서양 전문가들은 새로운 러시아 항공기의 잠재력에 신중함
항공사는 항상 지금까지 알려지지 않은 회사가 생산하는 경우 새로운 비행기를 조심합니다. 브라질 기업 엠 브라 에르 (Embraer)는 민간 항공기 시장에서 확고한 입지를 구축하는 데 약 XNUMX 년이 걸렸습니다. 항공.
서양 분석가들과 러시아 회사 인 Sukhoi Civil Aircraft (GSS)와 관련하여 똑같은 견해가 나타납니다. 이전에, Sukhoi 법인은 초음속 제트 전투기로 독점적으로 알려져 있었기 때문에 민간 항공 시장에 초기 신뢰를 갖지 못했습니다.
첫 번째 SSJ100 항공기 중 하나가 아에로플로트로 이전 한 후에 발생한 에어컨 시스템의 오류는 러시아 항공기 산업의 후손에 대한 서구 전문가의 모호한 태도를 강화했을뿐입니다. 물론 실수는 시정되었지만 GSS 경로가 외국 항공사의 신뢰를 얻는 것이 얼마나 어려울 지 다시 한 번 강조합니다. 분석가들에 따르면 러시아 항공 산업은 보안 문제, 실패 및 심각한 재난에 너무 오랫동안 노출되어있다. 그 결과, 이로 인해 국내 항공 산업의 제품은 구 소련 공화국,이란, 쿠바 및 여러 아프리카 국가만을 사기로 합의했다.
Ascend의 분석가 인 Les Wiel에 따르면 역사적으로 러시아 항공기는 독특한 이미지를 가지고 있었지만 많은 점에서 Superjet 여객기가 애널리스트의 예상을 뛰어 넘었습니다. 그러나, 서쪽 항공기에서이 항공기에 대한 큰 수요는 기대하지 않습니다. 왜냐하면이 항공사들은 자신감을 얻는데 오랜 시간이 걸릴 수 있기 때문입니다.
그러나 GSS에서는 Superjet 항공기에 대한 기대가 높습니다. 새 라이너의 카탈로그 가격은 $ 31,7 million이므로 Bombardier 및 Embraer가 생산하는 동등한 등급의 항공기에 비해 약 1/3 저렴합니다.
서양 전문가들은 유명한 Tu-154 및 Tu-134 비행기가 어둡고 밝지 않은 실내 장식이 우울하다는 점을 감안하여 러시아 여객기 내부를 높이 평가합니다. 또한 이전 바이크와 달리 바이 패스 비율이 높은 SaM-146 엔진은 훨씬 조용 해졌으며 칭찬을받을 자격이 있습니다.
GSS는 앞으로 800 년 동안 총 20 Superjet 항공기를 구현할 예정입니다. 2 개의 라이너는 이미 아에로플로트가 운영하고 있으며, 다른 하나는 아르메니아 아르메니아의 국기를 타고 있습니다. 일반적으로 Sukhoi 사는 SSNXX 항공기에 대한 주문을 170 이상 받았으며 외국 항공사가 고객 중 하나였습니다.
GSS 마케팅 전략의 특징 중 하나는 강조된 잘못된 협회의 원인이었던 시베리아 항공기의 뿌리가 아니라 프로젝트에 프랑스와 이탈리아 파트너가 참여한 것입니다. 특히 Superjet 항공기 용 엔진 및 항공 전자 제품 개발에 참여했습니다. 아마 세계 시장에서 항공기를 판매하려는 회사의 요구를 고려할 때 그러한 움직임은 진정으로 정당화 될 것입니다.
그런데 일부 서부 항공 회사의 경우 기본 요구 사항 중 하나는 항공기의 안전성이 탁월한 것입니다. 예를 들어, Ryanair는 유럽 연합의 안전 요건을 충족하는 러시아 항공기를 구매할 준비가되어 있습니다. 승객들은 대부분 운송인의 이름과 어느 비행기로 날아가는 지 잘 알고 있습니다. 극소수의 사람들이이 질문을합니다. Ryanair는 Superjet 항공기 자체에 관해서는 항공기의 노선 네트워크에는이 항공기가 너무 작고 러시아 항공기의 명성은 이미 배경에 있다고 지적했습니다.
아에로플로트 항공의 SSJ100 라이너 중 하나의 에어컨 시스템에서 여름에 발견 된 문제는 중요하지 않으며 센서 중 하나의 결함으로 인해 발생했습니다. 그러나 항공기의 비행은 중단되었으며 러시아 항공기 제조업체의 새로운 안전 문화를 보여줍니다. 또한이 항공기를 시운전 할 때 원래 신고 된 중량보다 2 톤 더 무거운 것으로 밝혀졌습니다. 이것은 차례로 항공기의 연비와 비행 특성에 영향을 미친다. 그러나 GSS에서 언급했듯이 이러한 편차는 새로운 항공기의 경우 일반적입니다.
최근 몇 년 동안 소련과 러시아 항공기는 일련의 주요 비행기 추락 사고로 명성을 얻었습니다. 물론 그러한 상황은 러시아 제품의 상업적 매력에 영향을 미친다. 국제 전문가들은 항공기의 시대를 이러한 재앙의 원인 중 하나로 언급하고 있지만, 러시아 항공 산업의 안전 문화 또한 그러한 사건에서 중요한 역할을합니다. 특히, 서양 분석가들은 GSS에서 일한 70 엔지니어들과 함께이 사건을 다시 한번 회상합니다. GSS에서 일한 XNUMX 엔지니어들은 가짜 학위로 직위를 결정했습니다. 사실,이 회사는이 직원들이 Superjet 라이너 생산에 참여하지 않았다고 지적했습니다.
장벽에 대한 장벽은 종종 새로운 항공기 제조업체가 세계 시장에 진입하는 것을 막아 주지만, 현재 항공사는 적어도 GSS에서는 Bombardier 및 Embraer 제품에 대한 대안을 모색하고 있습니다. 또한 일부 항공사는 보잉 737 및 에어 버스 A320neo와 같은 라이너에 대한 대안을 찾고 있습니다. 한 예로 C919 및 MC-21 라이너 구매 협상을 진행중인 Ryanair가 있습니다.
곧 SSJ100은 EASA 유형 인증서를 받아서 유럽으로 배송 할 수있는 길을 열어줍니다. GSS의 FAA 인증서와 관련하여,이 인증 프로그램에 참여하는 것은 미국으로부터 확정 주문을받은 경우에만 진행됩니다. 동시에, Superjet International은 미국 고객이 한때 러시아 여객기에 관심을 가질 것으로 믿고 있습니다.
현재 Irkut Corporation은 21 항공기를 처음으로 운항하는 MC-2014 항공기를 계속 연구하고 있으며, 현재 새 협체 항공기에 대한 200 주문이 접수되었으며 이르쿠츠크에서 항공기 최종 조립 작업이 진행 중입니다. 항공기 인증은 2016에서 완료해야하며 2017에서 첫 번째 배송이 시작됩니다 Irkut Corporation의 경영진에 따르면 항공기 설계는 2012이 끝날 때까지 완료해야합니다 Irkut은 1200 MS-21 항공기를 다양한 변형하여 출시 할 예정입니다 .
분명히, 첫 번째 단계에서 Irkut은 Boeing 및 Airbus와 관련된 제품뿐만 아니라 Comac에서 개발중인 새로운 협소 한 여객기 C919과 경쟁해야 할 것입니다. C919과 MC-21 두 항공기 모두 2014에서 첫 비행을해야합니다 Irkut의 계획에 대해서는 의심의 여지가 없지만 전문가는 Comac에 대해 의구심을 품습니다. 부분적으로 그러한 우려는 지역 여객기 ARJ21의 개발 프로그램 지연과 관련이 있습니다. 더욱이 Comac은 C919 프로젝트에 대한 광범위한 리소스를 직접 지시해야하는 시점에 직면했습니다.
올해 ARJ21 첫 번째 배송은 이루어지지 않을 것입니다. 적어도 서구 전문가들은이 점을 확신합니다. 그러나 ARJ21 프로그램의 지연이 C919 프로젝트에 얼마나 영향을 미치는지는 명확하지 않습니다.
그러나 새로운 MC-21 및 C919 항공기의 가장 심각한 문제점은 Airbus A320neo 및 Boeing 737 MAX 재 제조 항공기입니다. 항공기 업계의 두 대기업의 업데이트 된 라이너가 더 효율적으로 작동하므로 비용이 저렴합니다. 예를 들어, Airbus는 A320neo 항공기가 이전 모델보다 15 %의 연료를 적게 소비한다고 주장합니다.
보잉 社는 자사의 재생산 된 737 MAX 항공기가 A4neo 항공기보다 320 % 더 효율적이라고 주장했다. 동시에 Airbus는 A1200neo 항공기 구매를위한 320 계약 및 약속을 이미 받았으며 Boeing은 500 계약 및 약정에 대한 정보를 받았습니다.
보잉 및 에어 버스 제품과 비교하여 MS-21 및 C919 항공기가 얼마나 효과적 일지는 아직 알려지지 않았습니다. 그러나 코맥 (Comac)과 이르쿠트 (Irkut)의 리더십은 협소 한 항공기 시장에 2 명의 추가 항공기 제조업체가있을 여지가 있음을 확신하지만 경쟁은 쉽지 않을 것입니다. 보잉과 에어 버스와 성공적으로 싸울 수있는 방법 중 하나는보다 저렴한 가격으로 고품질의 효과적인 제품을 제공하는 것입니다.
Comac의 계획에 따르면 C919 라이너는 2016에서, 즉 A320neo와 같은 해에 위탁됩니다. 동시에, Comac 경영진은 A320neo가 원격 조종기이며 C919은 처음부터 설계되고 있으며 설계자는 새로운 CFM Leap-X 엔진의 잠재력을 완전히 실현할 수 있다고 강조합니다. 그건 그렇고, MC-21은 1 년 후 A320neo에 투입 될 예정입니다.
서구 전문가들은 보잉과 에어 버스의 이중화를 깨기가 다소 어려울 것으로 생각하면서 C919 및 MC-21 프로젝트의 잠재력을 여전히 모호하게 평가하고 있습니다. 그러나 국내 시장에서 이러한 프로젝트에 대한 전망은 매우 밝습니다. 러시아와 중국 모두에서 지역 항공사는 항공기 산업의 제품을 사용할 가능성이 있지만 이러한 수요가 프로그램의 효과적인 구현을 위해 충분한 지 여부는 아직 알려지지 않았습니다.
한편 Bombardier는 CSeries 프로젝트를 계속 진행하고 있으며 항공기가 이전에 계획 한대로 2013에서 서비스를 시작해야한다는 점을 고려하여 항공기의 전망을 높이 평가합니다. CSeries 라이너의 첫 번째 비행은 2012이 끝날 때 이루어지며 동시에 Bombardier 관리 노트와 같이 여러 문제가 발생했지만이 프로젝트의 작업 진행에 영향을 미치지 않아야합니다.
현재 Bombardier 엔지니어는 항공 전자 시스템 및 전원 공급 시스템은 물론 전기 원격 제어 시스템에도 세심한주의를 기울이고 있습니다. 또한 회사의 경영진에 따르면, 중국에서 제조 된 동체와 복합 날개에 대해주의를 기울일 필요가 있습니다. 캐나다 항공기 제조업체가 직면 한 문제는 구체적으로 밝혀지지 않았지만 Bombardier의 리더의 지위는 아직 CSeries 프로젝트의 미래에 대한 전문가 비관론을 유발하지 않습니다.
Bombardier의 추정에 따르면, 다음 20 년 동안 7 주변의 1000 대의 항공기는 100에서 149에 이르는 용량으로 세계 시장에 수요가있을 것입니다. 또한 CSeries는 A319neo 및 737-700 MAX와 함께이 분야에서 가장 좋은 옵션 중 하나입니다. 그러나 Canadian Bombardier의 책임자 인 Guy Ashi에 따르면 Airbus와 Boeing 라이너는 CSeries 항공기보다 무거울 것이며 Bombardier 항공기가 가동 된 후 몇 년 후에 인도 될 것입니다.
Bombardier는이 모델에 대한 수요가 최근 급격히 감소 했음에도 불구하고 CRJ 제품군의 항공기 생산을 중단 할 의사는 아직 없다. 향후 10 년 동안 CRJ 제품군은 새로운 모델로 대체 될 것입니다. 현재 Bombardier는 단순히 새로운 프로그램을 시작하기에 충분한 리소스가 없기 때문입니다.
또한 Q400 터보프롭 항공기의 확장 버전의 운명도 알려지지 않았지만, 이전에 Bombardier에서 고려한 것입니다. Q400은 최근 인도를 포함한 새로운 시장을 발견 했으므로이 모델은 여전히 수명주기를 지속 할 전망을 가지고 있습니다. 현재 캐나다 회사 경영진은 두 가지 옵션을 고려하고 있습니다 :이 항공기의 길쭉한 버전 생성 또는 완전히 새로운 모델 개발. 그러나이 프로그램의 우선 순위가 매우 낮다는 것은 명백합니다.
G. Ashi에 따르면 Bombardier는 특히 Eurozone의 어려운 경제 상황을 감안할 때 프로젝트 자금 조달에 어려움을 겪고 있습니다. 결과적으로 Bombardier는 여러 아시아 은행을 포함하여 다른 자금 조달 원을 찾고 있습니다. Bombardier는 항공기 제조업체의 수익이 수용 가능한 수준이라는 점을 고려하여 회사의 재무 상태에 대해 특별히 우려하지는 않습니다. 장기적으로 Bombardier는 캐나다 이외의 지역에서 생산량을 이전 할 수 있습니다. 회사의 인프라가 이미 멕시코에서 확장되고 있으며 직원 모집이 인도에서 이루어지고 있기 때문입니다.
이 리뷰는 Aviation Week, Flightglobal 및 New York Times를 기반으로합니다.
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