미국 최초의 전투기
Air Bell Bell R-59은 미국 최초의 제트 전투기였습니다. 이러한 이유만으로 항공기가 역사 항공 미국 R-59를 성공적으로 부를 수는 없지만 전투 유닛으로 끝나지는 않았지만, 미국에서 제트 항공기를 형성하는 데 중요한 이정표가되었으며 차세대 제트 전투기를 만들기위한 일부 데이터를 제공했습니다.
미국은 제트기를 아주 늦게 건설하기 시작했다. 그러한 국가에 대한 원칙은 놀라운 것이 아니며, 고체 지원없이 기술에 근본적으로 새로운 경향을 창출하는 것은 거의 불가능합니다. 다른 나라에서는 제트 애호가가 결국 정부 지원과 정부 명령을 따를 수있었습니다. 독일에서는 오하인 (Oh Oh), 영국의 휘 틀리 (Whittley), 소련 리울 카 (A. Lyulka)에있었습니다. 앞서 오펜 (Ohon)지가 개발 한 헤 b브 (HeS / nb) 엔진을 장착 한 헤인 켈 (Heinkel) 178 VI는 독일인이었으며 올해의 27 8 월 1939을 출시했습니다. 그리고 4 월에, 1941, 독일인들은 TRD Heinkel He 280 V3와 함께 테스트와 첫 번째 전투기를 가져 왔습니다. 가장 유명한 파시스트 제트 비행기 인 Messerschmitt Me 262 V3이 (가) 올해의 활주로 7 월 8 1942에서 탈선했습니다. 영국인들은 독일 사람들보다 꽤 뒤떨어져있었습니다. WITNELX W28B TRD가 장착 된 실험용 Gloucester E.39 / 2은 15 (1941) 1943을 3 월 초에 벗겼고 Gnouter Meteor는 Halford H.1 터보 제트 엔진 한 대를 680 kg으로 테스트했습니다.
소련에서, 1938에서 A. Lyulka는 RTD-1 터보 제트 엔진을위한 프로젝트를 개발했습니다.이 엔진은 400 kg의 추력을 가졌습니다. 이 엔진의 프로젝트는 항공 산업 인민위원회의 승인을 받았습니다. 프로토 타입 제작에 필요한 자금을 할당 받았다. 1940에서는 이미 6 단 압축기가 장착 된 수정 된 TRD RD-1의 터빈, 압축기 및 연소실 모델을 제조하고 시험하기 시작했습니다. 7 월 1941 말기에 RD-1이 75 % 이상 조립되어 제조되었습니다. 동시에 500 kg의 중량비를 가진이 TRD는 A. Arkhangelsk에 의해 개발 된 SBB-1 폭격기에서 사용하기 위해 제안되었습니다. 18 kg의 더 강력한 M-600 터보 제트 엔진 프로젝트도 소련에서 준비되었지만 전쟁으로 인해 모든 TRD에서 작업이 중단되었습니다.
미국에서는 상황이 더욱 악화되었습니다. Lockheed에서 1939에서 제트 항공기 분야의 연구를 수행하고 많은 프로젝트를 개발 했음에도 불구하고 미 육군 공군은 이러한 프로젝트에 관심을 보이지 않고 자금 조달을 거부했습니다.
XP-59 "Aircommet"자체의 역사는 이전 버전 인 Bell XP-52에서부터 시작됩니다. 이것은 1939의 겨울에 미 육군 공군 전투기를 위해 경쟁을 위해 제안 된 비표준 레이아웃 항공기 프로젝트였습니다. 그런 다음 속도, 등반, 기동성, 군비 및 조종사 설문 조사에서이 유형의 다른 모든 기계를 능가하는 새로운 전투기를 만들어야했습니다. 또한 새로운 항공기는 생산 및 유지 보수 비용이 저렴해야합니다.
육군 공수 부대는 K-40C에 대한 요청으로 이러한 요구 사항을 발표했습니다. 적어도 50 제안을 받았습니다. 그 중에는 벨 (Bell)이 발표 한 "16 모델"이 있습니다. 이 회사는 항상 비표준 항공기 설계 (Aerokud와 Aerocobra를 회상하기에 충분 함)에 주목할 만했으며 "16 모델"도 예외는 아니 었습니다. 원형의 배럴 형태의 동체에서 조종사는 코에 위치하고 1430 hp 파워를 지닌 Continental XIV-5-1250 수랭식 엔진이 뒤에있었습니다. 날개는 20 °에서 청소를했으며 깃털은 날개 폭의 1/3에 장착 된 두 개의 꼬리 광선에 장착되었습니다. 비행기는 노륜으로 세발 자전거 착륙 장치를 가져 가기로되어있었습니다. 육군은 20-mm 대포와 12,7-mm 기관총 3 대를 테일 빔으로 계획했다. 이 프로젝트의 또 다른 특징은 엔진 라디에이터의 공기 흡입구를 동체 기둥에 설치하여 나중에 등장한 터보 제트 전투기와 비슷하게 보였습니다.
1940 년 말까지 육군은 추가 작업을 위해 16 개의 프로젝트를 선택했습니다. 그중에는 모델 52 프로젝트가있었습니다. Bell 전투기의 한 프로토 타입은 XP-25라는 명칭으로 주문되었습니다. 그러나 이미 1941 년 52 월 2800 일에 작업이 수행되기 전에 주문이 취소되었습니다. 대신, XP-52를 기반으로 한 Bell의 다음 프로젝트를 시작하기로 결정했지만 59 날 동축 푸셔 프로펠러가있는 더 강력한 Pratt & Whitney R-52-720 공랭식 엔진을 장착했습니다. 새로운 항공기는 XP-6710라는 명칭을 받았습니다. 적어도 전방 동체에 공기 흡입구가 없다는 점에서 XP-11590와 달랐습니다. 최대 속도는 XNUMXm 고도에서 XNUMXkm / h로 추정되었으며 천장은 XNUMXm 이상이었습니다.
그럼에도 불구하고 영국에서받은 새로운 정보는 XP-59의 운명에 급진적 인 변화를 가져 왔습니다. 4 월에 X. Arnold 소장 X. NUMX가 영국을 방문했습니다. 거기서 그는 Frank Whittley가 디자인 한 원심 압축기가 장착 된 W1941B 터보 제트 엔진이 장착 된 Gloucester E-28 / 39 제트 비행기의 초 기밀 비행을 관찰했습니다. 잉글랜드의 제트기 작업은 이미 실제 구현 단계에 도달했습니다. 비슷한 프로젝트가 독일과 이탈리아에서도 진행되었습니다. 미국은 분명히 항공 개발의 새로운 단계에 뒤떨어져있다. 아놀드 장군은 신기술에 너무나 감명 받아 미국에서 라이센스가있는 터보 제트 엔진의 도면을 즉시 요청했습니다. 미국 정부는 당시 영국군에 렌드리스 체제의 군사 장비를 대규모로 인도 한 이래 왕립 공군은 그를 만나러 갔다.
4 9 월 1941 r 회의에서 Arnold 장군은 뉴욕의 Cnuktadi에있는 "General Electric Corporation"이 새로운 영어 엔진을 배포하는 데 앞장설 것이라고 제안했습니다. 제너럴 일렉트릭 (General Electric)은 이미 산업용 및 항공기 용 다양한 터빈 개발 경험이 있기 때문에 선정되었습니다. 15 엔진은 즉시 주문되었습니다. 모든 작업은 가장 엄격한 기밀의 틀에서 수행되었습니다.
그 다음날 뉴욕의 버팔로 출신 Bell Aircraft는이 엔진 용 전투기 개발을 요청 받았다. 벨이 벨기에 최초의 터보 제트 전투기의 선두 기업으로 선정 된 것은 매우 특이했습니다. 다른 주요 항공기 제조업체들이 비표준 항공기에 대한 Bell의 공약으로 말미암아 국가 수비에 핵심적인 명령을 받았기 때문에 Bell이 선택되었다고합니다. 아놀드 장군은 식물이 제너럴 일렉트릭 (General Electric) 공장에 인접 해 있기 때문에 벨 (Bell)을 선택했기 때문에 비밀 준수를 용이하게했다. 아마도 이러한 모든 요소가 중요한 역할을했을 것입니다.
Bell은 제안을 수락하고 3 대의 항공기를 석방하기로 합의했습니다. 첫 번째 비행기는 9 월 30에서 1941 계약을 맺은 지 8 개월 만에 배달 됐어야합니다. 비밀을 보장하기 위해 여러 가지 조치가 취해졌습니다. 이 때문에 벨 파이어의 제트기 디자인은 기존의 피스톤 전투기에 대한 작업 지속에 대한 축국의 정찰 중 인상을주기 위해 동일한 XP-59A 지정을 유지했습니다. 그때까지 Bell의 설계자는 최신 프로젝트를 진행하고 있었지만 전투기 디자인이 도입되면서 몇 개월 만에 퇴역시켜야했습니다. 공식적으로 XP-59 프로젝트는 12 월 1 1941에서 종료되었습니다.
Engine General Electrician은 작업이 다음 터보 차저에서 진행될 것이라는 인상을주기 위해 비밀 지정 IA를 받았습니다. 사실, XP-59A는 다음 해의 특징이 된 "흑인"프로젝트의 전형적인 예였습니다. XP-59A 프로젝트에 최우선 순위를 부여함으로써 작업이 매우 빠르게 시작되었습니다. 엔진 제너럴 일렉트릭 (General Electric)의 작업이 병행하기 때문에 벨 디자이너는 그 특성에 대해 매우 모호한 생각을 갖고있었습니다. 결과적으로 완전히 보수적 인 프로젝트가 생겨 났고 2 개월 후 Bell은 클래식 한 레이아웃의 항공기 도면 (층류 프로파일 날개와 완전히 철회 가능한 3 포스트 착륙 장치가있는 중간 평면)을 제시했습니다. 항공기는 635 kg 용 두 대의 General Electric IA 터보 제트 엔진을 받았다.이 엔진은 날개 기저부의 동체 측면에 위치해있다. 안정기는 엔진의 배기 제트에 떨어지지 않도록 올려졌습니다. 항공기는 가압 캐빈을 받았다.
XP-59A는 주로 신형 엔진의 시험용 항공기로 간주되었지만 미 육군 항공기는이 전투기를 실제 전투기로 사용하기를 원했고 그 중대장은 37-2 대포에서 배럴에 44 껍질로 계획되었습니다.
미 육군 항공 (American Army Aviation)은이 프로젝트를 승인했으며 1 월 9의 1942은 3 개의 프로토 타입을 주문했습니다. 3 월에 첫 비행을 기다리지 않고 1942 r은 UR-13 시리즈의 다른 59 항공기를 주문했습니다. 그들은 개조 된 General Electric I-16 엔진을 얻고 31 kg의 이륙 중량으로 I-750로 이름을 바꿨습니다. 경첩이 달린 택시 조명 대신 슬라이딩 백을 설치할 계획이었습니다.
최초의 경험이 풍부한 XP-59A는 올해 여름 1942이 끝날 무렵에 준비되었습니다. 그는 캘리포니아의 건조한 호수 Murok (지금은 모두 에드워즈 공군 기지를 알고 있습니다)로 레일을 타고 이송되어 9 월 12에 1942에 도착했습니다. 캘리포니아에 도착하자마자, 비행기에는 프로펠러가없는 비행기에 관한 불필요한 질문이 없도록 코에 장착 된 잘못된 프로펠러가 장착되었습니다. 10 월 1 1942 시험 비행사 인 Robert Stanley는 항공기에서 여러 차례 달리기를 가졌습니다. XP-59A가 "자발적으로"여러 번 공중에 날아갔습니다. 첫 공식 비행은 미 육군 조종사가 다음날 실시했다.
예상대로 초기부터 항공기의 새로운 발전소는 많은 문제점을 나타 냈습니다. 제트 엔진은 비중이 너무 낮았으므로 터빈 블레이드는 종종 고온에 견디지 못해 파손되면 항공기에 치명적인 결과를 초래했습니다. 7625 m 높이의 최고 속도는 단지 646 km / h이었습니다. 예상보다 훨씬 적 었으며 일부 피스톤 항공기의 속도보다 훨씬 낮습니다. 윙 루트에 엔진이 설치되어 방향 안정성 문제가 발생하여 총에서 총격을 겨냥하는 것이 거의 불가능했습니다. 그럼에도 불구하고 P-59 작업은 주로 신기술 개발에서 발생할 수있는 모든 문제를 확인하기 위해 계속되었습니다.
두 번째 XP-59A는 15 February 1943를 비행했으며, 세 번째 비행은 4 월 말에 비행했습니다. 첫 번째 YP-59А는 6 월 1943 g에서 Murok에 도착했으며 육군 항공은 항공기에 Aircomte라는 이름을 지정했습니다. 첫 번째 YР-59А는 올해의 8 월 1943에서 돌았습니다. 그것은 더 강력한 엔진을 갖추고있었습니다 General Electric I-16 (I-31) 750 kg. 그러나 YP-59A의 비행 특성은 XP-59A와 비교하여 거의 미미한 수준으로 향상되었습니다. 항공기의 빈 중량이 3462 kg로 증가했으며 10700 m 높이의 최대 속도는 656 km / h이었고 천장은 13180 m이었습니다. 마지막 4 개의 YP-59А는 37-mm 건과 12,7-mm 기관총으로 강력한 무기를 받았습니다. 동일한 무기가 연속 P-59A 용으로 계획되었습니다.
세 번째 YP-59A는 첫 번째 생산 제트 전투기 인 Gloucester Meteor와 교환되어 영국으로 파견되었습니다. 영국에 도착하자 비행기는 Moreton-Vallance의 Gloucester에서 모 읍니다. 시험 비행사 인 Bella 28 September 1943이 비행을했습니다. 5 11 월 1943 영어 YP-59이 Farnborough로 이관되었습니다. 그는 일급 비밀 "전투기 목록"(Gloucester E.28 / 39, De Havilland "Vampaye"및 Gloucester "Meteor"도 포함)에 포함되었습니다. 사실, Aircomth는 예비 부품의 부족으로 거의 공중에 떠오르지 않았습니다. 영국의 조종사는 특히 이륙 거리에 영향을 미친 항공기의 부적당 한 추력 비를 지적했습니다. Aircomth는 또한 엔진 스로틀 응답이 불충분하기 때문에 어려움을 겪었습니다.
1943 년 59 월, 미 해군은 자체 테스트를 수행하여 XNUMX 번째와 XNUMX 번째 YP-XNUMXA를 인수했습니다. 일부 출처는 아래 비행기를 언급합니다. 해군 명칭 P21이 한 쌍의 Bell R-1O Aerocobra 항공기에 의해 마모 되었기 때문에 잘못된 명칭 YP21-39, 함대가 비행 목표물로 사용함. "아에로 코브라 (AeroCobra)"테스트를 통해 제트 항공기의 비밀 테스트를위한 또 다른 시도 일 수도 있습니다.
어쨌든 Aircomth는 낮은 엔진 스로틀 응답으로 인해 항공 모함 갑판에서의 작동에는 전혀 적합하지 않음이 입증되었습니다. 또한 Aircomt는 나사가 없어 신속하게 속도를 늦출 수 없었기 때문에 가능했습니다. 결과적으로, 활주로의 터치 다운은 일반적으로 속도 초과로 발생했습니다. 비행기는 분명히 공기 브레이크가 필요했지만 Aircomte는 공기 역학적 품질이 낮았 기 때문에 처음부터 설치하지 않기로 결정했습니다.
마지막 YP-59A는 6 월 말 1944에서 제공되었습니다. XP-59A의 첫 비행 직후 미국 육군 공군은 Aircomt X-NUMX 연쇄 P-100A를 주문했습니다. 그러나 YP-59A가 시연 한 비행 데이터는 실망 스러웠습니다.이시기의 많은 피스톤 전투기보다 훨씬 낮습니다. 후에 그들은 P-59의 비행 데이터가 크게 향상 될 수 없다는 결론을 내 렸습니다. 59 가을의 시작에 따라 미 육군 공군은 Aircomtet에서 전투 항공기로 인한 실제 결과를 더 이상 기대하지 않았습니다. 결과적으로 Aircomet을 훈련 용 항공기로 사용하기로 결정했으며 10 월 1943 30 주문은 각각 절반으로 줄였습니다.
직렬 P-59A는 YP-59와 약간 다릅니다. 원래 12 P-59A 만 원래 버전으로 완성되었습니다. 그들 중 대부분은 General Electric J31-GE-3 750 kg 엔진 2 대를 받았지만 몇몇 기계에서는 J31-GE-5 900 kg 엔진을 장착했습니다.
주문한 시리즈의 나머지 항공기는 P-59В 변형으로 완성되었습니다. 그들은 마지막 P-31A와 동일한 J5-GE-59 엔진을 받았지만 내부 연료 공급은 250 l만큼 증가했습니다. 동시에 최대 비행 거리가 1520 km로 증가했습니다. P-59B의 빈 중량이 3709 kg 이륙 중량 - 5016 kg, 최대 - 6220 kg로 증가했습니다. 마지막 P-59B는 1945 년 5 월에 전달되었습니다.
P-59의 대부분은 Myurok Air Base의 412 th Fighter 8-x 공군에 도착하여 교육용으로 사용되었습니다. Aircomth는 미국의 조종사와 유지 보수 인력에게 새로운 제트 기술에 대한 초기 경험을 제공했습니다. 몇몇 P-59는 후에 무인 목표 항공기로 사용되거나 유도 된 목표 항공기로 사용되며, 후자의 경우 첫 번째 조종석을 얻기 전에 두 번째 조종석을 얻습니다.
Aircomt는 진짜 전투기가되지 못했습니다. 미국 최초의 제트기를 만들었던 유일한 결과는 새로운 항공기에서 기술적 인 솔루션을 사용하지 말아야한다는 개념뿐만 아니라 최초의 미래의 제트 항공기 조종사를 훈련 할 수있는 가능성이었습니다. 사실, 공평하게 말하자면, Airkomet은 미국 항공기 개발에 기여한 첫눈에 눈에 띄지 않는 또 다른 것을 만들었다는 점은 가치가 있습니다. 사실, Bell 엔지니어는 Aircomt의 단일 엔진 버전을 개발했으며 XP-59B라는 명칭을 사용했습니다 (P-59B와 혼동하지 마십시오). 후방 동체의 한 엔진 인 제너럴 일렉트릭 (General Electric) 16과 날개의 기저부에 공기 흡입구가있는 nizkoplan이었습니다. 그러나, 버팔로의 공장은 작업으로 과부하되었고, 1942의 끝에서 미 육군 공군은 Bell 단일 엔진 전투기의 예비 초안을 Lockheed로 전송하기로 결정했으며, 이로 인해 R-80 "슈팅 스타"가 탄생했습니다.
출처 :
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