오래 고통받는 P-60
P-40 전투기에 대해 말하면서, 나는 Kittyhock을 대체하기로되어 있었던 비행기를 말할 가치가 있다고 생각한다. "40 대가족"의 상속인은 P-60이되었다. 역사 이 기계는 단순하고 행복하다고 할 수 없습니다. 비행기는 엔진, 장비, 디자인 자체의 복잡한 일련의 변화를 겪었습니다. 프로젝트 실패의 주된 이유는 군대의 요구 사항의 변화였습니다 항공 미국과 항공 분야의 모든 새로운 아이디어를 비행기에서 사용하려는 회사의 시도.
커티스 (Curtiss)는 P-40의 주요 단점과 빠른 노후화를 깨닫고 분명히 성공하지 못했던 XP-46 프로젝트의 개발을 거부하면서 새로운 프로젝트를 제안했습니다. "88"이라는 브랜드 이름을 지닌이 새로운 항공기는 새로 개발 된 46 실린더 액체 냉각 엔진 인 Continental XIV-12-1430, 3 1 hp "600 모델"은 P-88D에서 동체와 꼬리를 받고 NACA 층류 프로파일로 새 날개를받습니다. 군비는 8 개의 40-mm 날개 기관총으로 이루어져야했다. 항공기의 최고 속도는 12,7 km / h로 추산되었습니다.
10 월 1 1940, 미 육군 공군은 XP-88 지정하에 2 대의 항공기 "53 모델"주문을 발표했습니다. 그러나 육군은 Curtiss-Wright가 영국에서 개발 한 Merlin 엔진을 전투기에 사용하도록 6 주 후에 한 회의에서 요구했다. Curtiss는 엔진 "Merlin"하에서 XP-53 (41-19508) 사본 중 하나를 변환하겠다고 제안했습니다. 이 항공기는 내부 지정 "모델 90"을 받았습니다. 미국 육군 공군은이 프로젝트를 승인하고 XP-60이라는 이름을 지정했습니다. 이 비행기는 Packard의 라이센스하에 생산 된 롤스 - 로이스 V-1650-1 "Merlin"hp 1300 엔진을 구매하기로되어있었습니다. 동일한 엔진이 XP-40Р에 설치 될 예정이었습니다. XP-53의 두 번째 사본은 Continental 엔진으로 끝낼 계획이었습니다.
XP-53와 XP-60이 조립되는 동안 군대는 Continental XIV-53 엔진의 예상 지연 때문에 XP-1430 주문을 취소하기로 결정했습니다. XP-53는 공중으로 날지 않았습니다. Engine Continental은 대량 생산에 들어 가지 않았고이 엔진을 위해 설계된 모든 프로젝트가 중단되었습니다.
11 월에는 1941 g 글라이더 XP-53가 P-60 작업의 일부로 정적 테스트로 옮겨졌으며 XP-60에서이 비행기의 방탄 유리, 개조 탱크 및 무기가 사용되었습니다. 숙련 된 XP-60 생산 과정에서 Р-40의 모델에 따라 제거 된 랜딩 기어를 새로운 XP-46 모델로 교체하기로 결정했습니다.
Merlin-60 엔진을 탑재 한 XP-28은 18 September 1941를 처음으로 비행했습니다. 그의 비행 데이터는 실망 스러웠습니다. 6710 m 높이의 최고 속도는 620 km / h뿐입니다. 4575 m의 높이는 7,3 min으로 입력됩니다. 속도가 느린 주된 이유는 날개의 표면이 충분한 층 성능을 가지지 못했기 때문인데, 이는 층류 프로파일에 특히 필요했습니다. 또 다른 이유는 Merlin 엔진이 선언 된 성능을 제공하지 못했기 때문입니다.
출시되지 않은 섀시로 인해 XP-60이 두 번 충돌했습니다. 시험 도중에 용골 지역을 늘리고 항공기를 일부 변경해야한다는 것이 분명 해졌다. 필요한 개선 후, 항공기는 "모델 90A"라는 호칭을 받았다.
8 월에는 Packard "Merlin"V-1942-60 1650 HP 엔진이 XP-3에서 올해의 1350에 설치되었습니다. 2 - 속력 과급기와 더불어. 비행기에 4 블레이드 프로펠러를 꽂아 라. 군대는 기계의 명칭을 XP-60D로 변경했으며 회사에서는 "90Â"모델이라고 불렀습니다. 이 수정 당시, 문자 "B"와 "C"가있는 군대 지정은 항공기의 새로운 모델을 받았고 XP-60D는 6 5 월 1943 년을 망가 뜨 렸습니다.
1941이 끝날 무렵, 면허가있는 Merlin 엔진의 공급이 이미 생산 된 항공기의 요구를 거의 충족시키지 못했음이 분명해졌으며 P-60의 생산 프로그램에이 문제가있을 수 있습니다. 결과적으로 P-60에 Allison V-1710 모터를 설치하기로 결정했습니다. 매우 안정적이며 경제적입니다. 10 월 21 1941은 X-NUMX 전투기 P-1950 공급 계약을 체결했습니다. Allison V-60-1710 (75 마력, HP)은 발전소로 사용해야했습니다. 높이 1425 m.
그러나 Allison 엔진의 힘이 충분하지 않아 올해 17 11 월 1941이 (가) 새롭고보다 강력한 엔진 모델의 등장을 기다리거나 R-60А 대신 다른 전투기를 출시하기로 결정되었습니다.
진주만 이후 완전히 새로운 항공기의 출시를 앞두고 중요한 순간에 P-40 전투기의 대량 생산을 중단해야하는지에 대한 심각한 의구심이 생겼습니다. 20 December 1941 r은 Р-60와 2에 대한 모든 작업을 1 월 1942에서 중단하기로 결정했으며, 1950 Р-60 А의 주문은 더 많은 수의 Р-40К 및 L 전투기와 P-47С "Thunderbolts" Curtiss의 허가를 받아야합니다.
그러나 P-60 프로그램은 끝나지 않았습니다. 육군은 XP-60A 1 대, XP-60-1 대, XP-60С 1 대를 실험 장비 3 대를 주문하기로 결정했습니다. XP-60에서 Allison V-1710-75 엔진과 General Electric B-14 터보 차저를 설치할 계획이었습니다. 같은 엔진을 장착 한 XP-60B는 Wright 터보 차저 511-504-2를 얻게되었습니다. XP-60ICS는 실험용 16 실린더 엔진 인 Chrysler XIV-2220로 제작되었습니다. 일반적으로 엔진의 변경으로 인해 항공기 이름이 변경되었지만이 경우 군대는 편지의 변경을 수정 지정으로 제한하기로 결정했습니다.
숙련 된 P-60의 새로운 배치는 XP-60이었습니다. Allison 엔진을 설치한다는 것은 XP-60 및 새로운 동체에서 XP-60A 윙을 사용하는 것을 의미했습니다. XP-60A는 또 다른 브랜드 인 "95A 모델"을 받았습니다. 이 차량의 활과 동체 윤곽이 수정되었으며, 군대는 6 개의 12,7-mm 윙 기관총으로 축소되었습니다. 비행기에 4 블레이드 프로펠러가 달렸어.
XP-60A는 10 월 1942 말기에 비행장에서 조깅을하기 시작했으며 터보 차저로 이어지는 배기 파이프의 열악한 냉각으로 인해 작은 엔진 화재가 발생했습니다. 결과적으로 터보 차저와 배기 파이프는 항공기에서 제거되고 기존 배기 매니 폴드로 교체되었습니다. XP-60A의 첫 비행으로 11 November 1942 g 항공기의 이륙 중량은 4366 kg입니다. 최대 속도는 672 km / h 8845 m 및 520 km / h 고도에서 10700 km / h 속도로 예상됩니다 (실제로는 테스트에서는 달성되지 않았습니다). 천장은 60 m으로 추산되었다. 항공기의 실제 속도와 속도는 계산 된 것보다 훨씬 적다. 결과적으로 XP-60A는 다음 XP-60С 및 XP-XNUMXЕ의 조립 부품으로 분해되었습니다.
XP-60A의 낮은 비행 데이터로 인해 P-60 전투기의 전체 프로그램에 대한 관심이 감소했습니다. 그녀 위에는 완전한 중단의 위협이있었습니다. 그러나 Curtiss는 프로젝트를 절약하기위한 근본적인 수단으로 동축 60 날 프로펠러가 장착 된 Pratt & Whitney P-2800 공랭식 엔진으로 XP-XNUMXC의 변형을 육군에 제공했습니다.
이 항공기에서 예상되는 비행 성능의 상당한 증가는 육군의 관심을 촉진 시켰고, 1942 11 월에 엔진 500 전투기 Р-60А-1-СU를 주문 받았다. 이 시리즈의 첫 번째 2800 항공기는 YР-26А라는 이름으로 설치 배치로 인도되었습니다.
XP-60C는 XP-60A 및 XP-60B와 유사한 글라이더를 받도록되어 있었지만 2220 마력의 이륙 력을 가진 크라이슬러 XIV-2300 엔진 아래에있었습니다. 엔진 작업이 큰 어려움을 겪으면서 1942 년 2800 월 53 마력 용량의 Pratt & Whitney R-2000-12,7 엔진 사용을 고려하여 항공기 주문이 재발행되었습니다. 무장은 60 개의 27mm 기관총으로 축소되었습니다. XP-1943C는 XNUMX 년 XNUMX 월 XNUMX 일 첫 비행을했습니다. 방향타에 가해지는 무거운 하중을 제외하고, 새 기계의 비행 성능은 상당히 만족 스러웠습니다.
XP-60B 변형은 XP-60A와 유사했으며 General Electric 터보 차저를 Wright 터보 차저로 교체하는 점만 다릅니다. 그러나이 버전에서는 비행기가 완성되지 않았습니다. 2 년 1942 월 2800 일 육군은 원래 계획된 V-1710 대신 Pratt & Whitney R-60 엔진을 설치하기로 결정했습니다. 60 날 동축 프로펠러가 장착 된 XP-60C와 달리 항공기에는 25 날 프로펠러 60 개가 장착되었습니다. 전차 이름이 XP-26E로 변경되었습니다. 새 프로펠러의 무게는 XP-1943C의 동축 프로펠러보다 가볍기 때문에 정렬을 유지하려면 엔진을 XNUMXcm 앞으로 이동해야했습니다. 테스트 택시 중 엔진 고장으로 인해 XP-XNUMXE의 첫 비행은 XNUMX 년 XNUMX 일에 이루어졌습니다.
4 월 1943의 끝에서, 미 육군 공군은 일의 계속의 방향을 결정하고 제일 전투기를 선정하기 위하여 패터슨 분야에 각종 전투기의 일련의 비교 시험을, 실시하는 것을 결정했다. 군대는 커티스 - 라이트 (Curtiss-Wright)에게이 테스트를 위해 XP-60E를 4 일 동안 설치하도록 제안했다. XP-60E가 비행조차되지 않았기 때문에 Curtiss-Wright는 대신 XP-60C를 도입했습니다.
Patterson-Field에서 테스트를하는 동안 XP-60С 엔진은 완전한 성능을 낼 수 없었습니다. 또한 숙련 된 날개 코팅이 앞 가장자리에서 벗겨져 층류 프로파일의 장점이 크게 감소되었습니다. 결과적으로 Ripablik P-470와 북미 P-51가 군대에 무너 졌기 때문에 비행기는 속도가 현저하게 떨어지면서 군대에 나쁜 인상을 남겼습니다. 결과적으로 P-60의 양산 주문에 대해서는 의문의 여지가 없습니다. 6 월 1943에서 육군은 60-1-С11의 주문을 500에서 2 대의 차량으로 줄였습니다.
XP-60가 회사에 반환 된 후에도 항공기 테스트는 계속되었지만 강제 착륙으로 사고가 발생하고 비행이 중단되었습니다. P-60 및 P-47은 군대의 요구 사항을 완벽하게 준수 했으므로이 시점까지 P-51에 대한 작업 계속은 모든 의미를 잃어 버렸습니다. 그러나 군대는 60의 5 월에 Patterson Field로 비행 할 시간이 없었던 XP-1943를 테스트하기로 동의했다.
1 월에 XPNXXXX (1944 모델)의 60이 Elgin Field에서 공식 시험을 위해 추월되었습니다. 육군 조종사는 XP-950E가 이미 수평 속도로 제작 된 전투기보다 월등히 우수하지는 않지만 상승 속도가 더 빠르다는 사실을 발견했습니다. 비행기가 컨트롤에 너무 민감했습니다. 코스와 등반 중의 안정성은 낮았다.
5 월까지, 1944-th Curtiss-Wright는 마침내 P-60에 대한 계속 연구의 무의미 함을 깨닫고 군대에 프로젝트 축소를 요청했습니다. 그러나 미 공군은 계약 이행을 주장하고 P-60-60-СU의 명령으로 남겨진 두 가지 YP-1A 중 하나를 넣었습니다. 이 항공기는 XP-60E과 동일한 지정 변경 인 YP-60E이라는 호칭을 받았습니다.
따라서, YP-60A 중 유일하게 UR-60UE라는 명칭으로 공기를 사용했습니다. 실제로 그것은 YP-60A의 두 번째 사본이었습니다. 첫 비행은 7 월 15 1944에서 열렸습니다. 이전의 P-60에서 항공기는 드롭 모양의 조종석 랜턴과 새로운 용골로 구분되어 벼락 P-47D-25처럼 보였습니다.
커티스 라이트 (Curtiss Wright)에서 총 2 대의 YP-60E 비행편이 발사 된 후, 항공기는 라이트 필드 (Wright Field)로 옮겨졌다. 그때 군대는 더 이상 P-60에 대한 필요성을 보지 않았으며 아무런 테스트도 수행되지 않았습니다. 전쟁이 끝난 후, YP-60E는 제임스 랜딩 (James Landing)이 판매 및 구매했습니다. 1947에서 항공기는 National Air Racing에서 번호 80로 전시되었지만 예선 비행 중에 추락했습니다.
출처 :
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Kotelnikov V., Leiko O. Fighter Р-40 // Digest "Wings". No.2. C. 30-31.
Donald D. 제 2 차 세계 대전의 미군 전투기 M : 대서양 표준시, Astrel, 2002. C. 72-73.
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