TU-95. "러시아 곰"의 역사에서
소련에서 대륙간 폭격기를 만드는 첫 번째 시도는 Tu-4의 근대화였습니다. "80 비행기"(첫 비행은 12 월 1 1949에서 열렸습니다)는 거리 8000km를 커버했습니다. 그러나 직전에 시작된 한국 전쟁은 피스톤 엔진을 기반으로 한 장거리 폭격기 개발의 무의미 함을 설득력있게 보여주었습니다. 제트 전투기는 보호 대상에 침입 할 기회가 점점 줄어 들었습니다. 그래서 12000 km 이상의 범위에 도달 할 가능성에도 불구하고 차기 소련의 전략 폭격기 인 Tu-85에서 추가 작업이 중단되었습니다. 이 기계의 새로운 모델이 900-950의의 km / h, t을 20까지의 용량에 최대 속도로 폭격기를 만들했는데으로, 최대 14-15에 천. km의 비행 범위와 13-14 만. M 비행의 높이.
이러한 높은 요구 사항을 충족시키기 위해서는 새로운 공기 역학적 구성을 적용하고 강력한 연료 소비뿐만 아니라 가벼운 동력 장치를 사용할 필요가 있습니다. 다른 모든 매개 변수로 대륙간 범위에 도달 할 다른 가능성은 거의 없습니다. 휩쓸 날개의 공기 역학에 대한 Tsagi의 개발과 디자인의 최적화를 토대로 Tupolev 디자인 국에서 35 ° 스위프 날개가있는 다중 엔진 항공기의 공기 역학적 설계가 채택되었습니다. 동체, 승무원 배치, 무기 체계 및 대상 장비의 레이아웃은 Tu-85에 구현 된 아이디어를 개발,하지만 당신은 항공기의 무게 중심 근처에 위치하고 중심 날개 상자 대형 폭탄 베이, 뒤에 배치 할 수있는 휩쓸 날개의 존재.
가장 어려운 작업은 발전소의 선택과 비행기에 배치하는 옵션이었습니다. OKB에서 수행 된 계산에 따르면, 고객이 주장한 터보 제트 엔진을 사용하여 필요한 비행 성능, 특히 최대 비행 범위에 대한 비행 성능을 얻는 것이 불가능했습니다. 투폴 레프 디자인 국 (Tupolev Design Bureau)이 당시에 가지고 있던 진정한 사실은 AMN-3 TRD와 8700 kgf 구제 금융 및 AL-5과 5000 kgf 볼라드였다. 그러나 40 대 말까지, Klimov OKB는 2 마력을 가진 VK-4820 터보프롭 엔진을 파일럿 버전에서 개발했으며, 326 g / hp와 동일한 낮은 연료 소모량을 가지고 있습니다. 그리고 290 g / hp의 비중은이 엔진의 정교함은 지금까지 벤치 테스트에 국한되어 왔습니다.
동시에, 독일 구인 구직자들의 작업에 의존하는 N. Kuznetsova 디자인 국은 TVD TV-2 전력 6260 ehp 그 당시에 환상적인 TV-12의 디자인을 12000의 힘으로 완성했습니다.
Tupolev Design Bureau A에서는 항공기의 변형이 소련에서 개발 된 거의 모든 유망 항공기 엔진, 즉 터보 제트, 터보 제트 엔진 및 피스톤 엔진과 함께 터보프롭 엔진과 함께 철저히 연구되었습니다. 발전소의 다양한 배치 계획을 연구했습니다. 특히 6 개의 AM-3 TRD가 동체 양편에 하나씩 나란히 배치되어 날개 뒤쪽의 동체 아래에 2 개의 엔진이 더 배치 된 개념 설계가 수행되었습니다. 그것 모두는 매우 외래로 보였다. 그러나 첫번째 견적에서 심지어 특정한 LTX를 이루는 것이 불가능했다.
결과적으로 총 용량이 40000 eHP 이상인 네 개의 필수 터보 로프가 가장 필요한 항공기에 해당한다고 결론지었습니다.
새로운 항공기가 OKB 암호«95»로 접수되었습니다. Tu-95 제품군의 수많은 변형 제품의 수석 디자이너 인 N. Bazenkov가이 주제에 대한 연구의 책임자가되었습니다. 1976에서는 사망 후 N. Kirsanov가 모든 Tu-95 시리즈 항공기의 수석 디자이너가되었습니다.
95 July 11을 발표 한 "1951"의 제작 결정에 따라 항공기는 이중으로 생산해야했습니다. TV-2 (2TV-2F) 및 TV-12이있는 두 번째 모터가있는 첫 번째 제품입니다. 두 변종의 힘은 12000에 관한 것이 었습니다. 모든 엔진에.
새로운 기계의 이륙 중량은 150에서 결정되었으므로 폭격기 설계의 강도와 관련된 문제에 신중하게 접근해야했습니다. 우선, 이것은 큰 스팬과 연신율을 지니고 높은 공기 역학적 특성을 갖는 스위핑 윙에 적용됩니다. 나사가 달린 4 개의 매우 강력한 모터의 날개 부분에 진동 강도를 보장하는 새로운 설계 솔루션을 찾아야했습니다. 동시에 Tupolev는 레이아웃의 모든 라운드 압축에 대한 조건 준수에 특별한주의를 기울였습니다.
어려운 문제에 대한 해결책은 회전 방향이 반대 인 기어 박스 및 동축 XNUMX 날 프로펠러를 개발 한 OKB K. Zhdanova에게 떨어졌습니다. 세상에는 아날로그가 없습니다 비행 그 시절의 실천은 존재하지 않았습니다. 결과적으로, 유례없는 높은 효율을 가진 독특한 유성 기어 박스와 프로펠러는 오늘날까지 탁월한 모드로 Tu-95에 설치되었습니다. 1951 년 95 월, 디자인 국은 작업 도면을 제작하기 시작했습니다. 같은 달에 첫 번째 인스턴스의 제작이 시작되었고 1 년 후 첫 번째 프로토 타입이 준비되었습니다. 이 항공기의 테스트 작업은 가능한 최단 시간에 전략적 대륙간 폭격기의 선택된 개념의 정확성을 테스트하고 모든 시스템과 장비를 실제 조건에서 테스트했습니다. 95/2 차량은 순전히 실험적이며 TV-12 TVD로 95/1의 길을 준비했습니다. 12 년 1952 월 50 일, 시험 조종사 A. Perelet이 이끄는 승무원과 함께 "XNUMX/XNUMX"이 남았습니다. 차는 XNUMX 분 동안 공중에있었습니다.
내년 겨울과 봄에는 시험이있었습니다. 열일곱 번째 비행에서는 사고가 발생했습니다. 세 번째 엔진이 화재를당했습니다. 승무원들의 모든 시도에도 불구하고, 화재는 제거되지 않았고, A. Perelet은 비행기를 떠날 명령을 내렸다. 기내에서, 차를 저장하려는 시도를 멈추지 않고, 그 자신과 비행 엔지니어 A. 체 르노 프 (Chernov)가있었습니다. 비행기를 떠나는 동안 항해사 Kirichenko와 NISO Bolshakov의 엔지니어가 사망하고 나머지 승무원들은 살아 남았습니다.
조사 과정에서 불의 강도가 충분하지 않아 제 3의 2TV-2F 엔진의 중간 기어가 파손되어 화재가 발생했으며 항공기 소화 장비의 불충분 한 효과로 인해 제거되지 않았습니다.
디자인 국 전체 팀은 재앙을 경험했지만, 두 번째 실험 기계는 이미 건물 안에 있었고 첫 번째 Tu-16 마무리 경험을 사용하기 위해 식별 된 단점과 누락 사항을 모두 고려해야했습니다.
7 월 1954 / 95 / 2 항공기가 제조되었으며 그 해 12 월까지는 표준에 맞게 조정 된 TV-12 엔진을 예상했습니다. OKB K. Zhdanov와 N. Kuznetsov에서 각 노드는 특별한주의를 기울여 검증을 받았다.
월 1955 년 "대역 배우"테스트 파일럿 M. Nyuhtikovym (16 번째 파일럿 I. Suhomlin)가 이끄는 노련한 비행장 월 2 승무원에 찍은는 "95 / 2"에 처음으로 이륙했다. 그의 공장 테스트는 1956의 시작에서 종료되었습니다. 이 시간까지, Kuibyshev 공장 번호 XXUMX에서 항공기 생산은 이미 전개되었습니다. 처음 2 대의 18 직렬 차량은 95의 10 월에 이륙 한 후 3 대의 항공기에 대한 상태 테스트가 수행되었습니다.
이 경우, 항공기«95 / 2은»다음과 같은 결과를 얻었다 :. 최대 속도 - 882의 km / h, 폭탄 부하 5 t의 범위 - 15040 km, 천장 - 11 300 미터 속도와 고객의 요구 사항을 충족하지 않은 데이터의 천장, 그래서 새로운 엔진은 두 번째 생산 차량 (NK-12 대신 NK-12М)에 설치되었으며, 이륙 차량은 이미 15000 e를 사용하고 있습니다. 내가 c. 더 적은 연료 소비. 항공기는 증가 된 연료 예비 및 이륙 질량을 가졌습니다. 9 월에서 10 월까지 1957은 최대 속도 인 905 km / h, 천장 - 12150 m. 범위 - 16750 km에 도달했습니다.
폭탄 테러범은 대량 생산을 위해 받아 들여졌으며 두 가지 버전 인 1955에서 생산되었습니다 : Tu-95 및 Tu-95М. 머지 않아 첫 번째 사람들은 드릴 부대를 받기 시작했습니다. 8 월 1957가 채택되었고, 냉담한시기에 최초의 탄도 대륙간 미사일이 60 대에 투입 될 때까지 소련의 전략적 억지력이되었다.
Tu-95 및 Tu-95M의 대량 생산은 최대 1959 년이었습니다. 여러 항공기가 전략 정보 담당관 Tu-95MR의 버전에서 나왔다. 2 대의 자동차가 승객으로 전환되어 특수 운송에 사용되었습니다. 폭탄 베이에있는이 항공기에는 20-24 사람의 압력 캐비닛이 있습니다. 그들은 Tu-116이라는 이름을 얻었고 80 년대 말까지 공군에서 운영되었습니다.
Tu-95 폭격기는 적의 뒤쪽에있는 전략적 목표물에 핵 탄약을 포함한 폭격 공습을 제공하도록 설계되었습니다. 창조 당시에는 고속 비행, 고도 및 강력한 방어 무기의 조합이 전략적 항공기를 당시의 방공 시스템에 사실상 무적으로 만들었다 고 믿어졌습니다. 소총 (6 X-guns 구경 23 mm)은 적 전투기를 거의 구형으로 보호 할 수있게 해줍니다. 후방 유닛에는 아르곤 레이더 사격장이 장착되어있었습니다. 폭탄 하중 Tu-95는 비행 범위에 따라 5에서 15까지 다양합니다. 이너 서스펜션에 배치 된 폭탄의 최대 구경은 9입니다.
Tu-95 장비는 그 당시 최신 시스템으로 완성되어 악천후에서도 비행 할 수있었습니다.
처음에 TU-95 승무원은 조종사 2 명, 항법사, 비행 기사, 네비게이터 조작원, 포수 기장의 전방에있는 포수 라디오 운영자 및 선미 오두막에있는 두 명의 저격수 등 8 명을 포함했습니다. Tu-95의 구조 시스템의 특징은 당시의 다른 제트 폭격기와 달리 배출 석이 없었기 때문입니다.
비상 사태 중에 폭격기는 폭격기 앞 캐빈을 이동식 컨베이어를 사용하여 노즈 랜딩 기어의 열린 해치를 통해 빠져 나갔고, 선미 화살표가 해치를 통해 내려졌습니다.
3 월, 1957에서 Tu-95이 추락했습니다. 한 엔진의 고장으로 치명적인 상황이 발생해서는 안되었지만,이 비행에서는 나사를 날개 위치로 옮기는 시스템이 작동하지 않았습니다. 몇 개월 만에 NK-12MB 엔진이 자동 및 수동 페더 링으로 출시되었습니다.
적의 대공 방어 무기를 강화하면 항공기 개발자가 성능 특성을 향상시킬 것을 요구했습니다. 위로 년 1952은 전투 부하 17의 t와 속도 9000-10000의의 km / h로, 최대 5-800 킬로미터의 높이에서 대상 850 만. M과 범위 위의 비행 천장 높은 고도 전략 폭격기를 구축하는 작업을 주어졌다. 그것은 새로운 엔진 인 NK-16를 설치하기로되어 있었고, 고도가 높고 더 강력했습니다. 차는 Tu-96이라고 지명되었다. 그녀는 몇 가지 큰 크기, 새로운 동체, 활 캐빈과 센터 섹션 디자인했다. 1956에서이 비행기는 공장 테스트를 마쳤습니다. 그러나 그 순간 높은 고도가 초음속 요격기와 대공 미사일에 의한 공격으로부터 폭격기를 구해 내지 못했음이 이미 분명 해졌다. Tu-96에서의 작업이 종료되었습니다.
50 년대 중반과 후반에 공격 항공 부대의 효율성을 높이는 주된 방향은 항공 모함의 장거리와 표적으로부터 몇백 킬로미터 떨어진 항공사로부터 발사 된 발사체의 무적 성을 이용한 항공 미사일 시스템의 창조였다. 이러한 합쳐진 버전은 충격 시스템의 생존 가능성을 높이기로되어있었습니다.
Tu-95K-20이라는 이름을받은 항공 및 미사일 시스템은 3 월 1955에서 개발되기 시작했다. 항공 모함이 변경되었습니다 : 항공기 발사체의 표적 탐지 및 타겟팅의 레이더가 설치된 새로운 코 섹션이 설계되었습니다. Mikoyan Design Bureau는 20km의 범위와 350М에 해당하는 비행 속도로 X-2 발사체를 만들었습니다. X-20은 비행 전 발사체를 들어 올렸고 발사 전에 발사체를 내 렸습니다.
프로토 타입 캐리어 인 Tu-95K는 1956의 1 월 1 일에 공중으로 들려 왔습니다. 단지에서 일을 끝내기 시작했습니다. X-20 시스템을 테스트하기 위해 OKB 전문가는 유인 버전의 캐리어 시스템에서 유도 시스템, 정지 및 방전 작업을 수행 한 일련의 MiG-19 (CM-20 항공기)를 변환했습니다.
시험 대상의 참신함과 복합물의 정제로 인해 9 월 X-NUMX에서만 Tu-1959-95이 공식적으로 채택되었습니다. 변형의 결과로 Tu-20는 공기 역학을 악화 시켰고 그 결과 비행 범위가 감소했습니다. 공기를 재충전하면 하루를 절약 할 수 있습니다. 95의 봄에 OKB A. Tupolev는 Tu-1960K 용 호스 콘 급유 시스템을 개발해야했습니다. 1 년 후 최초의 Tu-95K는 이러한 시스템을 갖추고 Tu-95KD라는 이름을 받았다. 두 옵션. "K"와 "KD"는 95까지 대량 생산되어 국내 전략 항공의 전투 능력이 크게 향상되었습니다.
60 년대에는 K- 시리즈 항공기에서 라디오 및 내비게이션 장비가 업데이트되었으며 그 이후 차량에는 Tu-95КМ 지수가 제공되었습니다. 다음 10 년 초, Tu-95K와 Tu-95CD를 Tu-22 및 Tu-22 초음속 폭격기에서 사용 된 것과 유사한 공대공 유도 미사일로 전환하기로 결정했습니다. 새로운 복합 단지 인 Tu-95K-22는 하역 용 철탑이나 화물칸에 매달린 하나 또는 두 개의 미사일을 포함했습니다.
프로토 타입 Tu-95K-22 (시리얼 Tu-95K를 기본으로 개발 됨)이 올해의 1975 10 월 런웨이에서 처음으로 파산되었습니다. 1970 년대 후반 시험이 끝난 후 Tu-95K 항공기의 Tu-22K-95에서 정련이 시작되었습니다. 80 년대 초반부터 새로운 용량의 자동차가 라인 단위로 이동했습니다.
아시다시피, 60 년대 전반에, 소련 해군은 바다로 나가기 시작했습니다. 그의 수중 및 지상군은 장거리 정찰 및 표적 지정의 수단을 필요로했습니다. 이미 1962에서 시험은 Tu-95РЦ로 진행되었습니다. 2 년 동안 새로운 장비의 레이더 및 무선 기술 시스템 전체가 개발되고 표준화되었으며 1964에서는 해군에 대한 인도가 시작되었습니다.
Tu-95의 개조 중 특별한 장소는 Liana 레이더 단지가 장착 된 Tu-126 조기 경보 항공기가 사용합니다. 그것에 대한 작업은 1960 년에 착수되었습니다. 최초의 숙련 된 차량은 2 년 만에 준비되었습니다. 1965-1967에서는 8 개의 Tu-126이 출시되었습니다. 모든 9 대의 항공기는 80 년대 초반까지 작동되었으며, 고급 A-50로 교체되었습니다.
60 년대 이래 미국의 핵 3 자루 중 가장 중요한 구성 요소 중 하나는 잠수함 발사 탄도 미사일이 장착 된 핵 잠수함의 조합이다. 소련에서 1963과 싸우기 위해 그들은 Tu-95을 기반으로 장거리 잠수함 파업 단지를 개발하기 시작했습니다. Tu-1968은 지표면과 잠수함 위치의 잠수함을 탐지하고 파괴 할 수 있습니다. 142 여름에 경험 많은 Tu-95이 첫 번째 이륙을했습니다. Tu-142에서 목표 장비, 새로운 날개 디자인 및 총구의 구성이 달라졌습니다. 초기에 Tu-142에는 6 개의 바퀴가 달린 메인 섀시의 원래 카트가 있었기 때문에 비포장 활주로를 사용할 수있었습니다. 12 월 1972의 Tu-XNUMX 항공기는 해군 항공기와 함께 운항 중입니다.
1972 년대에 핵 잠수함 미사일 캐리어의 전투 능력이 크게 증가하여 항공기 대잠 함 시스템을 포함한 잠수함 무기의 현대화가 필요했습니다. A.N.의 이름을 딴 OKB에서 투폴 레프 (Tupolev)는 142 년 A. Tupolev 총재의 총괄 감독하에 Tu-142의 현대화 작업을 시작했다. 그 과정에서 저소음 잠수함 탐지 장비가 설치된 Tu-142M 항공기가 만들어졌으며보다 정확한 관성 항법 시스템, 업데이트 된 자동 무선 통신 시스템, Ladoga 자력계 및 전면 조종석이 완전히 변경되었습니다. Tu-4M의 첫 비행은 1975 년 1980 월 142 일 테스트 파일럿 I. Vedernikov가 수행했습니다. XNUMX 년 이후이 기계는 부품으로 성공적으로 운영되었습니다. 이후 수중 요구에 대한 Tu-XNUMXM 기반 함대 Tu-142MR 리피터 항공기 개발
미국에서 B-52 공수 전략 미사일 시스템의 현대화에 관해 연구하고, 순항 미사일로 무장시키는 것은 소비에트 측으로부터 반발을 불러 일으켰다. TU-95 새로운 미사일 시스템의 함대를 닦다 작품의 시작은 Tu-95M-5 (복잡한 TU-E5K-26가), 시범 적으로 출시 된 Tu-5K에 적용된 두 개의 DAC-16 미사일로 무장 한 70 년대 초에 기인 할 수있다 -26. 그러나,이 방향은 개발되지 않았다.
1976 년에도 Tu-95M의 일련 복사본 중 하나가 공중 발사 크루즈 미사일 인 Tu-95М-55가있는 미사일 캐리어로 변환되었습니다. 그러나 1978 해에는 공장 테스트를 통과했으며 이번에는 공원 항공기를 재 작업하기로 결정하지 않았습니다.
동시에 Tu-142M을 기반으로 크루즈 미사일의 전략적 운반선에 대한 작업이 진행되었습니다. Tu-95MS라는 새 버전은 1979 (XNUMX)에서 첫 비행을 시작했으며 80 년대 초에 서비스에 들어갔고 현재까지는 러시아 국방부의 전략 항공에 대한 서비스를 제공하고 있습니다.
Tu-95MS는 매우 높은 수비 능력을 가지고 있습니다. 승무원들은 항공기를 문자 그대로 깨지지 않는 것으로 평가했습니다. 이 차량의 공중 방어 콤플렉스 (BKO)는 우리 나라에서 가장 완벽하게되었고 다양한 지표에서 미국 B-52H 단지를 능가했습니다. "emes"에서 전자기 호환성 문제를 성공적으로 해결할 수 있었고, Tu-160을 만들 때 너무 많은 피를 흘 렸습니다. 1987 여름, 특별히 수행 된 테스트에서, 그의 전자 장치는 가장 현대적이고 전자 제품이 장착 된 MiG-31 인터셉터를 공격하려는 모든 시도를 훌륭하게 막아 냈습니다. 이 비행은 야간에 8000 m 고도의 심한 기상 조건에서 발생했다 .31 대의 선원은 "목표물을 시각적으로 관찰하고 총을 작동시킬 수 있으며 전술 발사를 할 수 없다"고 보도했다. 온보드 복합체 MiG-31의 특성이 미국 F-15의 특성을 상당히 초과한다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 보시다시피, 지난 세기 말까지, 선미 사수는 이전의 가치를 되찾았습니다.
이 기계들에 다시 전투 의무를 조직했습니다. 동시에, 승무원들은 폭격기를 타고 다니던 전임자들과 마찬가지로 더 이상 심리적 스트레스를받지 않습니다. 그들은 강력한 방공의 영역에 들어갈 필요가 없으며, 또한 목표물이나 발사 지점을 알지 못했습니다. 승무원의 임무는 파업기를 특정 지점으로 가져 오는 것이었고, 자동으로 1 시간 동안 비행을 시작했으며, 그 후 자체적으로 미사일 발사를 시작했습니다.
Tu-95 폭격기의 가장 유명한 수정 중 하나는 승객 용 버전 인 Tu-114입니다. 항공기 디자인 국에서의 작업은 1955에서 시작되었습니다. 프로토 타입은 하늘 테스트 파일럿 A. Yakimov, 11 월 10 1957로 상륙했습니다. 7 월 1960에서는 3 월에 다음 번 운영을위한 상태 테스트를 마쳤습니다.
24 4 월 1961에서 첫 번째 Tu-114 비행이 모스크바 - 하바롭스크 노선에 탑승 한 승객과 함께 진행되었습니다. 1965 Tu-31는 114 년까지 국내 및 국제선에서 성공적으로 서비스를 제공 한 Kuibyshev 항공기 공장에서 총 1980 년까지 제작되었습니다. 이 기간 동안 6 만 명이 넘는 승객이 수송되었습니다. 여객기는 170 및 200 석의 레이아웃으로 제작되었습니다. 그리고 1962에서는 쿠바로의 비행을 위해 변형이 준비되었습니다. 승객석의 수는 연료 스톡의 증가로 인해 120로 줄어 들었습니다. 1 월 1963에서 하바나로의 정기 항공편이 시작되었습니다.
Tu-114에서 32 세계 기록이 설정되었습니다. 또한 1958에서 브뤼셀 국제 전시회 그랑프리와 A.N. 투폴 레프는 FAI 대형 금메달을 수상했습니다.
고급 항공기 엔진, 장비 및 항공기 시스템을 테스트 한 다양한 비행 실험실도 생겼습니다. 다양한 유형의 유인 및 무인 물체에 대한 항공 모함의 많은 미완성 프로젝트가있었습니다. 출생부터 현재에 이르기까지 영광스럽고 어려운 여정은 전 세계에서이 클래스의 유일한 비행기 인 Tu-95에 의해 제작되었습니다.
출처 :
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