 LaGG-301의 프로토 타입은 고도가 높은 버전에서 제작되었습니다.
그러한 기계에 대한 군대의 관심은 스페인과 중국의 하늘에서의 공중전의 경험에 의해 결정되었습니다. 공군의 지도력은 항공기 개발의 전망을 고려하여 전투와 계산을 검토 한 결과, 후방 시설을 공격하려는 폭탄 테러범의 행동 속도와 높이가 증가함에 따라 이들을 가로채는 것이 매우 어려울 것이라고 결론지었습니다. 소련 전투기는 적 항공기를 적시에 감시 할 시간이 없었습니다.
이 경우, 지휘관 PP. Ionov는 그의 유명한 책 Fighter Aviation에서 다음과 같이 썼다 : "적의 항공기의 비행 고도가 클수록, 최전선에서 더 멀리 전투기에 의해 가로 챌 수있다. 우리는 폭격기의 가능한 비행 고도가 해마다 증가하고 있음을 알고 있습니다. 우리는 또한 적기의 비행 속도와 전투기의 출발 속도에 대한 정보 전달 속도의 증가가 폭격기의 비행 속도의 증가와 비교하여 결과적으로 전술 갑작스런 대역의 폭에 비해 뒤떨어져 있음을 압니다. 현대 전투기의 비행 고도는 단일 엔진 및 트윈 엔진 기계의 경우 9000-11000 m에 도달하고 멀티 엔진의 경우에는 8000 m까지 도달합니다. 군용 항공기의 전투 높이는 곧 증가 할 수 있으며 성층권에 도달합니다 (11000 m 이상). 또한 적의 폭격기의 비행이 많을수록 전방에서의 거리가 더 깊어지며 전투기 자체를 기반으로 한 더 깊은 비행장을 가진 방위 전투기의 차단이라는 점도 주목해야한다.
1939에서는 고도가 높은 전투기를 만드는 것이 매우 어려운 기술 과제였습니다. 그 중 가장 큰 문제 중 하나는 높은 설계 높이에서 발전소의 요구되는 전력을 확보하는 문제였습니다. 가장 효과적인 (유일한 것은 아니지만) 도구는 엔진 자체의 배기 가스의 에너지로 구동되는 터보 차저 (터보 차저)입니다.
1939에서 최초의 운영 TC는 이미 미국에서 제작되었으므로 고도가 높은 항공기 설계자는 특정 도구 모음을 보유하고 있습니다. 100 년에 설계된 프로토 타입 Petlyakov "1939"항공기는 국내 최초의 고공 비행 차량이되었습니다. 당시 개발 된 당시에는 적의 폭격기를 가로 채고 파괴하도록 고안된 고도 전투기가 먼저 공격 대상으로부터 멀리 떨어져 있었기 때문에 다중 좌석을 배치하는 것이 좋습니다. 결국, 고도가 높은 폭격기와의 공중 전투 중 단일 인승 조종사는 기계를 제어하고, 화재를 감지하고, 항공 상황을 모니터하고, 무선 통신을 유지하기가 어렵습니다. 또한 고속뿐만 아니라 증가 된 반경도 요구되었습니다. 100 미터의 고도에서 10000에 제공되는 전술 및 기술적 요구 사항은 630 km / h의 최대 속도, 12500 m의 실제 한도 및 일반 이륙 중량 1400 km의 비행 범위와 과부하 유형의 2500 km까지를 제공합니다.
범위 및 전투 하중에 대한 전술 및 기술적 요구 사항은 엔진의 수, 무게 및 기계의 크기 (날개 면적 41 평방 미터, 이륙 중량 7200 kg, 8000 kg 다시로드)를 설정합니다. 필요한 높이는 각 엔진 M-2에 설치된 한 쌍의 터보 차저 TK-105의 존재에 의해 달성되었습니다.
설계자는 기계의 높은 공기 역학 및 중량 완성을 달성하는 데 세심한주의를 기울였습니다. 전투기의 날개는 TsAGI 유형 "B"(루트에서)와 "B"의 속도 프로파일로부터 모집되었습니다. 작은 공격 각에서의 이들 프로파일은 다른 것과 비교하여 큰 임계 수 M을 가졌다. 그 해에 이미 높은 고도의 기계를 개발할 때 특히 11 km만큼 소리의 속도가지면의 속도보다 작기 때문에 이것을 고려해야했습니다.
100의 경우, 항공기가 상당한 속도에 도달 할 수있는 최대 고도에서의 다이빙과 같이 수평 비행에서는 그와 같은 프로파일 특성이 중요하지 않았습니다. 또한,이 프로파일에는 작은 공기 역학적 모멘트가 있었기 때문에 날개면의 토크가 크게 감소했습니다. 구조의 무게가 줄어들고, 높은 속도가 달성되었습니다 - 수평 비행과 다이빙은이 비행 모드에서 뛰어난 안정성을 제공합니다.
그러나 선택된 프로필에는 중요한 단점이있었습니다. 작은 베어링 용량이었습니다. 이것은 기동성과 항공기의 착륙 특성을 악화시켰다. 사실, 100의 경우 이러한 특성은 중요하지 않은 것으로 간주됩니다.
100 레이아웃의 다른 요소에 많은 관심이 쏟아졌습니다. 저항을 줄이기위한 방열기는 날개에 익사하고 오일 라디에이터는 엔진 너셀 아래 유선형 터널에 설치되었습니다. 구조적 요소가 형태의 매끄러움을 방해하지 않았습니다. 간단히 말해서, 레이아웃 설계자는 매우 높은 수준의 공기 역학을 구현했습니다. 나중에 이것은 군대 전문가들에 의해 특히 주목되었다.
Petlyakovskaya "제직"은 동체의 동력 구조의 일부인 가압 캐빈을 장착 한 최초의 국내 전투기였습니다. 10 km까지의 고도에서 그들은 3,7 km의 압력과 동등한 압력을 유지했다. 이것은 고도가 높은 장거리 비행을 할 때 승무원의 성능을 크게 향상 시켰습니다.
택시는 꽤 좋은 전망을 가지고있었습니다. 정면에는 조종사가 있었다. 조종사는 사수 - 라디오 조작원이있는 항해자 - 득점 원이었다. 항공기의 기수는 총기 건전지였다. 그것은 한 쌍의 ShKAS 기관총과 두 개의 ShVAK 급속 발사관으로 구성됩니다.
전투기는 후방 반구를 보호하기 위해 ShKAS 기관총으로 원격 제어 설치를 제공했습니다. 동체의 중앙 부분에 폭탄 만 배치되어 mm xNXX 구경의 48 포병 껍질 또는 76 구경 ㎏의 96 공중 폭탄을 보유 할 수있는 두 개의 카세트를 수용 할 수있었습니다. 이 군비는 적의 항공기 (다이빙 포함), 예를 들어 폭격기의 패배 및 전투 형성 방해와 같은 구조에 사용되는 것으로 가정되었습니다. 이 전투 기술은 적기를 다루는 유망한 방법으로 생각되었습니다. 이탈리아에서는 심지어 전투기 포탄, 수류탄, "폭격기"구조에 대한 단편 폭탄의 사용에 관한 시험도 실시했습니다.
설계자는 다양한 시스템의 제어 시스템 및 "직조"의 집합체에서 많은 혁신을 사용했습니다. 소비에트가 항공기를 제작할 때 처음으로 전기 기계 장치가 장치를 구동하는 데 널리 사용되었습니다. 여기서 중요한 점은 많은 수의 막대 대신 메커니즘에 전기 배선을하면 특수한 리드를 사용하여 캡의 조임을 보장 할 수 있다는 것입니다. 라디에이터 댐퍼, 배출 속도, TBCs, 실드 및 트리머의 전환은 전기 기계 장치에 의해 수행되었습니다.
모든 금속 트윈 엔진 전투기 "100"의 디자인은 큰 발전이었습니다. 목업위원회 (mockup commission)의 무대에서 군부 대표들은 전술적 및 기술적 요구 사항의 기본적인 임무에 대한 철저한 연구가 수행되었다고 지적했다. 그러나 시간이 지남에 따라 항공기의 목적지에 대한 태도는 점차 변화하기 시작했습니다. 이제 고객은 다이빙 폭격기로 "직조"를 사용할 가능성에 점점 더 많은 관심을 보이고 있습니다. 9200 이륙 중량을 지닌 기계는 외부 슬링에 최대 1 톤의 폭탄을 운반 할 수 있으며 다이빙으로 높은 정확도로 지상 표적을 파괴 할 수 있습니다. 처음에, 새로운 임무는 군대에 의해 추가로, 그리고 이전에 잉태 된 것과 동등한 것으로 간주되었다.
결과적으로, 트윈 엔진 항공기 "100"의 임명은, 디자이너의 반대에도 불구하고, 높은 고도의 전투기와 다이빙 폭격기로 결정되었습니다. 요컨대, "직조"는 다용도가되었습니다. 이 원인이 무엇입니까? 물론, 그시기에 다가오는 전쟁의 성격과 그것에 고위도 전투기와 다이빙 폭격기의 역할에 관한 최종 아이디어는 아직 형성되지 않았습니다. 결국, 잠재적 인 적대자 인 독일은 그런 기계의 큰 화합물을 소유하지 않았다. 그들은 1940의 "영국 전투"기간 동안 프랑스의 폴란드에서 압수 당하지 않았습니다.
또한 소련 대표단은 1939에서 군용기 및 독일 산업에 대해 잘 알고있었습니다. 그녀는 TK가 장착 된 높은 고도의 엔진 개발은 실험 단계에서만 독일인이라고 지적했습니다. 결과적으로 특별한 고도 전투기가 필요하지 않았습니다. 그래서 I-26 및 I-301과 같은 기계가 생성되지 않았습니다. 그러나 새로운 유형의 전투 차량, 즉 고속 다이빙 폭격기에 대한 절실한 필요가있었습니다. 전쟁과 같은 경험으로 다이빙 폭탄 공격은 작은 목표의 패배를 크게 단순화한다고 주장했습니다.
항공기 "100"의 디자인은 빠른 속도로 진행되었습니다. 5 월 1939에서, 그것의 배치는 A.I.에 의해 이끌린 군대 전문가의위원회에 의해 승인되었다. Filin, 그리고 1939의 끝에서 첫 번째 프로토 타입이 비행장으로 옮겨졌습니다.
전투기의 역할에 "짜다"비행 테스트 22 12 월 1939 년 시작했다. 공장 테스트에서 10이 (가) 4 월 1940에서 완성되었습니다. 23 비행이 수행되었습니다. 문제가있었습니다. 일단 착륙 스키가 풀리지 않으면 비행기를 배에 올려 놓고 수리해야합니다.
테스트 도중 항공기는 세련되고 세련되었습니다. 특히, 안정성을 향상시키기 위해 각 용골 (엘리베이터 없음)의 면적을 0,77 square에서 증가 시켰습니다. m에서 1,0까지. m, 표면을 정련 한 후에, 속도는 14 km / h만큼 증가했다.
공장 시험 직후, 주정부가 시작되었습니다 (11 년 4 월부터 10 년 5 월 1940까지). 불행하게도 5 km 이상의 고도에서의 엔진의 신뢰성없는 작동으로 인해 천장까지의 비행에서 전체 비행 특성을 제거 할 수 없었으며 (7-8 km 단일 비행 고도의 고도에서) 엔진이 최대 모드로 작동하지 않았습니다. 터보 차저는 모든면에서 신뢰할만한 것으로 입증되었고 불만을 제기하지 않았습니다.
밀폐형 택시의 경우 테스터는 완벽한 밀봉이 이루어지지 않았더라도 대기 온도가 -8 ° C 인 8 km 고도에서 약 + 37 ° С의 내부 온도를 유지하며 모터 및 나사의 소음으로부터 보호하므로 장기적으로 높은 고도에 머물러 라.
통나무 집에서의 완전한 밀봉으로 그것은 더웠다 (온도는 + 30 ° С에 달했다). 그리고 램프의 유약의 약간은 misting하고 있었다. 호기심 노출 테스트 파일럿 PM. 스테파노 프 스키 (Stefanovsky)는 상태 테스트 보고서에 다음과 같이 기록했다. "실란트가 있기 때문에 비행 모드가 느껴지지 않고 주의력이 감소되어 속도를 잃을 수 있습니다." 결론적으로, 다른 이유들과 함께이 이유는 "항공기 조종을 복잡하게하고 평균 조종사보다 조종사에게 이용 가능하게 만든다"는 결론에 도달했다.
이제 Thermocabines가 항공기에 확고하게 자리 잡았고 오랫동안 제트기를 훈련하는 데 사용되어 왔을 때 그러한 사용법에 대한 신중한 접근법은 재보험과 같을 수 있습니다. 그러나 그 해에 대부분 승무원들은 열린 조종석으로 날아 갔다는 것을 기억해야합니다.
항공기 "100"가 계산 된 속도보다 10-12 km / h에있는 속도 (결정할 수있는 위치)를 보여 주었지만이 품질로 군대를 완전히 만족 시켰습니다. 일반적으로 냉각 시스템, 섀시 댐핑, 일부 조종 및 성능 특성 개선과 관련하여 많은 수의 개선이 필요함에도 불구하고 연구소는 높은 점수를주었습니다. 예를 들어, 주 항공 공급 관리위원회 (GUAS)의 기술위원회 결정에 A.I. 올빼미 25 5 월 1940.
1940의 봄에 100 항공기가 약간 차별화 된 1000가 테스트되었습니다. 600 kg의 외부 서스펜션 이외에 XNUMX kg의 내부도 제공했습니다.
두 번째 비행 백업 - 화재가 탑승 한 사고. 시험은 일어나지 않았다.
기술위원회의 결정에 따라 디자인 국 인 Petlyakov는 공군에 가장 요구되는 540 미터에서 5000 km / h의 최대 속도로 다이빙 폭탄의 변형으로 "직조"를 변경하도록 제안했습니다. 혼합 사용에 대한 옵션은 더 이상 말하지 않습니다. 처음에는 1940 사본에 군사 시리즈를 만들 계획 이었지만. 6 월에 15는 다이빙 폭격기와 호위 전투기의 변형 인 XXUMX 및 XXUMX (모스크바)의 두 개 발전소 시리즈에 항공기를 도입하기위한 국방위원회의 법령을 발표했습니다. 따라서, "1940"의 전투기 품질은 여전히 사용하려고했습니다.
그래서 끝났다. 역사 100 높은 고도 항공기. 다이빙 폭격기의 개조에 대한 변경 결정은 Petlyakov Design Bureau의 열정으로 환영 받았다고 말할 수 없습니다. 결국, 시리즈로 차를 발사 한 사실 (그것이 일어난 경우)은 많은 디자이너들에게 그들의 결론이 끝났음을 의미하며, 이제는 지속될 수 있습니다. 그들은 기계의 변경을 위해 할당 된 짧은 시간 내에 전투기에게 그렇게 중요하지 않은 많은 항공기 결함을 제거하는 것이 매우 어려울 것이지만 폭격기의 전투 및 조종 품질을 현저하게 악화시키는 것을 볼 수는 없습니다. 그래서 나중에 나왔습니다.
12 월에 1940이 시험용 폭파기 버전에 올랐습니다. Pe-2이라는 이름을 가진 사람이 바로 그 사람이었습니다. 1941 초기에 상태 테스트가 헤드 직렬을 통과했습니다. 대량 생산은 2 개의 공장에서도 이루어졌습니다.
Pe-2은 다른 목적에 의해 지시 된 프로토 타입«100»과 다른 점이 많습니다. 탐색기는 조종사와 같은 캐빈에 배치되었습니다. 이것은 좋은 개요를 제공했습니다 (그 해의 폭격기 항해자에 대한 요구 사항이 가장 중요 함). 방어 무기 강화. 날개 아래에 브레이크 그릴이 장착되었습니다. 터보 충전기가 제거되었습니다.
Pe-2 폭격기의 생산이 급속히 증가하고 있었지만, 전쟁이 시작될 무렵에이 항공기는 조금씩 석방되었다. 1941-458 머신의 상반기에. 그들의 전투 부분에서 훨씬 적게 받았습니다. 그러나 Pe-2은 소비에트 폭격기 개발에있어 질적으로 새로운 단계를 밟았습니다. 그는 한때 놀라운 속도로 놀란 안전 보장 이사회를 교체했다. 나는 마지막 수정안의 안전 보장 이사회가 다이빙 폭탄에 적용되었다고 말해야 만한다. 이 항공기의 주된 차이점은 더 높은 수준의 공기 역학에서 만들어진 Pe-2이 훨씬 더 빠른 속도였습니다. 이것은 제 2 차 세계 대전 직전의 전투 항공기 개발에 대한 일반적인 경향을 완전히 반영했습니다. Pe-2 (외부 폭탄 정지가 없음)은 당시 주요 독일 전투기 인 Me-109E와 속도면에서 크게 다르지 않았으며 주요 독일 다이버 폭격기 Ju-88-1 및 D-215 및 다른 국가의 많은 최전선 폭격기를 훨씬 능가했습니다.
이 속성은 필요할 경우 폭격기와 정찰기와 싸울 전투기로 사용할 수 있습니다. 또한 1941에서는 Pe-3로 명명 된 이중 전투기 버전이 만들어졌으며 대량 생산되었습니다.
Pe-2가 다이브 폭격이나 대규모 폭탄 공격에 사용 된 경우에는 외부 폭탄 서스펜션이 사용되었습니다. 이것은 폭격기의 비행 속도를 크게 줄였습니다. 이러한 전투 임무를 완수하기 위해 Pe-2 포메이션에는 전투기 덮개가 필요했습니다.
Pe-2를 가장 일반적인 독일 다이빙 폭격기 Ju-88A-1와 비교하면 첫 번째 폭탄이 외부 폭탄 장착에서도 훨씬 더 빠르다는 결론을 내릴 수 있습니다. 첫 번째 시리즈의 Pe-2와 Ju-88A의 방어 무기는 근접한 것으로 밝혀졌지만 이미 13th의 작은 무기 "발"이 강화되었습니다. 고정 ShKAS 대신에 대구경 (12,7 mm) 기관총 베레 진이 활에 설치되었습니다. 총은 ShKAS 대신 동일한 기관총으로 무장했습니다. 그러나 최대 폭탄 적재 및 비행 범위와 같은 매개 변수에서 Pe-2는 Ju -88А-1보다 열등했습니다.
전쟁 이전의 국내 항공기 산업의 어려운 상황은 새로운 항공기에 대한 작업의 가속화를 요구했습니다. 이러한 조건 하에서, 대량 생산을 더 빨리하기 위해서는 새로운 기술의 하나 또는 다른 단점을 극복해야 할 때가있었습니다. 이는 Pe-2와 함께 시리즈에서 생성 및 개발에 할당 된 시간이 극히 제한되어 있기 때문에 발생했습니다. 가장 중요한 결점은 낮은 내 하중 특성으로 인해 폭격기의 날개 프로파일 선택에 실패했습니다. 이로 인해 조종 및 착륙이 크게 복잡해졌습니다. 폭격기에 더 적합한 다른 프로파일로 날개를 개조 할 시간이 없었습니다. 이 음의 품질로 인해 이륙 중량 제한이 자동으로 설정되었습니다 (계획된 8500 kg 대신 8700-9200 kg).
항공기의 두 번째 주요 단점은 미끄러질 경우 너무 강한 롤 응답이었습니다. 에일러론으로 발생하는 롤을 항상 막을 수는 없었습니다. 엔진 중 하나의 급격한 감속 또는 갑작스런 고장으로 인해 자동차는 롤과 너무 격렬하게 반응하여 조종사가 비상 조치를 취하기 전에 때로는 뒤쪽에 나타났습니다. 이러한 특성, 특히 이륙시 위험한 특성으로 인해 때때로 재난이 발생했습니다. Pe-2 전투 작전 중에 조종사는 특별한 조종 기술을 배워야했습니다.
전쟁의 경험은 모든 단점에도 불구하고 Pe-2가 매우 효과적이라는 것을 증명했습니다. 무기. 또한 중간까지 그는 새로운 최전선 다이빙 폭격기의 유일한 직렬 유형이었습니다.
작은 표적을 파괴하는 가장 효과적인 방법 중 하나 인 다이브 폭격은 많은 전쟁 국가에서 사용되었습니다. 예를 들어 1943 연도의 소련에서는 이러한 유형의 폭격이 39 연도-1945 %로 49 %였습니다. 그런 다음 Pe-2는 매우 좋았습니다. 높은 비행 속도, 폭격기의 뛰어난 기동성, 조종석 및 항해자의 시야와 결합 된 다이빙의 높은 안정성은 승무원이 예기치 않은 저격 공격을 전달할 수있게했습니다. 전쟁의 역사는 그러한 많은 예를 알고 있습니다. 소련의 영웅 N.D. 콜 레스 니 코프는 그의 최전방 친구에 대해 말했습니다 :“정말“작업을위한 것이며 완벽하게 대처했습니다.”
출처 :
Kotelnikov V. 중형 전투기 Petlyakova- "100"/ Pe-3 / Pe-3 bis // 항공 및 우주 비행. 1998. 05-06입니다. C. 1-8.
Pe-2의 Kotelnikov V. 진화 // AS. 1990. 1입니다. C.12-17.
Kosminkov K. "100"에서 "pawn"까지 // 조국의 날개. 1994. 3입니다. C. 2-5.
Ivanov S. Pe-2 // 공중전. 113입니다. C.2-6.
Shavrov V. 소련 1938-1950 항공기 설계의 역사. M : Mashinostroenie, 1988. C. 163-165.
정보