프로젝트 호버 크라프트 Grumman TLRV
자기 쿠션 열차는 현재 모든 철도 차량 중에서 최고 속도를 보입니다. 이 기법은 강력한 자기장을 사용하여 트랙을 트랙 위로 올리고 가속시킵니다. 동시에 섀시 부분과 트랙 사이의 마찰이 완전히 제거되므로 가능한 한 효율적으로 에너지가 소비되고 주변 공기의 저항 만이 가속을 방지합니다. 자기 열차는 80 년대에 비교적 최근에 나타났습니다. 그럼에도 불구하고, 마찰을 없애기 위해 길 위에 열차를 세우려는 시도는 그 당시 존재했던 기술을 사용하여 구현되었지만 일찍 이루어졌습니다.
60 년대 후반, 미국 회사 Grumman은 고속철도 운송 또는 다른 유사한 시스템의 문제에 관심을 갖게되었습니다. 향후 몇 년 동안 직원들은 TLRV (Tracked Levitated Research Vehicle - "Experimental Rail Levitating Apparatus")라는 유망한 고속 차량 프로젝트를 개발했습니다. 또한 TACRV (추적 공기 쿠션 연구 차량 - "실험용 레일 차량 에어 쿠션")이라는 대안이 있습니다. 두 가지 명칭에서 다음과 같이이 프로젝트의 목적은 이동 중에 도로 표면에 닿지 않아야하는 실험용 차량의 개발과 건설이었습니다.
시험 중 격납고에있는 항공기 그루 먼 TLRV. 위키 미디어 공용의 사진
TLRV 프로젝트는 미국 교통부의 적극적인 참여로 개발되었습니다. 당시이 조직은 전통적인 철도 트랙을 사용하지 않는 철도 운송을 포함하여 철도 운송 분야에서 다양한 유망한 개발에 관심을 보였습니다. 정부는 특정 시점부터 작업 자금 조달의 일부를 인수했으며, 개발 회사가 실험 경로 및 테스트 건설을 도왔습니다.
일부 소식통은 우주 왕복선 프로그램과 TLRV 프로젝트의 연결에 대해 언급합니다. 그럼에도 불구하고이 프로젝트는 우주 프로그램과는 아무런 관련이 없습니다. 미래 지향적 인 외관으로 만들어진 프로토 타입은 실제로 날개가없는 우주 왕복선처럼 보였습니다.
그 결과 TLRV 프로젝트의 기초가 된 예비 작업 동안 Grumman 전문가들은 근본적으로 새로운 차량을 건설하기 위해 해당 경로가 필요하다는 것을 알게되었습니다. 전통적인 레일 트랙의 사용은 비효율적 인 것으로 간주되었으며 유망한 차량에서 사용할 수있는 새로운 버전의 구조물이 개발되었습니다. 한 쌍의 레일 대신에, 양쪽면이 수직 인 편평한 콘크리트 도로를 사용하는 것이 제안되었습니다. TLRV 자동차는이 "트레이 (tray)"를 몰고 바닥 아래 특정 높이에 남겨 두었습니다. 보드는 차량을 궤도에 유지하는 역할을했고, 또한 그가 차례대로 움직일 수 있도록 도왔습니다.
트랙의 프로토 타입. 사진 Evergreen.zenfolio.com
새로운 프로젝트가 공기 침대를 기반으로 제안되었습니다. 그때까지이 기술은 잘 마스터되었으며 필요한 특성을 제공 할 수있었습니다. 에어 쿠션 차량의 부상으로 구조물과 궤도의 접촉을 제거 할 수있었습니다. 또한 유사한 장비로 인해 차량이 궤도의 측면과 접촉하는 것을 방지 할 수있었습니다. 이것들은 다른 고려 사항들과 함께 궁극적으로 실험적인 TLRV 장치의 설계에 영향을 미쳤다.
장치를 움직이고 베개에 공기를 공급하기위한 에너지 원으로 여러 대의 터보 제트 엔진을 사용하는 것이 제안되었습니다. 그런 발전소의 힘은 차를 공중에 유지하기에 충분했고, 충분한 속도로 그것의 병진 운동을하기에 충분했다. 따라서 TLRV는 외형의 주요 특징에 따라 에어 쿠션 고속 운송 수단으로 간주 될 수 있습니다. 또한 그녀는이 극히 드문 종류의 기술 중 몇 안되는 대표자 중 한 사람이되었음을 주목해야합니다.
노즈 페어링 주택. 사진 Evergreen.zenfolio.com
유망한 차량의 기본은 자동차 정면과 후면에 위치한 두 개의 특수 디자인 트럭이었습니다. 그들 각각은 에어 쿠션을 만들기 위해 4 개의 작은 유닛을 가져야했습니다. 2 개는 카트의 아래쪽에 있으며 두 개는 측면에 있습니다. 그것은 낮은 것들은 도로를 통해 차를 들어 올릴 것이고, 측면 것들은 측면 사이의 트랙을 개최하고 그들에 대한 공격으로부터 그들을 보호 할 것이라고 생각했다.
TLRV의 일환으로 두 가지 유형의 에어 쿠션을 사용하도록 제안되었습니다. 아래쪽에 넓은 집계를 배치 할 계획이었고 측면 보드의 너비는 더 좁았습니다. 모든 베개의 길이는 같았고 전체적인 디자인은 비슷했습니다. 각 베개의 기본은 고무 스커트와 충격 흡수 장치가 부착 된 공기 덕트가있는 금속 케이스로 콘크리트와 접촉 할 때 부품이 손상되는 것을 방지합니다. 베개는 형태가 타원형이어서 작업 효율을 극대화하고 트롤리에서의 위치를 쉽게 잡습니다.
모서리를 돌리고 다른 진동을 보정하기 위해 8 개의 에어백 패드 모두가 힌지에 장착되어 세로축을 따라 스윙 할 수있었습니다. 쿠션 서스펜션 시스템에는 충격 흡수 장치와 유압 액추에이터가 장착되어 섀시의 구성을 변경했습니다. 두 그룹의 에어백을 사용함으로써 구부러진 트랙 섹션이 지나가는 동안 성능을 향상시킬뿐만 아니라 건설을 단순화하고 용이하게 할 수있었습니다. 바닥과 측면의 전체 표면에 걸쳐 견고한 에어 쿠션이있는 비슷한 크기의 장치는 스커트와 트랙 측면 사이에 큰 틈이 생겨 일반적으로 회전 할 수 없습니다. 두 개의 모바일 캐리지는 베개의 정확한 위치를 유지하는 문제를 해결할 수있게 해주었습니다.
자동차의 일반보기입니다. Cygnus.smugmug.com의 사진
트럭 뒤쪽에는 펌프로 공급되는 압축 공기를 분배하기위한 큰 탱크가있었습니다. 이 탱크는 파이프 시스템을 사용하여 후방 에어백에 연결되었습니다. 또한, 장치의 몸체 아래에 두 개의 직경이 큰 파이프가 있습니다. 이 파이프 라인 앞에는 압축 공기를 전면 쿠션에 전달하는 장치가 있습니다. 이 파이프의 외부 표면에 나무 블록이 제공되어 트랙 트레이의 측면과의 접촉을 방지했습니다.
숙련 된 TLRV 항공 캐리지의 몸체는 특징적인 코 콘을 가진 길쭉한 캐리지 형태로 만들어졌습니다. 에어 쿠션이있는 두 개의 트롤리는 바닥의 프레임에 힌지로 연결되어 있습니다. 턴의 통과를 용이하게하기 위해 카트는 수직 축을 중심으로 회전 할 수 있습니다. 이 때문에, 신체의 코 정면은 별도의 단위로 만들어졌으며 앞쪽 캐리지에 고정되었습니다. 페어링과 신체의 주요 부분 사이에는 눈에 띄지 않는 간격이 있습니다. 처음에는 천 조각으로 마감되었지만 나중에는이 부분이 없어 졌기 때문에 이제는 케이스와 페어링 사이에 간격이 없습니다.
페어링의 바닥에는 수직 슬롯이 있었는데 그 정확한 목적은 알려지지 않았습니다. 프로젝트의 단계 중 하나에서 U 자형 도로가 중앙 철도로 보완 될 수 있었을 가능성이 있습니다. 중앙 레일은 페어링 노치에 포함되어 있어야합니다. 그럼에도 불구하고, 건설 된 실험 루트는 그런 난간을받지 못했으며, 페어링에서 슬롯의 정확한 목적은 질문을 제기한다.
측면보기입니다. 원래 섀시의 눈에 띄는 요소. Cygnus.smugmug.com의 사진
코 페어링 바로 뒤에 대형 정면 유리가 달린 승무원 객실과 기계공을위한 본격적인 작업장이있었습니다. 기내에서의 접근을 위해 운전자와 조수석에 두 개의 문이 설치되어 있었다. 또한 선체의 측면에는 내부 장치에 대한 접근을위한 해치가 여러 개있었습니다.
일부 보고서에 따르면 선체의 중간 부분은 일련의 특수 장비와 등유 용 연료 탱크를 수용하기 위해 넘겨졌습니다. 선체의 꼬리 부분에는 52 개의 Pratt & Whitney JXNUMX 터보 제트 엔진이 장착 된 넓은 주탑이 있었는데, 이는 에어 쿠션을 제공하고 추진 장치로도 사용되어야했습니다.
에어 쿠션 탱크에 대기를 공급하기 위해 펌프 및 파이프 라인 시스템이 엔진 파일론에 구성되어 있다고 가정 할 수 있습니다. 외관상으로는, 공기는 엔진 압축기에서 가지고 가고, 그 때 8 개의 베개 사이에서 배부되었다. 이 경우, 엔진은 일정한 힘의 예비를 유지했으며, 이는 자동차를 앞으로 움직이는데 사용될 수 있습니다. 터보 제트 엔진은 제동시에도 사용하도록 제안되었습니다. 이를 위해, 엔진의 노즐 유닛에는 공통 축 상에 위치하는 역전 식 가동 노즐이 장착된다.
한 박물관에서 다른 박물관으로 수송하는 동안 트롤리에있는 TLRV. 섀시의 요소를 고려할 수 있습니다. 사진 Pueblorailway.org
실험 그루 먼 TLRV 여객기는 1972 년에 지어졌습니다. 이 장치는 약 25 천 파운드 (11,35 t)의 무게를 가지며 테스트에 필요한 일련의 장비가 장착되어 있습니다. 이 구성에서는 자동차를 특수 트랙에서 테스트해야했습니다.
특히 Grumman이 소유 한 사이트 중 하나에서 원본 프로젝트를 확인하기 위해 (다른 데이터에 따라, 교통부 사이트에서) 실험 트랙을 만들었습니다. 적절한 폭의 콘크리트 슬라브 링이 놓여졌고 측면에는 수직 플레이트가 설치되어 차량을 고정시켰다. 모든 후속 검사는이 트랙에서만 수행되었습니다. 새로운 고속도로 건설이나 기존 매립지의 현대화는 필요하지 않았습니다.
계산에 따르면, 유망한 차량이 시속 300 마일의 속도에 도달 할 수 있고 10-15 천 파운드 (4,5-6,8 톤) 정도의화물을 실을 수 있습니다. 시간당 0에서 270 마일까지 가속하는 데 3 분 이상 걸리지 않았습니다. 앞으로 엔진 자체의 새로운 구성 요소, 주로 엔진의 사용을 통해 성능을 향상시킬 수있을뿐만 아니라 장치 자체의 설계를 크게 향상시킬 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 첫 번째 프로토 타입을 테스트 한 결과 이러한 개발이 필요하지 않음을 알 수있었습니다.
에어백이 장착 된 자동차, 발전소 및 트럭의 뒷면. 사진 Evergreen.zenfolio.com
TLRV 왜건의 원래 섀시는 바다 호버 크래프트에서 작업 방법을 채택하게되었습니다. 여행 전에 승무원은 터보 제트 엔진을 시동하고 작동 모드로 가져와야했습니다. 그 후, 공기는 탱크와 에어백의 배관으로 끌어 들여지기 시작했다. 시스템에서 요구되는 압력에 도달하면 베개를 켜고 장치를 트랙 위의 작은 높이로 올릴 수있었습니다. 그런 다음 엔진 추력을 추가하여 가속을 시작해야했습니다.
보고서에 따르면, 호버 크 로프트 곡예 비행 차량의 첫 번째 검사는 아무런 문제없이 완료되었습니다. 모든 시스템은 일반 모드에서 작동하고 저속으로 정확한 가속을 보장합니다. 차가 부드럽게 회전했고, 측면 에어백이 콘크리트에서 안전한 거리를 유지했습니다. 더하여, 회전의 통행은 2 이동할 수있는 트럭의 존재에 공헌했다. 이 프로젝트의 저자는 만족했으며 시간이 지남에 따라 테스트 실행 속도가 빨라졌습니다.
속도의 점진적인 증가는 문제없이 수행되었지만 곧 첫 번째 심각한 단점이 확인되었습니다. 실험 장치가 도로의 직선 구간을 따라 고속으로 이동할 수 있다는 것이 실험적으로 밝혀졌습니다. 이 경우 새 엔진을 설치하고 설계를 수정하면 속도가 실제로 시간당 300 마일로 증가 할 수 있습니다. 그러나 안전한 코너링을 위해서는 시간당 90 마일을 줄여야합니다. 회전 대차와 측면 에어백을 사용 했음에도 불구하고, 고속에서는 차대의 후속 조치가 뒤따를 위험이있었습니다.
새로운 장소로 운송. 사진 Pueblorailway.org
TLRV가 모든 기능을 보여주고 예상 속도를 개발하는 것을 막는 것이 고속 코너링의 문제점이었을 가능성이 큽니다. 테스트 트랙에 대한 테스트는 몇 개월 동안 지속되었습니다. 시운전 동안 258,4 시간당 마일 (415 km / h)의 속도로 최대 속도를 발전 시켰습니다. 기존 조건에서 오버 클럭킹은 여러 가지 이유로 불가능했습니다.
실험 트랙에서 유일하게 프로토 타입 TLRV를 테스트 한 결과 원래의 개념의 생존 가능성을 테스트 할 수 있었으며 긍정적이고 부정적인면을 확인할 수있었습니다. 유망한 고속 차량의 제안 된 설계가 실제로 고속을 개발하고 여행 시간을 단축 할 수 있음을 알 수있었습니다. 또한, 경험에 의해 에어백 그룹 전체를 사용할 가능성이 확인되었습니다.
그러나 결함이있는 것은 아닙니다. 가장 심각한 것은 고속도에서 에어백과 도로 측면의 정확한 상호 작용을 제공 할 수 없었던 섀시의 완벽한 디자인으로 충분하지 않았습니다. 코너링 할 때 콘크리트 부품을 치는 위험이 높기 때문에 속도를 줄여야합니다. 실제 트랙에서 운행 할 때 이것은 정기적 인 제동과 가속의 필요성을 초래할 수 있는데, 그 중에서도 특히 터보 제트 엔진의 작동 모드에서 잦은 변경으로 인해 시스템 효율을 심각하게 손상시킬 수 있습니다. 또한, 속도를 변경해야하는 정기적 인 요구는 자동차 관리를 복잡하게 만들지 만, 실제로는 비행 계획을 세우는 데 어려움을 겪을 수 있습니다.
새로운 장소로 운송. 사진 Pueblorailway.org
그 당시 TLRV 프로그램의 또 다른 심각한 단점은 이미 많은 대담한 프로젝트가 종결되었다는 것이 었으며 특별한 고속도로 건설의 필요성이었다. 호버 크래프트는 기존의 철도망을 사용할 수 없으며 특별한 경로가 필요했습니다. 건설을 위해서는 이론적으로 새로운 운송 수단을 운영하는 과정에서 갚을 수있는 심각한 금융 투자가 필요했습니다. 그럼에도 불구하고 현존하는 장점들로도 합리적인 시간 내에 투자 수익을 기대할 수 없었습니다.
테스트 트랙에서 테스트 한 결과에 따르면 추가 작업을 포기하기로 결정했습니다. 현재의 형태로, 새로운 항공기 왜건은 우리가 그 실제적인 사용에 대해 말하도록 허락하지 않은 심각한 결함을 가지고있었습니다. 눈에 띄는 기술적 인 결함이 있었으며, 또한 그러한 장비의 완전한 실제 작동 가능성에 대해 심각한 의구심이있었습니다.
테스트는 1972 년에 완료되었으며 곧 실험 트랙이 불필요하게 해체되었습니다. 유일한 프로토 타입 TLRV 왜건이 저장을 위해 보내졌습니다. 곧 Grumman과 미국 교통부는이 장치의 운명을 결정했습니다. 독창적 인 아이디어의 독창적 인 실시 예를 사용하기로 결정한 사람은 없었으므로 경험 많은 항공기는 푸에블로 바이스 브로드 항공기 박물관 (Pueblo Weisbrod Aircraft Museum) (Pueblo, Colorado) 항공 박물관에 수여되어 전시되었습니다. 2010 년 봄 비행 박물관은“비 핵심”전시회를 다른 조직으로 이전하기로 합의했습니다. 2010 년 XNUMX 월, 자동차는 푸에블로 철도 박물관으로 옮겨졌습니다. TLRV는 현재까지 저장되어 있으며 누구나 사용할 수 있습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://strangernn.livejournal.com/
http://trid.trb.org/
http://pueblorailway.org/
프로토 타입 TLRV에 대한 자세한 사진 검토 :
http://evergreen.zenfolio.com/p47481705/h3783DE78#h11d84f14
항공 박물관에서 철도까지의 운송 과정 사진 :
http://pueblorailway.org/Pueblo%20Railway%20Museum%20-%20Grumman.html
60 년대 후반, 미국 회사 Grumman은 고속철도 운송 또는 다른 유사한 시스템의 문제에 관심을 갖게되었습니다. 향후 몇 년 동안 직원들은 TLRV (Tracked Levitated Research Vehicle - "Experimental Rail Levitating Apparatus")라는 유망한 고속 차량 프로젝트를 개발했습니다. 또한 TACRV (추적 공기 쿠션 연구 차량 - "실험용 레일 차량 에어 쿠션")이라는 대안이 있습니다. 두 가지 명칭에서 다음과 같이이 프로젝트의 목적은 이동 중에 도로 표면에 닿지 않아야하는 실험용 차량의 개발과 건설이었습니다.
시험 중 격납고에있는 항공기 그루 먼 TLRV. 위키 미디어 공용의 사진
TLRV 프로젝트는 미국 교통부의 적극적인 참여로 개발되었습니다. 당시이 조직은 전통적인 철도 트랙을 사용하지 않는 철도 운송을 포함하여 철도 운송 분야에서 다양한 유망한 개발에 관심을 보였습니다. 정부는 특정 시점부터 작업 자금 조달의 일부를 인수했으며, 개발 회사가 실험 경로 및 테스트 건설을 도왔습니다.
일부 소식통은 우주 왕복선 프로그램과 TLRV 프로젝트의 연결에 대해 언급합니다. 그럼에도 불구하고이 프로젝트는 우주 프로그램과는 아무런 관련이 없습니다. 미래 지향적 인 외관으로 만들어진 프로토 타입은 실제로 날개가없는 우주 왕복선처럼 보였습니다.
그 결과 TLRV 프로젝트의 기초가 된 예비 작업 동안 Grumman 전문가들은 근본적으로 새로운 차량을 건설하기 위해 해당 경로가 필요하다는 것을 알게되었습니다. 전통적인 레일 트랙의 사용은 비효율적 인 것으로 간주되었으며 유망한 차량에서 사용할 수있는 새로운 버전의 구조물이 개발되었습니다. 한 쌍의 레일 대신에, 양쪽면이 수직 인 편평한 콘크리트 도로를 사용하는 것이 제안되었습니다. TLRV 자동차는이 "트레이 (tray)"를 몰고 바닥 아래 특정 높이에 남겨 두었습니다. 보드는 차량을 궤도에 유지하는 역할을했고, 또한 그가 차례대로 움직일 수 있도록 도왔습니다.
트랙의 프로토 타입. 사진 Evergreen.zenfolio.com
새로운 프로젝트가 공기 침대를 기반으로 제안되었습니다. 그때까지이 기술은 잘 마스터되었으며 필요한 특성을 제공 할 수있었습니다. 에어 쿠션 차량의 부상으로 구조물과 궤도의 접촉을 제거 할 수있었습니다. 또한 유사한 장비로 인해 차량이 궤도의 측면과 접촉하는 것을 방지 할 수있었습니다. 이것들은 다른 고려 사항들과 함께 궁극적으로 실험적인 TLRV 장치의 설계에 영향을 미쳤다.
장치를 움직이고 베개에 공기를 공급하기위한 에너지 원으로 여러 대의 터보 제트 엔진을 사용하는 것이 제안되었습니다. 그런 발전소의 힘은 차를 공중에 유지하기에 충분했고, 충분한 속도로 그것의 병진 운동을하기에 충분했다. 따라서 TLRV는 외형의 주요 특징에 따라 에어 쿠션 고속 운송 수단으로 간주 될 수 있습니다. 또한 그녀는이 극히 드문 종류의 기술 중 몇 안되는 대표자 중 한 사람이되었음을 주목해야합니다.
노즈 페어링 주택. 사진 Evergreen.zenfolio.com
유망한 차량의 기본은 자동차 정면과 후면에 위치한 두 개의 특수 디자인 트럭이었습니다. 그들 각각은 에어 쿠션을 만들기 위해 4 개의 작은 유닛을 가져야했습니다. 2 개는 카트의 아래쪽에 있으며 두 개는 측면에 있습니다. 그것은 낮은 것들은 도로를 통해 차를 들어 올릴 것이고, 측면 것들은 측면 사이의 트랙을 개최하고 그들에 대한 공격으로부터 그들을 보호 할 것이라고 생각했다.
TLRV의 일환으로 두 가지 유형의 에어 쿠션을 사용하도록 제안되었습니다. 아래쪽에 넓은 집계를 배치 할 계획이었고 측면 보드의 너비는 더 좁았습니다. 모든 베개의 길이는 같았고 전체적인 디자인은 비슷했습니다. 각 베개의 기본은 고무 스커트와 충격 흡수 장치가 부착 된 공기 덕트가있는 금속 케이스로 콘크리트와 접촉 할 때 부품이 손상되는 것을 방지합니다. 베개는 형태가 타원형이어서 작업 효율을 극대화하고 트롤리에서의 위치를 쉽게 잡습니다.
모서리를 돌리고 다른 진동을 보정하기 위해 8 개의 에어백 패드 모두가 힌지에 장착되어 세로축을 따라 스윙 할 수있었습니다. 쿠션 서스펜션 시스템에는 충격 흡수 장치와 유압 액추에이터가 장착되어 섀시의 구성을 변경했습니다. 두 그룹의 에어백을 사용함으로써 구부러진 트랙 섹션이 지나가는 동안 성능을 향상시킬뿐만 아니라 건설을 단순화하고 용이하게 할 수있었습니다. 바닥과 측면의 전체 표면에 걸쳐 견고한 에어 쿠션이있는 비슷한 크기의 장치는 스커트와 트랙 측면 사이에 큰 틈이 생겨 일반적으로 회전 할 수 없습니다. 두 개의 모바일 캐리지는 베개의 정확한 위치를 유지하는 문제를 해결할 수있게 해주었습니다.
자동차의 일반보기입니다. Cygnus.smugmug.com의 사진
트럭 뒤쪽에는 펌프로 공급되는 압축 공기를 분배하기위한 큰 탱크가있었습니다. 이 탱크는 파이프 시스템을 사용하여 후방 에어백에 연결되었습니다. 또한, 장치의 몸체 아래에 두 개의 직경이 큰 파이프가 있습니다. 이 파이프 라인 앞에는 압축 공기를 전면 쿠션에 전달하는 장치가 있습니다. 이 파이프의 외부 표면에 나무 블록이 제공되어 트랙 트레이의 측면과의 접촉을 방지했습니다.
숙련 된 TLRV 항공 캐리지의 몸체는 특징적인 코 콘을 가진 길쭉한 캐리지 형태로 만들어졌습니다. 에어 쿠션이있는 두 개의 트롤리는 바닥의 프레임에 힌지로 연결되어 있습니다. 턴의 통과를 용이하게하기 위해 카트는 수직 축을 중심으로 회전 할 수 있습니다. 이 때문에, 신체의 코 정면은 별도의 단위로 만들어졌으며 앞쪽 캐리지에 고정되었습니다. 페어링과 신체의 주요 부분 사이에는 눈에 띄지 않는 간격이 있습니다. 처음에는 천 조각으로 마감되었지만 나중에는이 부분이 없어 졌기 때문에 이제는 케이스와 페어링 사이에 간격이 없습니다.
페어링의 바닥에는 수직 슬롯이 있었는데 그 정확한 목적은 알려지지 않았습니다. 프로젝트의 단계 중 하나에서 U 자형 도로가 중앙 철도로 보완 될 수 있었을 가능성이 있습니다. 중앙 레일은 페어링 노치에 포함되어 있어야합니다. 그럼에도 불구하고, 건설 된 실험 루트는 그런 난간을받지 못했으며, 페어링에서 슬롯의 정확한 목적은 질문을 제기한다.
측면보기입니다. 원래 섀시의 눈에 띄는 요소. Cygnus.smugmug.com의 사진
코 페어링 바로 뒤에 대형 정면 유리가 달린 승무원 객실과 기계공을위한 본격적인 작업장이있었습니다. 기내에서의 접근을 위해 운전자와 조수석에 두 개의 문이 설치되어 있었다. 또한 선체의 측면에는 내부 장치에 대한 접근을위한 해치가 여러 개있었습니다.
일부 보고서에 따르면 선체의 중간 부분은 일련의 특수 장비와 등유 용 연료 탱크를 수용하기 위해 넘겨졌습니다. 선체의 꼬리 부분에는 52 개의 Pratt & Whitney JXNUMX 터보 제트 엔진이 장착 된 넓은 주탑이 있었는데, 이는 에어 쿠션을 제공하고 추진 장치로도 사용되어야했습니다.
에어 쿠션 탱크에 대기를 공급하기 위해 펌프 및 파이프 라인 시스템이 엔진 파일론에 구성되어 있다고 가정 할 수 있습니다. 외관상으로는, 공기는 엔진 압축기에서 가지고 가고, 그 때 8 개의 베개 사이에서 배부되었다. 이 경우, 엔진은 일정한 힘의 예비를 유지했으며, 이는 자동차를 앞으로 움직이는데 사용될 수 있습니다. 터보 제트 엔진은 제동시에도 사용하도록 제안되었습니다. 이를 위해, 엔진의 노즐 유닛에는 공통 축 상에 위치하는 역전 식 가동 노즐이 장착된다.
한 박물관에서 다른 박물관으로 수송하는 동안 트롤리에있는 TLRV. 섀시의 요소를 고려할 수 있습니다. 사진 Pueblorailway.org
실험 그루 먼 TLRV 여객기는 1972 년에 지어졌습니다. 이 장치는 약 25 천 파운드 (11,35 t)의 무게를 가지며 테스트에 필요한 일련의 장비가 장착되어 있습니다. 이 구성에서는 자동차를 특수 트랙에서 테스트해야했습니다.
특히 Grumman이 소유 한 사이트 중 하나에서 원본 프로젝트를 확인하기 위해 (다른 데이터에 따라, 교통부 사이트에서) 실험 트랙을 만들었습니다. 적절한 폭의 콘크리트 슬라브 링이 놓여졌고 측면에는 수직 플레이트가 설치되어 차량을 고정시켰다. 모든 후속 검사는이 트랙에서만 수행되었습니다. 새로운 고속도로 건설이나 기존 매립지의 현대화는 필요하지 않았습니다.
계산에 따르면, 유망한 차량이 시속 300 마일의 속도에 도달 할 수 있고 10-15 천 파운드 (4,5-6,8 톤) 정도의화물을 실을 수 있습니다. 시간당 0에서 270 마일까지 가속하는 데 3 분 이상 걸리지 않았습니다. 앞으로 엔진 자체의 새로운 구성 요소, 주로 엔진의 사용을 통해 성능을 향상시킬 수있을뿐만 아니라 장치 자체의 설계를 크게 향상시킬 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 첫 번째 프로토 타입을 테스트 한 결과 이러한 개발이 필요하지 않음을 알 수있었습니다.
에어백이 장착 된 자동차, 발전소 및 트럭의 뒷면. 사진 Evergreen.zenfolio.com
TLRV 왜건의 원래 섀시는 바다 호버 크래프트에서 작업 방법을 채택하게되었습니다. 여행 전에 승무원은 터보 제트 엔진을 시동하고 작동 모드로 가져와야했습니다. 그 후, 공기는 탱크와 에어백의 배관으로 끌어 들여지기 시작했다. 시스템에서 요구되는 압력에 도달하면 베개를 켜고 장치를 트랙 위의 작은 높이로 올릴 수있었습니다. 그런 다음 엔진 추력을 추가하여 가속을 시작해야했습니다.
보고서에 따르면, 호버 크 로프트 곡예 비행 차량의 첫 번째 검사는 아무런 문제없이 완료되었습니다. 모든 시스템은 일반 모드에서 작동하고 저속으로 정확한 가속을 보장합니다. 차가 부드럽게 회전했고, 측면 에어백이 콘크리트에서 안전한 거리를 유지했습니다. 더하여, 회전의 통행은 2 이동할 수있는 트럭의 존재에 공헌했다. 이 프로젝트의 저자는 만족했으며 시간이 지남에 따라 테스트 실행 속도가 빨라졌습니다.
속도의 점진적인 증가는 문제없이 수행되었지만 곧 첫 번째 심각한 단점이 확인되었습니다. 실험 장치가 도로의 직선 구간을 따라 고속으로 이동할 수 있다는 것이 실험적으로 밝혀졌습니다. 이 경우 새 엔진을 설치하고 설계를 수정하면 속도가 실제로 시간당 300 마일로 증가 할 수 있습니다. 그러나 안전한 코너링을 위해서는 시간당 90 마일을 줄여야합니다. 회전 대차와 측면 에어백을 사용 했음에도 불구하고, 고속에서는 차대의 후속 조치가 뒤따를 위험이있었습니다.
새로운 장소로 운송. 사진 Pueblorailway.org
TLRV가 모든 기능을 보여주고 예상 속도를 개발하는 것을 막는 것이 고속 코너링의 문제점이었을 가능성이 큽니다. 테스트 트랙에 대한 테스트는 몇 개월 동안 지속되었습니다. 시운전 동안 258,4 시간당 마일 (415 km / h)의 속도로 최대 속도를 발전 시켰습니다. 기존 조건에서 오버 클럭킹은 여러 가지 이유로 불가능했습니다.
실험 트랙에서 유일하게 프로토 타입 TLRV를 테스트 한 결과 원래의 개념의 생존 가능성을 테스트 할 수 있었으며 긍정적이고 부정적인면을 확인할 수있었습니다. 유망한 고속 차량의 제안 된 설계가 실제로 고속을 개발하고 여행 시간을 단축 할 수 있음을 알 수있었습니다. 또한, 경험에 의해 에어백 그룹 전체를 사용할 가능성이 확인되었습니다.
그러나 결함이있는 것은 아닙니다. 가장 심각한 것은 고속도에서 에어백과 도로 측면의 정확한 상호 작용을 제공 할 수 없었던 섀시의 완벽한 디자인으로 충분하지 않았습니다. 코너링 할 때 콘크리트 부품을 치는 위험이 높기 때문에 속도를 줄여야합니다. 실제 트랙에서 운행 할 때 이것은 정기적 인 제동과 가속의 필요성을 초래할 수 있는데, 그 중에서도 특히 터보 제트 엔진의 작동 모드에서 잦은 변경으로 인해 시스템 효율을 심각하게 손상시킬 수 있습니다. 또한, 속도를 변경해야하는 정기적 인 요구는 자동차 관리를 복잡하게 만들지 만, 실제로는 비행 계획을 세우는 데 어려움을 겪을 수 있습니다.
새로운 장소로 운송. 사진 Pueblorailway.org
그 당시 TLRV 프로그램의 또 다른 심각한 단점은 이미 많은 대담한 프로젝트가 종결되었다는 것이 었으며 특별한 고속도로 건설의 필요성이었다. 호버 크래프트는 기존의 철도망을 사용할 수 없으며 특별한 경로가 필요했습니다. 건설을 위해서는 이론적으로 새로운 운송 수단을 운영하는 과정에서 갚을 수있는 심각한 금융 투자가 필요했습니다. 그럼에도 불구하고 현존하는 장점들로도 합리적인 시간 내에 투자 수익을 기대할 수 없었습니다.
테스트 트랙에서 테스트 한 결과에 따르면 추가 작업을 포기하기로 결정했습니다. 현재의 형태로, 새로운 항공기 왜건은 우리가 그 실제적인 사용에 대해 말하도록 허락하지 않은 심각한 결함을 가지고있었습니다. 눈에 띄는 기술적 인 결함이 있었으며, 또한 그러한 장비의 완전한 실제 작동 가능성에 대해 심각한 의구심이있었습니다.
테스트는 1972 년에 완료되었으며 곧 실험 트랙이 불필요하게 해체되었습니다. 유일한 프로토 타입 TLRV 왜건이 저장을 위해 보내졌습니다. 곧 Grumman과 미국 교통부는이 장치의 운명을 결정했습니다. 독창적 인 아이디어의 독창적 인 실시 예를 사용하기로 결정한 사람은 없었으므로 경험 많은 항공기는 푸에블로 바이스 브로드 항공기 박물관 (Pueblo Weisbrod Aircraft Museum) (Pueblo, Colorado) 항공 박물관에 수여되어 전시되었습니다. 2010 년 봄 비행 박물관은“비 핵심”전시회를 다른 조직으로 이전하기로 합의했습니다. 2010 년 XNUMX 월, 자동차는 푸에블로 철도 박물관으로 옮겨졌습니다. TLRV는 현재까지 저장되어 있으며 누구나 사용할 수 있습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://strangernn.livejournal.com/
http://trid.trb.org/
http://pueblorailway.org/
프로토 타입 TLRV에 대한 자세한 사진 검토 :
http://evergreen.zenfolio.com/p47481705/h3783DE78#h11d84f14
항공 박물관에서 철도까지의 운송 과정 사진 :
http://pueblorailway.org/Pueblo%20Railway%20Museum%20-%20Grumman.html
정보