최초의 소비에트 북극 쇄빙선 건설
XNUMX 년대 초 북극과 연구 선박의 규모, 특히 레나와 콜리 마의 입과 같이 북해 항로의 먼 지역에 대한 연구 작업의 규모가 강력한 쇄빙선을 필요로한다는 것이 분명 해졌다. 실제로, 당시 우리 나라에는 그러한 두 개의 쇄빙선 만있었습니다-Krasin과 Ermak, 그들은 단지 XNUMX 개의 강력한 발전소를 가지고있었습니다. 레나 탐험이 완료된 후 크라 신 쇄빙선 팀은 당시에 펼쳐진 강력한 북극 쇄빙선 건설 선전을 지원했습니다. 함대. 크라스 노야 르 스크 사람들은 그러한 쇄빙선 건설의 시작을 요구했을뿐만 아니라 건축을 촉진하고 쇄빙선의 특성에 대한 제안을 수집하며 건축의 후원을 받아들이는 광범위한 캠페인을 조직 할 것을 제안했습니다. 국가가 국가 계획과 이니셔티브를“아래에서”결합하려는 시대의 정신으로 추가 개발이 이루어졌다. 9 년 1933 월 XNUMX 일, 물 수송 노동자 노동 조합 중앙위원회 상임 위원장은“북극 쇄빙선 건설의 대량 홍보위원회”를 창설했으며, 수상 수송 신문은 유명한 북극 선장들의 제안을 포함하여 쇄빙선이 북극에 있어야 할 것에 대한 소망을 담은 편지를 인쇄하기 시작했습니다. M. Ya. Sorokin 및 N. M. Nikolaev.
12 월 1933에서는 Krasin이 Leningrad에 도착하여 다음 해의 항해 준비를 위해 수리가 예정되어있었습니다. 그러나 2 월 1934-th의 북극 지역에서 발생한 사건들은 이러한 계획을 크게 바꿔 놓았습니다. 베링 해협 (Bering Strait) 입구의 거의 곳에서, 첼 릭스 스키 (Chelyuskin) 쇄빙선이 침몰하였고, 광범위한 구조 작업으로 표류하는 얼음에서 승무원과 원정대 승무원을 제거하기 시작했습니다. V.V.에 의해 의장을 맡은 정부위원회의 특별 결정에 의해 14. Kuybyshev "Krasin"은 Chelyuskinites를 돕기 위해 긴급히 극동에 가도록 명령 받았다. 이와 관련하여, 쇄빙선의 수리와 레닌 그라드를 떠나기위한 준비는 발틱과 크론 슈타 트 공장에 위임되었습니다. 이 회사의 노동자들은 한 달 만에 막대한 양의 일을 할 수 있었고, 3 월 23에서는 쇄빙선이 레닌 그라드를 떠났고 대서양과 파나마 운하가 극동으로 향했다.
Glavsevmorput의 지시에 따라, Sudoproek는 북극의 쇄빙선을위한 두 가지 프로젝트를 개발하기 시작했습니다 : 10 th, Hp 또는 7353 kW (Krasin 프로토 타입에 따른)의 지시기 동력 및 12 전력의 디젤 전기식 프로젝트 (8824 kW).
예비 설계 단계에서 프로젝트는 6 월 1934에서 인민위원회의 특별 회의에서 논의되었습니다. 학자 A.N. Krylov는 디젤 - 전기 쇄빙선의 조기 건설을 지적하면서 회의는 두 프로젝트 모두에서 쇄빙선 건설을 권장했습니다. 정부는이 임무를 산업 인민위원회에 위임했다. 그러나 대규모 조선 프로그램과 부품 장비 공급의 어려움으로 인해 디젤 - 전기 설비를 갖춘 쇄빙선 건설이 중단되었습니다. 발트해 연안과 흑해 연안에 각각 2 대의 스팀으로 작동되는 일련의 쇄빙선을 건설 할 계획이었습니다.
이 선박을 만드는 정부의 결정은 영향을받지 않고 남겨 두지 않았으며, 쇄약 분야에서 일한 과학자들도 마찬가지였다. 저널 "Shipbuilding"과 "Water Transport"는 A.N. Krylova, Yu.A. Shimanskogo, L.M. Nogida, I.V. Vinogradova 등의 기술 프로젝트 (수석 디자이너 KK Bokhanevich)는 Sudoproekt 팀이 수행했으며, 작업 도면은 발틱 조선소의 디자인 국에서 제작했습니다. VG와 같은 숙련 된 디자이너가 작업했습니다. Chilikin, V. Ashik, A.S. Barsukov, V.I. Neganov, L.V. Tageev. 동시에, 최대 동력 및 나사 사이의 분포, 프로펠러 샤프트 및 나사의 강도, 교류의 사용, 전형적인 선체 구조의 개발, 완전 계수, 모양 및 선체 선의 권고에 대한 권고가 조사되었습니다. 크레페 및 트림 시스템이 개발되었습니다. 국내 산업이 공급할 수있는 보조 메커니즘 목록을 작성하고 발전소의 증기 및 터빈 발전기 설계를 테스트했습니다. 용량이 3300 인 증기 기계의 작업 도면 l. 영국 회사 인 Armstrong에서 구입 한 공사를 가속화하기 위해 한 번에 "Ermak"을 건설했습니다. 프로젝트에 51 번호가 지정되었습니다. 발틱 조선소에 정박 된 배는 그 유명한 이름 인 "I. 스탈린 (Stalin) ", 나중에 1958에서 그는"Siberia "로 이름을 바꾸었다. 시리즈의 다음 배는 "V. Molotov "("Admiral Makarov "), Leningrad에 지어졌다. Kaganovich "("Lazarev Admiral ")와"A. Mikoyan "Nikolaev가 지었다.
쇄빙선의 초안은 다음과 같은 조항을 제공했다 : 증기 과열, 보일러 급수의 가열로 인한 특정 연료 소비의 감소로 인한 자율성의 증가; 활 팁 (full reserve에서의 얼음 파괴 능력을 부분적으로 상실한 "Krasin")의 변경으로 인해 전체 드래프트 (3000 톤의 최대 연료 보급)에서의 선박의 쇄빙 특성의 보전; 용접 된 어셈블리가 일부 선체 구조에 도입되었습니다. 증기 발전화물 크레인 대신에 발전소를 설치하여 발전소의 동력을 높이고 쇄빙 산업의 혁신 인 터빈 발전기를 계획했으며 엔진 룸과 보일러 실 사이의 수밀 칸막이에는 중앙 및 중앙 기둥의 전동식 klinket 도어가 장착되었습니다 구획 사이의 "Krasine"통신은 거주 용 데크를 통해 수행되었습니다.) 승무원 생활 조건의 현저한 향상 : 4 인용, 2 인용 및 단일 인용 객실; 선체의 복잡한 모양, 두꺼운 판금, 큰 개별 부품, 다수의 주거 및 사무실 건물 -이 모든 것들이 쇄빙선 건설에 상당한 어려움을 초래하여 조직과 조직을 크게 향상시키는 매우 짧은 시간 내에 조선 기술.
51 길이, 106,6 너비, 23,12 깊이, 11,64-7,9 드래프트, 9,04 변위, KT, 클린 스피드 11 명, 15,5 승무원, 9 개의 파이 튜브로 구성된 발전소의 기본 디자인 특성을 제시합니다 석탄에서 작동하는 순환 형 보일러 (증기압 142 kg / sq cm) 및 총 용량이 15,5 천 리터 인 3 개의 스팀 엔진. s, 프로펠러 샤프트의 속도 10 rpm (125 mm 직경의 나사 3 개는 피치 4100 mm를 가짐); 일정한 전압의 발전소 4050²는 220 kW의 용량을 갖는 2 개의 터보 발전기, 100 kW의 용량을 갖는 패러디 역학 및 비상 디젤 발전기 25 및 12 kW로 구성됩니다. 화물 장비는 총 운반 능력이 5 t 인 두 개의 윈치, 총 운반 능력이 4 인 두 개의 붐으로 이루어져있다. 15 톤의 두 대의 트럭 탑재 전기 크레인과 15 톤의 크레인 4 개; 매우 강력한 소방 및 배수 시설이 계획되었습니다.
쇄빙선의 발전소는 발트 조선소의 디자인 국이 이전에 작업 한 수송선 설치와 크게 달랐습니다. 2 개의 엔진 실에 위치한 3 개의 대형 기계, 상당수의 보조 메커니즘, 4 개의 보일러 실, 복잡한 파이프 시스템 등이 배치와 배치에 어려움을 야기했습니다. 우리 설계자들은 쇄빙선을위한 발전소 설계에 대한 충분한 경험이 없었습니다. 프로토 타입에 대한 실제 데이터 (예 : 지름, 밸러스트 에어 튜브, 트림 및 롤 탱크 선택)를 기반으로 수행해야하는 작업이있었습니다. 굴뚝 문제는 즉각 해결되지 않았습니다. 발트 사람들은 예르마크처럼 그들을 똑바로 만들 것을 생각했으나 레닌 그라드에서 도면을받은 흑해 공장의 설계자는 파이프를 크라 신처럼 기울였습니다. 나중에, 선원들은 발트해 연안과 흑해 연안의 식물들에 의해 지어진 쇄빙선을 분명히 통과시켰다.
1935 여름까지이 건물은 주택 레이아웃이 분산되고 용골 시트, 바닥, 템플릿이 준비되고 툴링 및 액세서리가 제작되고 시트 및 장기 금속이 창고에 공급되기 시작한 두 회사의 광범위한 전면에서 개발되었습니다. 같은 해 10 월 23에서 발트해 조선소 (George Kuish)가 발트 조선소 (GA Kuish)에서 공식적으로 배치되었으며, 한 달 후 - 흑해 최초의 쇄빙선이 발생했습니다. 레닌 그라드 (Leningrad)에서 북마크 의례식에는 중앙 해로 (Central Sea Route O. Yu)의 수장이 참석했다. Schmidt, N.I. Podvoisky, R. L. Samoilovich 교수. 실버 쇄빙선은 쇄빙선의 용골에 새겨 져있는 소련 상징과 "모든 나라의 노동자, 단결하라!",이 쇄빙선이 북극의 발전에 기여할 것임을 알리는 기사와 글을 기고했다.
흑해 연안의 경우, 쇄빙선 건설은 이전에 유조선을 건조하고 디젤 엔진의 설치, 미세 조정 및 시험을 숙달 한 것처럼 특히 어려웠습니다. 증기 엔진, 스팀 보조 메커니즘 및 소방관 보일러의 제조, 조립 및 설치 기술은 크게 손실되었습니다. 두꺼운 시트를 다뤄야 만했던 군단이 겪었던 어려움은 42 mm까지의 총 두께로 사용자 정의 및 리벳이있는 이중 케이스를 만들었습니다. 수밀 구획을 테스트하기위한 엄격한 요구 사항이있었습니다. 시트 재료의 공급 중단은 시공시기에 영향을 미쳤습니다. 25 1 월 1에 대한 기술적 인 준비가 1936 % 였기 때문에 실제 10 %만이 었습니다. 처음부터 발트 족은 쇄빙을 돕는 쇄빙선 수리 경험이 있었기 때문에 더 잘하고있었습니다. 그러나 그들은 또한 슬립 웨이 작업을 수행하는 데 큰 어려움을 겪어야했다. 그 이유는 핀의 복잡한 외형과 구성, 활의 강화 된 세트 때문이었습니다. 케이스는 구식 방식으로 조립되었으므로 (단면 방법이 아님) 템플릿과 프레임, "고온"피팅 시트 및 세트 제작에 많은 시간을 투자했습니다. 선체 스템과 스템의 선체 시트와 샤프트 필렛의 작업은 특히 힘들었습니다. 가장 큰 어려움은 원하는 두께의 단일 시트가 없기 때문에 두 장의 아이스 벨트 전체에 걸쳐 수행 된 이중 피부를 설치하는 것이 었습니다. X-NUMX-20 mm 두께의 복잡한 구성 시트를 "일대일"간격없이 끼워 넣으면 보석 작업이라고 할 수 있습니다. 이중 피부 시트 사이에 가능한 보이드 (void)를 채우기 위해 적색 리드로 도우 징하는 것이 사용되었습니다.
주요 증기 엔진의 제조 및 설치 과정에는 상당한 어려움이 따른다. Leningrad의 벤치 테스트에서 주 기계는 4000 전력 표시기를 개발했습니다. c. 발틱에서 얻은 경험을 바탕으로 흑해 플랜트는 조립 후 기계를 즉시 선상에 조립했습니다.
Nikolayevtsa 29 (4 월 1937)이 올해 첫 해빙 쇄기를 선 보였고, Leningraders는 같은 해 8 월에 출시되었습니다. 하강하는 동안 체인 디디지 (chain dredges)에 의한 제동과 파라핀 패들 (paraffin paddle)을 사용하여 D.N. 자가이케 비치
나중에 "Lazar Kaganovich"로 알려진 최초의 흑해 쇄빙선에서 완료의 마지막 단계가 시작되었습니다. 선주와 신중하게 선정 된 승무원 (선장 - 유명한 극지 선원 N.M. Nikolayev, 수석 비서 - A. 베로 브로)은 계류 및 자원 테스트에서 항복 메커니즘을 준비하는 데 적극적으로 참여했습니다. 선원들은 기술을 더 잘 연구 할 필요가있었습니다. 선박을받은 직후에 흑해에서 극동으로, 수에즈 운하와 인도양을 통과해야했습니다. 크라 신 (Krasin) 쇄빙선의 운전 경험은 기계 보일러 설치를 제어하고 용이하게하기 위해 많은 혁신을 도입 할 수있게했습니다. 보일러의 배기 가스 온도를 제어하기위한 중앙 콘솔은 물론 모든 기계의 계측기가있는 중앙 정비소 스테이션이 탑재 된 기계의 제어판에 장착되어 부하를 균등화 할 수있었습니다.
8 월 ~ 9 월 Chersonesus와 Cape Fiolent의 1938에서는 Nikolaev에 내장 된 쇄빙선에 대한 해상 재판을 실시했습니다. 7,9 m의 초안과 기계의 완전한 회전으로, 지속적인 힘은 9506 l이었다. c. (6990 kW) 및 속도 - 15,58 매듭. 특정 연료 소비는 0,97에서 1,85 kg / l 범위였다. c. (1,32-2,5 kg / kW). 보일러 플랜트를 계산할 때, 설계자들은 그 기간 동안 함대에 사용 된 석탄의 품질을 재평가했다. 보일러의 증기는 "유지하기 어렵다", 화격자의 전압은 증기의 요구량을 얻기 위해 과도한 것으로 밝혀졌다.
매커니즘의 철저한 개정 이후 1938 12 월 말에 흑해 조선소 최초의 쇄빙선 통제 출구가 열렸습니다. 1 월의 11 1 월 1939. 정부위원회는 유명한 극 탐험가 E.T. Krenkel은 배를 받아들이 기 시작했습니다. 3 February 올해의 1939은 수락 행위에 의해 서명되었으며, 극동 지역에 대한 "Lazar Kaganovich"의 석방을위한 준비가 시작되었습니다. 항복 직후 수만 마일로의 전환은 시련 인 것으로 판명되었지만, 선박과 선원 모두 성공적으로이를 견디어 냈습니다. 3 월에 라자르 카 가노 비치 (Lazar Kaganovich)는 극동 지역에서 집중적 인 작업을 시작했습니다. 라 페르 거리 (La Perouse) 해협의 얼음 잼에서 빠져 나온 증기선 "투르크멘 (Turkmen)"은 4 월에 오호츠크 해의 초기 항해를 처음 시작했으며 6 월 북극 항해의 주력 쇄빙선으로 북극 지역에 진입했습니다 . 강력한 국내 북극 쇄빙선의 극동 지역 도착은 동부 지역 전체에 걸쳐 북극화물을 수입하기위한 계획을 현저하게 증가시키고 얼음 속에 많은 수송선이 통과하는 것을 보장하는 결정적인 요소였습니다.
9 월, 1939, Pevek 항에서, 쇄빙선 "I의 회의 스탈린 "과 쇄빙선"라자르 카 가노 비치 (Lazar Kaganovich) "가있다. 블라디보스톡으로 향하는 남쪽 길의 문제없는 교차로와 더 많은 연구 결과는 장비의 높은 신뢰성과 Nikolaev에 지어진 쇄빙선의 선체에 대해 증언했습니다. 북극 항해 1939 년을 요약하면, 그의 승무원은 북부 항로의 지도력에 의해 칭찬 받았다.
1941에서는 쇄빙선의 나머지가 가동되었습니다 : Nikolayev 주민들은 쇄빙선 Anastas Mikoyan과 Leningrad 거주자 인 V.를 항복했습니다. Molotov. 후자는 크론 슈타 트 (Kronstadt)에 일련의 선적을 한 후, 동맹군이 지휘 한 "아나스타스 미코 야 (Anastas Mikoyan)"와 봉쇄 된 레닌 그라드에 남아 있었다. Sergeeva는 12 월 1941에서 Poti 항구를 떠나 전시 상황에서 보스포러스 해협, 수에즈 운하, 홍해, 인도양, 태평양을 가로 지르는 희망봉과 호른 주변의 영웅적인 비행을했습니다. 그는 8 월 중순에 Provideniya Bay에 도착하여 북극의 동부 지역에서 얼음 조종사 훈련을 시작했습니다. 위대한 애국 전쟁 기간 동안 우리나라의 중요한 교통 수단으로 북해 노선의 중요성이 확인되었습니다. 전쟁이 시작될 무렵에 북극의 쇄빙선 함대에 네 개의 강력한 쇄빙선이 보급되지 않았다면 북쪽에서의 사건 전개를 상상하기는 어렵습니다.
북극 쇄빙선과 같은 기술적 인 시설물로 포화 된 건설 및 제조 기술에서 이러한 단지를 건설하고 시운전하는 것은 전 (前) 년 동안 국내 조선 산업의 주요 성공이었다. 그리고 증기 쇄빙선 건설이 시작된 지 20 년 후, 건설 및 운영 기간 동안 누적 된 경험을 바탕으로 세계 핵 발전 쇄빙 산업의 선구자 인 핵 발전 쇄빙선 인 레닌이 출범했습니다.
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