첫 번째 제트 전투기 A.S. 야코블레프. 제 1 부
야크 -15 항공기는 공중으로 날아간 최초의 소련 전투기가 될 수있는 기회를 가졌다. 그러나주의 A.S. 첫 비행 준비를 지연시킨 야코블레프 (Yakovlev)는 야크 -15 (Yak-9)가 MiG-XNUMX에 불과 몇 시간 뒤였다. 그러나 이것은 국내 반응의 발전에 대한 그의 중요한 기여를 최소한으로 방해하지 않습니다. 항공. 이 기사와 Yak-17의 추가 개발에 대해서는이 기사에서 논의 될 것입니다.
제 2 차 세계 대전이 끝나갈 무렵 소련 항공기 생산은 여러 상황으로 인해 독일과 미국의 동맹국 인 미국과 영국에 비해 터보 제트 엔진의 개발과 구현에 뒤떨어져있었습니다. 이 때 영국인들은 이미 Gloucester Meteor와 De Havilland Vampire를 보유하고 있었고, 미국인들은 P-59 Erkomet을 잃어 버렸고 Lockheed P-80 Shuting Star로 교체되었습니다. 소련에서는 9 5 월 1945에서 아무 것도 없었으며이 지연을 극복해야했습니다.
이에 대한 큰 도움은 전쟁이 끝날 때 캡처 한 제트 기술의 캡처 된 독일 샘플에 대한 연구였습니다. 그 중 제트 엔진 인 YuMO 004과 BMW 003이 있었는데, 이들은 상당한 수의 소비에트 전문가의 손에 있었다. 이 엔진을 복사하여 우리나라의 RD-10 및 RD-20라는 이름으로 양산하고, 이들 엔진 용 전투기 및 폭격기를 여러 종류 개발하기로 결정했습니다. 해당 업무를 수행 한 설계 국 중 A.D.-115 OKB가있었습니다. 야코블레프.
4 월 초, GKO는 OKB-1945에게 터보 제트 (TRD) 인 YuMO 115를 사용하여 단일 좌석 전투기 테스트를 구성, 제작 및 제출하도록 지시 한 법령을 발표했습니다. 시간을 절약하고 신속하게이 작업을 완료하기 위해 Yakovlev는 잘 테스트되고 테스트 된 Yak-004 피스톤을 새로운 항공기의 기초로 사용하기로 결정했습니다.
나중에 Yak-15으로 알려진이 전투기의 첫 번째 프로토 타입은 원래 Yak-YuMO (Yak-3 YuMO)라는 명칭을 사용했습니다. 그것은 본질적으로 독일의 트로피 인 YUMO 3B를 107 kgf로 넣은 VK-004A 피스톤 모터로 Yak-900의 모든 금속 버전의 디자인을 약간 변경하여 반복 한 것입니다. 그건 그렇고, 피스톤 전투기를 제트기로 직접 재 작업하는 예는 그리 많지 않습니다. 1942의 Focke-Wulf에서 실험은 FW-190 전투기를 터보 제트 엔진에 적용하기위한 실험으로 수행되었습니다 (Yakovlev, Yak-YuMO 작업 중이 사실을 알지 못했음). 항공기 LaGG의 제작자 중 한 명인 M. Gudkov, RD-1942 AM 엔진 용 LaGG-3 재 작업 프로젝트가 1에서 진행되었습니다. 나중에 Yakovlev를 성공적으로 사용한 것과 유사한 Redannaya 체계 아래의 요람. 스웨덴 인은 2 빔 SAAB J-21을 기반으로 SAAB J-21R 전투기를 제작하여 성공적으로 테스트했으며, 푸시 스크루가있는 DB 605 피스톤 모터 대신 고블린 유형의 영어 TRD가 장착되었습니다.
Yak-YuMO의 동체는 일반적으로 Yak-3 (두랄루민 클래딩이있는 강관의 트러스) 설계와 유사하지만 새로운 동력 장치를 위해 크게 수정해야했습니다. 정면 공기 흡입구가있는 제트 엔진은 엔진이 4 °에서 기울어 진 상태에서 동체 중앙 하단의 노즐 출구 (소위 redannaya 구성표)와 함께 동체의 아래쪽에서 설치되었습니다. 결과적으로 항공기의 기수가 특성 "교수형 (hanging down)"프로파일을 획득하여 조종사의 가시성을 향상 시켰으며 택시에도 앞서 좋은 개요를 제시 할 수있었습니다. 다시 그려진 계획은 긴 입구 덕트와 긴 노즐 파이프, 그리고 엔진의 손실을 피했으며 이는 그리 강력하지 않습니다. 엔진 노즐 뒤의 꼬리 부분을 아래에서 자르고 열 차폐 강철 스크린으로 덮었다. 날개, 랜딩 기어 및 테일 유닛은 거의 변하지 않은 형태로 보존되었습니다. 전방의 스파 링을 엔진 위를 지나가는 장소에서 위쪽으로 휘게하여 앞 가장자리에서 오일 라디에이터를 제거하고 수직 꼬리 부분을 약간 늘릴 필요가있었습니다. 동시에, 날개는 약간 올려졌고 동체의 새로운 형태의 기체가 거의 중도에 이르렀습니다. 날개는 4 개의 주 연료 탱크를 수용했다. 다섯 번째 (예비) 엔진 위에 위치했다. Yak-3에서 변경되지 않은 날개의 두꺼운 외형은 항공기의 속도 성능을 제한한다고 말해야합니다. 최대 속도는 힘의 이유로 제한되었습니다.
엔진 위의 기수는 엔진을 총기가 아니더라도 NS-23K라는 두 개의 총으로 구성된 무기를 설치하도록 설계되었습니다. 일련의 Yak-3을 재 작업하여 얻은 최초의 숙련 된 Yak-YUMO가 1945 (1945)에서 완성되었습니다. 비행기의 엔진의 첫 번째 레이스는 설계자가 오판을 한 것으로 나타났습니다. 가스 제트의 온도는 예상보다 유의하게 높았다. 동체 하단의 강철 스크린이 너무 짧아서 두랄 민 판금이 즉시 소실되었습니다. 고무 바퀴가 튀어 나와. 나는 수리 및 개조를 위해 항공기를 시범 생산품에 보내야했습니다. 바닥 피부는 이중으로 만들어졌고, 외부 스크린은 내열성 스틸로 만들어져 스크린과 동체 사이에 공기를 불어 넣어 단열을 제공했습니다. 미끄럼 방지 테두리가있는 금속으로 교체 된 공압 장치가 장착 된 테일 휠. 이 작품들은 XNUMX 12 월 말에 완성되었습니다.
이 무렵, 그들은 두 번째 경험이 풍부한 Yak-YuMO를 끝낼 수있었습니다. 그는 범위와 면적을 늘린 안정 장치와 내열 스틸 테일 휠을 장착했습니다. 두 번째 프로토 타입에는 두 개의 X-NUMX-mm 건 НС-23의 표준 군비가 있습니다. Yak-YuMO (직렬 Yak-23)의 건은 트렁크가 엔진 공기 흡입구 가장자리를 넘어서 튀어 나오지 않도록 설치되었습니다. 덕분에 총을 발사해도 엔진의 안정된 작동에 악영향을 미치지 않았습니다. 이 결정은 MiG-15 전투기가 돌출 된 대포와 함께 발사 중 추진 시스템의 급상승과 관련하여 많은 문제를 가져 왔기 때문에 올바른 것으로 판명되었습니다.
첫 비행 직후이 사본은 Tsagi로 옮겨져 T-101 풍동에서 엔진이 작동하는 본격적인 비행을했습니다. 속도와 공격 각의 다양한 조합에 의한 이러한 파열은 추력 라인이 중력 이하로 내려 갔을 때 항공기의 피치 밸런싱에 관한 중요한 데이터를 제공했습니다.
2 월 중순 1946에서 두 번째 프로토 타입이 LII로 반환되어 실행이 재개되었습니다. 그리고 4 월 24, 1946에서 새로운 전투기의 첫 비행이 열렸습니다.
Yak-15, Yak-15-RD-10 및 Yak-RD라는 이름으로 여러 문서에서 개최 된 제트 엔진의 공장 테스트는 22 June 1946에서 끝났습니다. 테스트 중에 19 시간의 6 비행이 완료되었습니다. 34 분 이러한 테스트 과정에서 2570 kg의 이륙 중량을 지닌 항공기는 고도 770 km / h 및 800 km / h의 지상에서 최대 속도에 도달했습니다. 비행의 실제 범위는 575 km와 같았습니다. 이 지표는 27 March 1946 g의 MAP의 순서로 지정된 높이에 있었지만 비행기는 50 km / h가 850 km / h가되지 않았다. 비행기는 520 m, 주행 거리 480 m, 착륙 속도 148 km / h 500 km / h의 속도에서의 기술적 비행 기간은 45 분이었다.
항공기의 길이 방향, 횡 방향 및지면 안정성은 양호한 것으로 평가되었으며, 착륙은 "Yak-3와 간단하고 유사"했습니다. 비행기를 돌아 다니는 시험 비행 조종사는 만장일치로 곡예 비행 특성에 높은 평점을 부여했습니다. Gm Shiyanov는 다음과 같이 지적했다. "고속으로 행동하는 것은 매우 즐겁습니다. 항공기 통제는 부드럽고 지루하지 않습니다. " 조종사는이 항공기가 "중견 숙련 공군의 비행 승무원에 의해 쉽게 마스터 될 수있다"고 언급했다.
Yak15-РД-10이라는 명칭이 엔진 РД-10이 실제로 비행기에 장착되기 전에도 등장한 것은 흥미 롭습니다. 정부 법령과 IAP OKB-29의 관련 명령에 따라 4 월 115는 이미 새로운 전투기의 프로토 타입 인 TRD RD-10 (YuMO 004 В 엔진의 소비에트 버전)을 출시하도록 위임 받았습니다. 첫 번째 테스트는 1946 3 분기 테스트를 위해 제출되었습니다. 사실, 설계자는 이미 제작 된 두 개의 실험 장비에서 RD-004 엔진을 사용하여 YuMO 10 ™ 엔진을 교체해야했습니다.
8 월 1946에서 I-15 (MiG-300)와 함께 Yak-9가 Tushino 항공 퍼레이드에 참가했습니다. 그 직후 야코블레프 (Yakovlev)와 미코 얀 (Mikoyan)은 I.V. 11 월 퍼레이드를위한 각 유형의 15 사본 제작에 스탈린. "Front"Yak-15 (Yak15-RD10)은 (자동 탄환과 전투 차량에 사용 된 체적으로 인해) 증가 된 동체 탱크 및 감소 된 무선 장비 세트로 인해 군비 및 갑옷없이 수행되어야했습니다. Yak-15의 생산은 작은 시리즈를 생산할 수있는 트빌리시의 항공기 공장 번호 31에 할당되었습니다. 그러나 그해 붉은 광장을 둘러싼 퍼레이드는 악천후로 인해 취소되었습니다.
15 공장의 트빌리시에서 제작 된 첫 번째 Yak-31과 12 월 1946의 소형 시리즈의 마지막 자동차는 4 월 1947에서 성공한 공군 주립 연구소에 제출되었습니다. 이 기계에는 하나의 HC-23 건이 장착되어 있으며 이륙 중량은 2742 kg입니다. 총은 동체의 기수 바로 오른쪽에있었습니다. 실험 시리즈의 나머지 차량에는 무기가 전혀 없었으며 활에 크기가있는 탱크가있었습니다 (크기가 무기로 축소되었습니다). 이 항공기는 처음에는 랙이없는 싱글 빔 안테나를 사용했습니다. 나중에, 공군 연구소의 권고에 따라 주 시험을 치른 2 대의 비행기에서 듀얼 빔 안테나가 랜턴 (나중에 시리즈에 소개 된)의 오른쪽에 스탠드와 함께 설치되었습니다. 항공기 No.31015에는 외부 루프 안테나가 장착 된 RPKO-10М 무선 나침반이 제공되었습니다.
9 번째 직렬 사본에서 시험 특성을 결정하기위한 테스트가 수행되었습니다. 25 2 월 1947, 시험 파일럿 PM Stefanovsky는이 비행기에서 일련의 곡예 비행을 수행했습니다. 5 월 초 1947에서 국가 재판이 승인되었습니다. 그것은 항공기의 많은 단점을 반영합니다. 그러나 결론적으로 다음과 같이 언급했습니다. "훈련 버전 15, 31015 및 31002 상태 테스트에서 Yak-31009 제트 전투기는 만족 스러웠습니다 ... Yak-15 항공기는 훈련 제트 전투기에 대한 공군의 요구 사항을 충족합니다 ... 매우 작기 때문에 항공기를 전투 상태로 만드는 비행 범위 (300 km)는이 경우 비행 범위를 달성하기위한 연료로 인한 비행 체중의 현저한 증가로 인해 비행 질이 악화되기 때문에 비효율적이다 그 800 - 900 km. 듀얼 컨트롤 및 3 륜 섀시로 Yak-10를 수정하려면 디자인의 단순함, RD-15 엔진의 낮은 추력 및 조종 용이성으로 인해 필요하다고 생각합니다 ... "
위의 결론에서 알 수 있듯이, 단일 Yak-15는 전투 용 전투기가 아니라 전투 용 전투기로 간주됩니다. 언제나 그렇듯이 전반적인 긍정적 인 견해에는 해결해야 할 결함 목록과 원하는 개선 사항이 수반됩니다. 특히 항공기의 길이 방향 불안정성을 없애기 위해 제안되었습니다 (국가 테스트에서 공장 테스트와 달리 Yak-15의 종 방향 안정성이 더 비판적으로 평가되었습니다). 2 빔 마스트 안테나를 설치하는 것이 좋습니다. 4000 샷까지 생존 가능성을 보장하면서 캐논 농장을 강화하십시오. 난방 시스템을 갖춘 캐빈 장비; Yak-11 항공기의 종류에 카메라 형 총기 사격 장치 등을 설치하십시오.
12 월 중순 1946, 상태 테스트가 진행 중일 때 소련 내각위원회는 트빌리시 항공 공장이 TRD RD-1947 전투기를 1 월에서 3 월에 석방 할 것을 지시 한 반독점 국의 해당 명령에 이어 법령을 발표했습니다. 이 중 50은 싱글이었고, 나머지는 더블 트레이닝 수정으로 릴리스해야합니다. 15 기계의 첫 번째 시리즈와는 달리,이 항공기는 무기를 탑재하기로되어 있었지만 1 월 10의 항공 산업 P. Dementiev 부차관은이 항공기가 무기없이 제작되었다고 주장했다. 당시 NS- 25K는 상태 테스트를 통과하지 못했고 대량 생산되지 않았습니다. 디멘 티에 (Dementiev)에 따르면, 15 장비 (1947 시리즈 최초 시리즈)를 완성했을 때만 안테나가 기체 외부에 숨어있는 군비, 갑옷 및 라디오 서브 우퍼 RPKO-23М가 장착 된 전투기가 출시 될 수있었습니다. 디멘티에프 (Dementiev)의 권고가 어느 정도로 구현되었는지는 알려지지 않았지만 생산 기계의 상당 부분에 무기가 없거나 총이 하나 밖에 없다는 것이 분명합니다. 나중에 시리얼 카는 두 개의 자동 총인 НС-50과 기내 캐노피의 오른쪽에 2 빔 안테나 스탠드로 생산되었습니다.
E. Adler (당시 트빌리시의 "정당"Yak-15의 석방을 담당했던 Yak-15의 수석 디자이너)은 회고록에서이 작품과 병행하여 Yak의 "계획안"사본 -15 한 쌍의 30-mm 경험이있는 총을 가지고 있으며, Spak에서 Yakovlev가 획득했습니다. 항공기는 공장 대시에서 촬영되어 주요 배치의 항공기로 모스크바로 보내졌지만이 옵션은 더 이상 개발되지 않았습니다.
레드 스퀘어 링크를 통한 퍼레이드 중 1의 1947은 50 Jacob과 같은 MiG-9를 통과했습니다. 같은 해 Tushino에서 처음으로 제트기에서 곡예 비행을 시연했습니다. 첫째, 공중 곡예 비행의 복합체는 I. Polunin 대령에 의해 수행되었으며, N. Khramov 대령의 링크에 의해 입증되었습니다. 1948에서는 5 번 비행기가 Yak-15에서 제작되었으며,이 비행기는 소련 영웅 인 E.Ya 장군이 두 번 이끌었습니다. Savitsky는 1949에서 P. Chupikov 대령의 다섯 명을 추가했습니다.
Yak-15은 1946에서 1947까지 연속적으로 제작되었습니다. 트빌리시 항공 공장에서 280 장비가 생산되었습니다. 대부분은 몇 년 동안 계속 근무했습니다. 수술 중 다양한 결함이 발견되었습니다. 예를 들어, 높은 고도에서 RD-10 엔진을 정지시키는 경우가있었습니다. 그 이유는 연료 탱크의 부스터 팩에 에어 플러그가 형성되어 엔진 연료가 오작동했기 때문입니다. 이 현상을 없애기 위해 Yok-15에 연료 탱크를 설치하고 음수 과부하에 맞게 부스터 팩을 배수하기로 결정했습니다. RD-10 엔진은 작은 자원과 같은 단점에도 불구하고 일반적으로 Yak-15 및이 항공기의 다른 버전에서 충분히 신뢰할 수 있고 지속적으로 작업하고 있음을 입증했습니다. 물론 새로운 기술.
그들이 퇴역함에 따라 일부 사본이 항공 학교로 옮겨졌습니다. 따라서 1954에서는 Leningrad Institute of Aviation Instrumentation에서 여러 MiG-15과 함께 Yak-9가 교습 보조 장치 (필드 스탠드)로 사용 된 것을 볼 수있었습니다.
Yak-15 항공기를 기준으로 단일 옵션으로 남은 실험 옵션이 출시되었습니다. 그 중 하나는 Yak-17 RD-10 (Yak-RD, Yak-RDYu) (Yak-17이라는 이름을 가진 첫 번째 회사)이었으며, 1946은 9 월 1 일에 건설되었습니다. 그것은 고속 적층 된 TsAGI 프로파일, 변형 된 테일 유닛, 장갑 된 시트가있는 배출 조종석, 전면 장갑을 두른 55 mm의 설치로 구성된 새로운 날개로 전임자와 구별됩니다. 이전 섀시는 새로운 얇은 날개에 배치 될 수 없기 때문에 섀시도 변경되었습니다. 새 버전에서는 주요 지지대를 동체의 동력 요소에 장착하고 바퀴를 180 °로 돌려서 청소를 동체 틈새로 되돌려 보냈습니다. 비행기가 지상 테스트를 통과했지만, 택시가 있었지만 비행기를 공중으로 들어 올리지 못했습니다. 이 시점에서 Yak-15은 직렬로 생산되었으며, 개발이 진행됨에 따라 기수가 잘 나가는 섀시가있는 기계가 나왔습니다.
직렬 Yak-15 (보드 "47")는 40 대 말까지 LII에서 사용되었습니다. 공중에서 날개 연료 보급 시스템을 작동시키는 비행 실험실. 1948에서 V.S.가 이끄는 디자이너 LII의 그룹. Vakhmistrovym ( "Link"항공기에 대한 경험으로 잘 알려져 있음)은 유조선 항공기와 항공기가 채워진 연료 공급 시스템을 개발하여 유조선의 특수 기동으로 인해 서로 케이블을 연결합니다. 그 후, 유조선의 날개 또는 동체에서 채워지는 항공기의 날개 끝에 케이블로 조여지는 충전 호스가 생성되어 거기에 고정되었습니다. 그런 다음 중력의 작용하에 연료 전달 과정을 시작했습니다. 조종사 인 LII I. Shelest와 V. Vasyanin은 "날개에서 날개"로 연료를 보급하는보다 합리적인 시스템을 개발했습니다.이 시스템에서 비행기는 평행 코스를 타고 연료 보급 비행기는 탱커 후류에 들어갈 필요가 없었습니다. 이 시스템은 2 개의 수정 된 Tu-2 비행기에서 성공적으로 테스트되었으며 언급 된 Yak-15 47 보드에는 날개 콘솔에 더미 수신기가 장착되어 있고 Tu-2에서 비행 중 연료 보급을 시뮬레이션했습니다.
Yak-15의 기본 단일 전투 버전을 만드는 것과 병행하여 이중 훈련 (수출) 버전을 개발할 계획이었습니다. 처음에는 Yak-YUMO "수출"로 지정 되었으나 나중에 Yak-15 В, Yak-15 УТ, 그러나 결국 그는 Yak-21이라는 공식 지정을 받았다. 수출 버전에는 군비가 없었고, 동체 연료 탱크 대신 사관 후보생을위한 오두막이 장착되었습니다. 두 개의 캐빈은 두 개의 슬라이딩 파트가있는 일반적인 드롭 모양의 랜턴으로, 두 슬라이드 사이에 간격이 없습니다. 경험 많은 "스파 카"도 트빌리시에서 생산되었습니다. 비행기는 1946에 놓 였지만 Yak-21의 첫 비행은 4 월 5의 1947에서 열렸습니다. 이 수정의 또 다른 25 항공기의 계획된 출시는 그 당시 Sparky의 다른 버전 인 Yak-21UTI 시리즈가 된 기수가있는 Yak-17T가 개발 되었기 때문에 발생하지 않았습니다.
계속 될 ...
출처 :
N. Yakubovich 소화기 반응성 장신구 - MiG-9, Yak-15, Su-9, La-150, Tu-12, Il-22 등 M : Yauza, 2015. C. 25-43.
고든 E. 리 액티브 1 차 태생의 야코블레프 // 항공 및 시간. 2002. No.6. C. 5-17.
Shvydkin A. Yak-15 : jet "hawk"// Aviapanorama. 2004. No.5. C. 12-16.
Yak-15 / 17 가족의 Komissarov S. 제트 전투기 // Motherland의 날개. 2007. No.7. C. 27-31.
Yakubovich N. Reactive "펜" 야크 - 17 // 조국의 날개. 1999. No.12. C. 1-3.
정보