뛰어난 La Xnumx. 제 1 부. "일곱"
La-7 전투기는 진정으로 위대한 애국 전쟁의 Lavochkin 항공기 개발의 절정이었습니다. 그는 주요 상대 인 독일 FW-190 А보다 속도, 상승 속도 및 기동력이 뛰어 났으며 꽤 강력한 무기를 가지고있었습니다. 물론, 차가 있었고 약점이있었습니다. 주로 전쟁시기의 생산 특유성 때문이었습니다. 초기 작동 기간 동안, 발전소의 신뢰할 수없는 작동으로 인해 문제가 발생했습니다. 기체의 주된 사용과 기체의 혼재 된 디자인은 La-7의 수명이 3 년으로 결정되었고 평시 작업에 비판적으로 작았습니다. 그러나 전쟁에서 La-7은 아마도 최고의 소비에트 전투원이었을 것입니다.
“La Seventh”가 1944 년에 나타났음에도 불구하고, 그 이야기는 전쟁 이전부터 시작되어야합니다. XNUMX 차 세계 대전 당시 소련 전투기는 독특한 현상이었다. 당시에는 소련을 제외하고는 전 세계의 단일 국가가 자체 전투기를 만들고 실제로 군대를 만들지 않았습니다. 항공 목재를 주된 구조 재료로 사용합니다. 서부에서는 XNUMX 대 초반에 나무 프레임이 장착 된 전투 항공기의 건설이 중단되었고 곧 피복이 사라졌습니다. 우리나라에서는 전쟁 직전에 만들어진 거의 모든 전투기 (어쨌든 일련의 전투기)는 혼합 또는 단단한 목재 구조를 가졌습니다.
동등한 강도로 40 %의 두랄루민 구조가 내구성, 불연성 및 풍화 저항과 같은 장점은 말할 것도없고 목재보다 가볍습니다. 그럼에도 불구하고 소련 전쟁이 끝날 때 다른 경향이 우세했다. 즉, 원재료의 유용성과 저렴함, 단순성 및 제조 가능성이 우선 순위에 있었으며, 간단히 말해 최소한의 비용으로 대규모의 항공기 건설이 가능하고 숙련 된 인력의 필요성이 최소화되었습니다.
이를 토대로 많은 사람들은 우리 항공기가 "가능하면 더 싸게"라는 원칙에 따라 발전했으며 이것이 전투 능력과 궁극적으로 사상자의 수준에 영향을 미칠 수는 없다고 주장합니다.
한편, 전쟁은 선택된 개념의 정확성을 확인했다. 소련에서의 두랄루민의 생산량이 독일의 "전초전"몇 달 후 80 % 감소했을 때, 목조 항공기 건설에 대한 방향은 가장 환영 받았다. 물론이 나라의 지도력은 그러한 시나리오를 거의 예측하지 못했지만 역사 모호한 결정보다 더 많은 것이 갑자기 유일한 진실 인 것으로 밝혀지면 많은 예를 보여줍니다.
MiG-1, Yak-1 및 LaGG-3와 같은 새로운 기계의 전쟁 전 "3 인조"중 후자는 당시로서는 가장 특이한 것입니다. 그 모든 나무 건설은 세계 전투기에서 전례가없는 것입니다. 유명한 영어 "목조 기적"( "모기")과의 비교는 거의 적합하지 않습니다. 첫째, 모기에서 모든 것이 하나의 아이디어 즉, 속도에 종속됩니다. 공중전의 가능성에 대해서, 그 창조자들은 생각조차하지 못했습니다. 그리고 비행기는 후에 무거운 야간 전투기로 바뀌었지만 동부 전선의 라보 크킨 (Lavochkin)과는 완전히 다른 과제를 해결해야했습니다. 둘째, 이국적인 초경량 발사 및 페놀 - 포름 알데히드 수지가 모기향 설계에 널리 사용되었습니다. "LaGG"의 제작자는 또한 우리 숲에서 더 무겁지 만 일반적인 소나무와 자작 나무를 다루었습니다.
LaGG가 델타 나무로 만들어 졌다는 대중적인 믿음은 사실이 아닙니다. 이 재료 (강도를 증가시킨 VI-B-3 가소제로 함침 된 목재)는 측면 부재, 늑골 및 전방 동체의 일부 노드의 측면에만 존재했습니다. 그리고 La-5은 소련에서 생산되지 않은 화학 성분의 외국 공급에 의존하지 않기 위해 그들은 그것을 전혀 거부했습니다.
고의로 수익성이없는 재료로 작업하면서 Lavochkin Design Bureau의 설계자는 일반적으로 현대적인 요구 사항에 부합하는 LaGG-3 전투기를 만들 수있었습니다. 그것의 최대 속도, 군비 및 전투 생존 가능성은 특별한 불평을 일으키지 않았다; 그러나 중장비 기계의 난치병 - 관성, 낮은 기동성 및 낮은 상승 속도 -는 우리의 전투기 조종사를 Messers와의 전투에서 승리 할 거의 기회없이 남겨 두었습니다. 프론트 라인 조종사들이 LaGG-3 "철"이라고 불렀던 것도 당연합니다.
"심장 이식"- VC-105 수냉 엔진을 별 모양의 M-82로 대체하여 항공기에 새로운 생명을 불어 넣었습니다. 새로운 엔진은 유체 냉각 시스템 (라디에이터, 파이프 라인, 펌프 등)의 포기로 인해 250 kg의 이전 모델보다 무거웠지만 자동차의 이륙 중량은 동일한 수준으로 유지되었습니다. 그러나 발전소의 힘은 1050에서 1330 hp로 증가했습니다. 그에 따라 비행 특성도 개선되었습니다. 3 월 LaGG-1942 M-3으로 명명 된 82 항공기는 LaGGov 생산을위한 대기업 인 Gorky Plant No. 21의 비행장에서 성공적으로 공장 시험을 통과했습니다.
차의 데이터는 매우 유망했으며, "유년기 질병"의 치료와 병행하여 그리고 심지어 주 검사 전에 일련 생산을위한 준비가 시작될 정도로 강력했습니다. 10 월에는 La 1942이라는 5 전투기가 군대에갔습니다.
한편, 새로운 전투기는 거의 모든 매개 변수 (수평 기동성 제외)에서 전임자를 능가했지만 동부 전선에 거의 동시에 등장한 Me-109G 및 FW-190 표시기에 도달 할 수 없었습니다. 또한 항공기는 열악한 보온과 환기 부족으로 엔진과 무기의 작동이 불안정하여 조종실의 열을 식혔다. 그리고 연속 생산이 전개되면서 이러한 결함은 점차적으로 폐기되었지만 La-5은 우리 항공기를 적보다 질적으로 우월하게 만들지 못했습니다. 그러므로 1942 가을에 전투기의 근대화에 대한 작업이 Lavochkin Design Bureau에서 시작되었습니다.
엔지니어들은 엔진 출력을 높이면서 기계 중량을 줄이기 위해 노력했습니다. 12 월에는 M-5F 엔진 (강제)으로 La-82F 시리즈에 상태 테스트를 수행했습니다. 캔틸레버 연료 탱크 (이전의 "5 개 팩"과 달리 "3 개 팩"이라고 불렀던 항공기)의 거부로 인해 자동차의 질량이 줄어들었고, 다른 여러 작은 트릭이있었습니다. 1,5 mm에서 armspink의 두께가 줄어들고 착륙 등이 제거됩니다. 60 l에 의해 연료 용량이 감소했습니다. 따라서 비행 범위는 축소되었지만 중요하지 않은 것으로 간주되었으며, 주요한 것은 Messerschmitt를 따라 잡는 것이 었습니다. 그러나 아직 따라 잡을 수 없었습니다.
4 월 1943에서 테스트 한 프로토 타입에서 두 개의 ShVAK 대포 중 하나를 UB 기관총으로 교체하기까지했습니다. 그러나 약화 된 무기를 가진 전투기는 감히 "흘려"댔습니다.
다음 단계는 La-5F로 밝아지고 가시성이 향상되었습니다. 그것은 오두막 gargrot 뒤에 낮추게되었고, 램프의 뒤의 유리 지역을 늘렸다. 갑옷 대신에 66-mm 방탄 유리가 등장했습니다.
마지막으로 5 월 1943에서 La-5의 M-82FN 엔진에 대한 상태 테스트가 실시되었습니다 (올해의 1944 봄에는 ASH-82FN으로 변경 - 직접 분사). 엔진의 이륙 동력이 1850 hp, 최대 - 1630 hp 첫 번째 및 1500 - 두 번째 고도 한도. 또한 La-5FN 향상된 캐빈 단열재는 제어 장치에 대한 노력을 줄이고 착륙 장치를 완화했습니다. 새로운 수정의 외부 구분 특징은 두포의 정상에 엔진의 긴 흡기 파이프 다.
La-5FN은 Kursk Bulge에서의 전투 중 1943 여름에 처음 등장했습니다. 소비에트 시대에 La-5의이 변형에서 그 시대의 독일 전투기에 대한 완전한 질적 우월성이 달성되었다는 것이 지적되었습니다. 증거로서, 수집 된 항공기와의 비교 비행 시험에 대한 자료가 제공되었습니다. 그러나 언뜻보기에는 상당한 인물이 심각한 비판적 분석을 필요로합니다.
우선, 신중하고 신중하게 통제 된 La-5FN은 전투에서 폭행을당한 사람과 심지어 비행기로 강제 착륙 한 생존자와 비교되었습니다. 우리의 역학은 독일 발전소에 대한 매개 변수 설정 기능을 갖고 있지 않았습니다. 일련의 La-5FN은 실험 장비보다 생산 문화가 낮기 때문에 이에 상응하여 비행 기술 특성이 적습니다. 그런데, 독일군이 La-5 트로피를 경험했을 때, 그들은 공군 연구소에서이 전투기의 테스트 결과와 더 나쁜 점에 대한 데이터를 얻었습니다. 우리가 비교 가능한 조건 하에서 얻은 독일 기계의 시험 결과를 La-5FN의 전술적 및 기술적 특성과 비교하면 많은 매개 변수에서 추종자의 역할을 다시해야한다는 것을 알 수 있습니다.
상황은 ASH-82FN 엔진이 부스트 예비를 소진했기 때문에 복잡했습니다. 힘을 더 높이려는 시도는 성공하지 못했고 La-5을위한 다른 발전소는 어디에서도 가져 오지 못했습니다. 두 가지 방법이 있습니다 : 다음 체중 감량과 공기 역학의 꼼꼼한 "핥기".
지난 4 월 1943에서 드래그 감소에 영향을 미치는 요소를 결정하기 위해 Tsagi 풍동 T-5에서 La-104의 전체 복사본을 테스트했습니다. 결과적으로 30-35 km / h에서 속도를 전반적으로 향상시켜 일련의 개선 사항을 도입 할 때 권장 사항이 나타났습니다. 가장 큰 효과는 항공기의 내부 실링 (24 km / h)과 섀시의 완전 폐쇄 (6 km / h)에 의해 부여되었습니다. 또한, 단면적이 훨씬 작은 동체 밑의 보닛 아래에서 오일 라디에이터를 옮기면 반경이 반으로 줄어들고 라디에이터를 통과하는 공기 흐름이 35 % 증가합니다.
나중에, 보닛의 지붕에서 중앙 섹션의 루트까지 발전소의 공기 흡입구를 옮기는 기계의 공기 역학에 긍정적 영향이 설정되었습니다. 따라서 글자 그대로 한 방울 씩 떨어지면 추가 킬로미터의 속도가 나타납니다.
체중 감소에 관해서는,이 임무는 또한 쉬운 것이 아니었다. 심각한 결과없이 제거 될 수있는 불필요한 것이 없으며 실제로 비행기에 남아 있지 않았습니다. 그리고 강도와 내구성을 줄임으로써 디자인을 용이하게합니다 (AS Yakovlev가 한 것처럼) S. Lavochkin은하지 않았다. 그러나 목재 구조 요소를 금속으로 대체 한 또 다른 거대한 예비비가있었습니다.
1943에서 La-5의 경우 두랄루민 벽으로 연결된 스틸 T 플랜지로 이루어진 모든 금속 날개 스파가 개발되었습니다. 체중 증가는 100 kg이었다. 이것만으로도 "날개 달린 금속"에 비해 나무의 무게 효율이 얼마나 떨어지는 지 알 수 있습니다.
1943이 끝날 무렵 La-5 No. 206가 등장했으며 부분적으로 공기 역학이 개선되었습니다. 그리고 1944 초창기에 원래 "La-5 - 올해의 1944 표준"으로 지정된 새 수정 작업이 완료되었습니다. 메탈 스파 스파의 설치 외에도 기계의 공기 역학적 정련에 대한 Tsagi의 모든 권장 사항을 고려했습니다. 우선, 프로펠러 그룹과 기체의 외부 및 내부 씰링이 구현되었으며, 추가적인 가드가 설치되어 섀시를 완전히 덮었습니다. 오일 라디에이터는 동체 아래로 옮겨졌고 과급기의 흡입구는 중앙 섹션의 발끝 부분에 위치했습니다. 날개 날개의 모양이 변경되고 후드의 대문자 수가 줄어들고 이동식 플랩의 크기가 줄어 들었습니다.
또한, 핸들에 대한 노력을 줄이기 위해 엘리베이터의 공기 역학적 보상이 증가했습니다. 양손 손잡이가있는 이전 컨트롤 노브 대신 오른손 아래에 "Messerschmitt"유형의 단축 P-1 노브를 배치했습니다. 엔진은 실린더의 개별 배기관을 갖추고 있으며 새로운 스크류 가변 피치 VISH 105-4를 장착했습니다. 랜딩 기어는 80 mm만큼 연장되었고, 랜딩의 뒤 표지에 부착 방지 프레임이 장착되었습니다.
상당히 강력한 무기. 한 쌍의 SP-20 대포 (ShVAK 대포의 동시 버전) 대신 세 대의 새로운 Berezina UB-20 대포가 설치되었습니다. 2 2 월 1944, 제 2 차 세계 대전의 최고의 소비에트 전투기가 될 운명이었던이 기계는 공중에 떠 올랐다. 공장 테스트의 결과는 매우 고무적이었습니다. 최대 지상 속도는 597 km / h이었고 La-546FN에서는 5 km / h이고 FW-560-190에서는 5 km / h였습니다.
2 월 16 자동차가 PAS 상태 테스트를 통과했는데 문제가되지 않았습니다. 2 월 20 비행 중 엔진 충돌로 (연결 막대 끊기), 테스트 조종사 Kubyshkin 거의 비행기를 착륙. 이 시험은 3 월 8에서 계속되었다. 그리고 3 월 22에서, 대부분의 프로그램이 택시 작업의 총체적 결함으로 인해 이미 운동을 마쳤을 때, 동체 프레임 중 하나가 무너졌습니다. 그리고 이번에 조종사의 기술은 심각한 사고를 피하는 데 도움이되었습니다.
그러나 모든 어려움에도 불구하고 27 March 테스트 사이클이 성공적으로 완료되었습니다. 이 무렵 KB는 La-5FN의 최대 속도를 685 km / h로 가져 오기 위해 국방위원회의 임무를 받았습니다. 새로운 전투기는 Lavochkin이이 작업에 대한 해답이 될 것으로 예상되었습니다.
테스트 보고서에서 Kubyshkin 소장은 표준 La-5FN 속도 특성에 비해 "표준"이 크게 증가했다고 지적했습니다. 6000의 고도에서, 전투기는 680 km / h로 가속화되었습니다.이 기간 동안 모든 소련 전투기의 최고 결과였습니다.
그러나 공기 역학적 인 완벽 함은 높은 가격에 매입되었습니다. 엔진이 고속으로 달릴 때, 기내 온도는 40도 (2 월)에 도달했으며 배기 가스와 연소하는 고무가 강한 냄새가났습니다. 따라서, 초기 La-5의 "일반적인 결함"이 다시 선언되었습니다. 열 절연이 부족합니다.
상황은 오일 쿨러가 동체 아래에 설치 됨으로써 뜨거운 오일 파이프 라인이 조종사의 다리 바로 아래에서 통과하기 시작하고 보닛의 외부 실링이 배기 가스를 가장 작은 슬롯을 통해 캐빈으로 스며 들도록 강제했다는 사실에 의해 악화되었다. 그런 조건에서 공중 비행은 말할 것도없이 보통 비행이 고문으로 변하게된다. 또한, 시험관은 수분 응축수가 운전실에 축적되고 (환기 부족으로 인한 다른 결과), 페달의 하중이 과도하며 자동차에서 신속한 비상 탈출이 없음을 확인했습니다.
그러나 이것에도 불구하고이 보고서의 결론은 다음과 같습니다. "비행 데이터에 따른 비행기는 최고의 전투기 중 하나입니다. 위의 결함을 동시에 없애고 직렬 구성을 강제해야합니다. " 구체적인 권고 사항은 다음과 같다 : 단열재 및 캐빈 환기를 개선하고, 페달에 대한 노력을 줄이고, 실린더 헤드의 냉각을 개선하고, 프로펠러 피치 및 가스의 공동 제어를위한 모터 그룹의 제어를 용이하게하고, 과급기 및 자동 밸브 제어를위한 자동 기어 변속기를 설치하는 것 후드.
이러한 자동화는 Focke Wool 190 전투기에 설치되어 발전소의 작동 매개 변수에 대한 포괄적 인 변경이 단일 스로틀 움직임으로 수행되었습니다. Lavochkin의 조종사는 이것에 대해 최대 8 회 연속 동작을해야했으며, 이는 공기 전투의 가벼운 조건에서는 거의 불가능합니다.
불행하게도, 새로운 전투기를 일련의 모든 권장 사항으로 시작할 때, 오직 하나만 완벽하게 구현되었습니다 : 프로펠러의 피치를 자동으로 변경하는 메커니즘이 설치되었습니다 ( "HANG-automata"가 30 년대에 알려 졌기 때문에 그들이 전에 이것을하지 않은 이유는 명확하지 않습니다). 단열재 커버를 오일 탱크와 오일 라인에 매달아 오두막 내부의 온도를 정상화하려는 시도는 거의 효과가 없었으며 여름철에 55도에 도달하는 과도한 열은 조종사의 이미 어려운 작업을 복잡하게 만들었습니다.
나중에 직렬 기계의 일부에서 정면 방탄 유리 위에 환기구가 나타났습니다. 그런 다음 환기구의 공기 흡입구가 중앙 섹션의 앞 가장자리에 놓였습니다. 선외 공기의 충전으로 엔진에서 나오는 차가운 가스가 차 실내로 침투하는 것을 막을 수 있었고 미기후 환경이 크게 개선되었습니다. 모터 모드의 자동 조정에 관해서는, 전쟁 후 ASH-82FN을위한 이런 종류의 장치가 등장했습니다.
한편, 모든 결함으로 6000 m까지의 고도에서의 항공기는 거의 모든 유형의 국내 및 독일 피스톤 전투기의 비행 특성을 능가했습니다.
5 월 초, 새로운 이름 인 La-1944의 "올해의 7 표준"이 연속 제작되었습니다. 7 월에는 마지막 LaGG-31가 트빌리시 공장 번호 3 조립 라인에서 나왔다는 점은 주목할만한 사실입니다. La-5FN (금속 스파 스와 함께)의 생산은 11 월 1944까지 점차 감소했다.
출처 :
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