제 3 제국의 디젤 연료 부족
기사 "TV"Panther ":"Wehrmacht "서른 넷"? ""VO"에 게재 된이 저자는 독일인들이이 탱크에 디젤 엔진을 설치하는 것을 거부 한 주된 이유는 크리 스 마린을 대량으로 소비하는 디젤 연료가 부족하다는 진술을 할 수있게했다. 아시다시피, 독일인들은 무제한 수중 전쟁을 시작했으며 그 시대의 잠수함은 디젤 엔진을 사용했습니다. 그러나 많은 독자들에 따르면 제 3 제국의 디젤 부족은 카멜 마이바흐의 보호주의 정책을 숨기려는 신화 일 뿐이다. 카일 마이 바흐는 자신의 제품 (가솔린 엔진과 변속기)을 국가의 군대에 밀고있다. 실제로 독일에는 많은 디젤 연료가 있었으며 합성 액체 연료 생산 기술의 보급 덕분에 훨씬 더 많은 연료를 공급할 수있었습니다.
Maybach 회사의 가장 강력한 로비 활동에 도전하지 않고, 독일의 수요와 Nazi Germany가 그러한 필요성을 느끼고 신속하게 디젤 연료 생산을 늘릴 수 있는지 여부와 상관없이 얼마나 많은 디젤 연료가 독일에 있었는지 이해하려고 노력합니다.
우선 간단한 질문에 답해 봅시다. 독일에는 액체 연료가 충분히 있었습니까? 이를 위해 몇 가지 테이블을 고려해보십시오. 그 중 첫 번째 테이블은 독일에서 연료의 총 흐름에 사용됩니다.
첫 번째 열은 연료 수입이며, 가을이 될 것으로 예상되지만, 합성 연료 생산 (합성 생산)은 증가하고 있습니다. 전투 트로피 (부티 칼럼)조차 고려됩니다. 이 표에서 볼 수 있듯이 폴란드의 침공으로 독일은 아무 것도 얻지 못했지만 프랑스의 1940 압류는 제 3 제국의 연료 균형 745에 연료 1 천 톤을 추가했으며 소련의 침공은 여전히 112 천 톤이었습니다 .1943에서 독일인들은 이탈리아 그들이 항복 한 동맹국에서 수감 한 기름. 따라서, 기간 1938-1943에서의 액체 연료의 총 유량. 비록 너무 안정적이지는 않지만 성장했습니다.
더 ... 오,이 독일 통계!
여기에는 인터넷 테이블에서 꽤 잘 알려진 또 다른 것이 있습니다. 연료 균형을 요약하지만 모든 종류의 연료가 아니라 항공 기체 (항공 정신), 자동차 가솔린 (모터 가솔린) 및 디젤 연료 (디젤 유)에 대해서만 요약합니다.
그리고 우리는 무엇을 보나요? 우선, 우리는 2 컬럼이있는 표의 마지막 열에 관심이 있습니다 : "Total cons"(이 경우 "표에 나열된 모든 유형의 연료의 총 소비량"및 "Total prod", 즉 총 생산량) 부수적으로, "수용"은 또한 트로피에 포함됩니다. 그리고 나는이 데이터가 나치 독일의 액체 연료가 1940-1942에있는 극도로 긴장된 상황임을 나타냅니다.
따라서, 1940은 모든 4 513 소스에서 얻은 총 톤수입니다 (다시 말하면 이것은 액체 연료의 전체 집계에 관한 것이 아니라 항공기 및 자동차 가솔린과 디젤에 관한 것뿐입니다). 4 006은 소비되었습니다. 균형이 유지 될 것입니다, 그러나 이것은 우리가 1940에서, 프랑스에서 745이 연료 톤으로 포획되었다는 것을 잊어 버린 경우입니다. 실제로, 우리는 위에 나열된 세 카테고리 중 얼마나 많은 부분이 있었는지 알지 못합니다. 예를 들어 "프랑스"연료 중 일부는 연료 오일 이었지만 1940의 독일 산업은 연료 밸런스를 매우 가깝게 만들었을 수도 있습니다 0으로, 그리고 가장 가능성 있음 - 마이너스로 작업했습니다.
1941과 1942에 관해서. 여기서 마이너스는 이미 완전히 명백합니다. 소련에 대한 공격으로 독일은 자연적으로 소비에트 석유의 공급을 잃었지만 소련에서 주로 연료 112 톤의 발작으로 어느 정도 상쇄되었다. 그럼에도 불구하고이 압류로도 독일은 부정적 균형에서 벗어나지 못했고 1941이 끝날 무렵 가솔린과 디젤 연료 매장량은 1 535 천 톤에서 797 천 톤으로 거의 절반으로 줄어 들었습니다.
1942에서 독일은 어떻게 든 끝을 맞출 수있었습니다 : 4 988 천 톤이 생산되었고, 5 034 천 톤이 소비되었고, 총은 46 천 톤에서 마이너스로 밝혀졌습니다. 마이너스가 있습니다. 그러나 1943에서는 풍요로 웠던 것처럼 보였습니다. 모든 출처의 가솔린과 디젤 연료는 5 858 천 톤을 받았습니다. 소비량은 5 220 만 톤에 달했습니다.이 수치를 토대로 볼 때, 독일의 연료 위기가 극복되었고, 대 국회의원의 현명한지도 아래서 국가는 자신감있게 밝은 파시스트 미래를 밟고 있습니다.
더욱이 : 표의 데이터에 따르면, 독일의 "연료 번영"의 주된 원천은 디젤 연료가되었다. 사실, 항공 및 자동차 가솔린의 균형은 긍정적이지만, 얼마나 불분명 한가. 사실은 독일 통계의 데이터, 그것을 말하는 방법입니다 ... 전통적으로 부정확합니다. 예를 들어, 항공기의 경우 : 1 917 천톤, 1 825 천톤의 공급량을 나타내며, 92 천 톤의 양의 균형을 유지합니다. 이론상, 항공 연료는 성장 했어야합니다. 독일에서. 그러나 표에있는 데이터에 따르면, 324 천 톤에서 440 천 톤으로 증가했습니다. 즉, 92이 아니지만 116 천 톤이었습니다. 숫자 중 어느 것이 맞습니까?
여기서 나는 "정시적이고 pedantic 한"독일인의 중요한 특징에 주목하고 싶다. 통계를 다루기 위해서는 가장 간단한 산술 연산으로 끊임없이 점검해야한다. 결국, 예를 들어 남은 부분에 오류가 발생할 수있는 곳은 어디입니까? 표에는 여러 출처의 수치, 즉 연료 잔류 물에 대한 데이터가 한 구조로 수집되고 생산 및 소비가 다른 구조 (또는 다른 구조)로 수집되었을 수 있습니다. 결과적으로 독일인들은 솔직히 저울에 제시된 데이터와 그들이 자신들 사이에 수렴하지 않는다는 사실을 정중하게 다시 작성했습니다.
그러나 디젤 연료로 되돌아 가십시오 : 1943의 테이블에있는 데이터를 믿는다면, 디젤 연료의 생산은이 연료 유형의 소비를 극적으로 초과했습니다 : 1 793 천톤이 생산되었고 1 307 만톤이 소비되었습니다. 잉여는 486 천 톤에 이릅니다. ! 위대한 결과 인 것 같습니다 ... 같은 표에 메모를 읽지 않는 한. 그리고 1943의 디젤 연료 소비가 1941 및 1942의 소비보다 다소 의심 스러울 정도로 낮았다는 사실에주의를 기울이지 마십시오.
글쎄, 생산과 연료 소비가 매달 칠해지는 동시에 매월 남아있는 다른 테이블을 살펴 보겠습니다.
우리는 무엇을 볼 수 있습니까? 그렇습니다. 실제로는 아무 것도 없습니다. 왜냐하면 테이블의 컴파일러가 불명확 한 이유 때문에 결과와 같은 중요한 정보를 무시했기 때문입니다. 그러나 당신이 너무 게으르지 않고, 1943 g에서 디젤 연료의 소비량을 재 계산한다면, 우리는 다음을 볼 것입니다. 첫째, 테이블 4 분기 1943에 소비 데이터가 포함되어 있지 않습니다. 둘째, 9 개월 동안의 총 연료 소비량입니다. 1943 g.는 ... 1 307 KT입니다! 다시 말해, 1943의 거대한 잉여 디젤 연료는 연간 디젤 연료 소비가 아니라 4 분의 3에 불과하다는 사실로 인해 얻어졌습니다.
그러나 독일인들이 4 분기 1943에서 얼마나 많은 연료를 소비했는지 이해하는 방법. 균형을 유지하려면? 매우 간단합니다 - 위에 제시된 표에는 소비에 대한 데이터가 포함되어 있지 않지만 1943의 시작과 끝 부분에있는 디젤 연료 잔여 물에 대한 데이터가 포함되어 있습니다. 간단한 계산을 통해 106 KT가 증가한 디젤 연료의 양을 얻었습니다. 위의 두 표에있는 디젤 생산량은 다소 다릅니다 - 매월 생산량이 1 904 천 톤이지만 1 793 천 톤이 아닙니다. 데이터가 "노란색"표에 맞으면 1943의 디젤 연료 소비가 1 307 및 1 798 KT.
흥미롭게도 동일한 문제가 모터 가솔린에 존재합니다. 4 분기 1943 데이터는 생산 및 소비에 사용할 수 없습니다. 그러나 나머지는 여전히 1943에서 성장을 보여줍니다.
우리는 조금 후에 디젤 연료의 전반적인 균형으로 돌아갈 것이지만, 위의 사항을 고려할 때, 1943의 제 3 제국의 3 가지 유형의 연료에 대한 균형은 여전히 긍정적입니다 : 항공 가스 매장량은 116 천 톤, 가솔린 - 126 천 디젤 연료는 106 천톤으로 디젤 연료는 이미 언급했듯이 총 톤수가 345인데 이는 독일의 연료 문제가 극복되었다고 할 수 있습니다. 하지만 ...
그러나 제 3 제국이 휘발유와 디젤 연료의 잉여를 얻을 수 있었다는 사실을 생각하지 않는다면 말입니다. 그러나 우리가 더 깊게 파헤 치면, 첫째로,이 잉여는 트로피 이탈리아 연료 (140 000 t, 아마도 그것들 모두가 항공 및 휘발유와 디젤 연료에 속하지는 않지만)에 의해 크게 제공된다는 것을 알 수있을 것이다. 가장 중요한 것은 민간 부문에서 이러한 종류의 연료를 저축하는 잔인한 방식이다.
물론 민간 부문에서는 다른 어떤 것보다 더 많은 것이있었습니다. 아래 표를 참조하십시오.
이 표에서 우리는 민간 부문의 액체 연료 소비가 1 879 천 톤에서 감소한 것을 볼 수 있습니다 1940에서는 868 천 톤으로, 1943에서는 디젤 연료 소비가 1 028 천 톤에서 단지 570 KT만이 의미합니까?
독일이 민간 부문의 디젤 연료 소비를 크게 줄일 수 없었고 1942-1943 수준에서 1940-1941에 머물러 있었으면 제 3 제국은 "1942 g"에서 이미 디젤 연료 매장량을 완전히 기다리고있을 것입니다 소진되었지만 생산은 소비를 충당하지 못한다. 즉, 디젤 연료를 사용하는 여러 산업이 간단히 일어날 것입니다. 그렇지 않으면 독일 잠수함을 속여 잠수함 전쟁을 심각하게 제한해야합니다.
그러나 독일이 일반적으로 민간 부문에서 액체 연료와 디젤 연료와 같은 인상적인 경제를 성취 할 수 있었던 것을 희생시키면서? 답은 매우 간단하며 위의 표에서 볼 수 있습니다 - 민간 생산의 "범용 가스화"로 인해 가스 연료로의 대중 교통 이동을 포함하여. 민간 부문의 가스 소비량은 226 천 톤 (액체 연료 기준)에서 645 천 톤으로 증가했으며, 이는 민간인들의 긴축 필요성을 완화하지 못했습니다. 민간 수요를위한 총 연료 소비가 2 105 1940에서 KN로 1에서 513 KT로
즉, 1943에서 독일에서 달성 된 것으로 알려진 '연료 복지'는 완전히 상상의 것입니다. 긍정적 인 연료 균형은 민간 부문 및 일반 가스화에서 가장 엄격한 연비 덕분에 달성되었습니다. 그러나 이것으로는 충분하지 않았습니다. 1943에서는 연료로서의 가스가 군사적 인 필요에 쓰이기 시작합니다 (75 kt의 마지막 줄).
따라서 우리는 제 3 제국에 액체 연료가 절대 넘치지 않았 음을 알 수 있습니다. 아마 1944 초기에 비슷한 것이 있었지만, 결국 연합군은 합성 연료를 생산하는 독일 공장을 발견하고 폭격을 시작했다. 그 후에 연료 생산량이 줄고 히틀러의 무장 세력이 영구적 인 연료 부족을 경험하기 시작했다. .
독일이 연료 생산량을 늘릴 수 있을까요? 분명히 아니오, 가능하다면 반드시 증가 할 것이기 때문에 군사와 민간 부문은 분명히 그것을 필요로하기 때문이다. 민간 부문의 상당 부분을 가스로 전환하는 것은 비용이 많이 드는 사업이며, 액체 연료가 부족한만큼 독일인을 좋아하게 만들 수 있다는 사실을 이해해야합니다. 군대에서 가스 연료를 직접 사용하는 것은 무엇이든 말하고 있지만 액체 연료를 충분히 보유 할 수는 없다.
그러나 1942 년과 1943 년에 독일 선박이 바다로 갔고 비행기가 날아갔습니다. 탱크 자동차는 정기적으로 도로를 오가며 움직였습니다. 다시 말해, 연료 상황은 상당히 긴장되었지만 여전히 붕괴로 이어지지는 않았습니다. 그러나 디젤 연료의 생산 및 소비 역학을 살펴보면 1940-1941 년 독일에서 탱크 부대의 "디젤 화"가 없으면 디젤 연료에 대한 기존 요구를 거의 충족시키지 못했을 것입니다. 1941 년 초, 매장량은 296 만 톤에 이르렀고 1944 년 초에는 244 만 톤에 불과했다. 즉, Wehrmacht와 SS의 탱크 부대에 디젤 연료를 기존 양산의 틀 안에서 디젤 연료로 옮길 경우 디젤 연료를 공급하는 것은 불가능했다. . 제 1942 제국에서 액체 연료의 총 생산량을 늘리는 것은 불가능했습니다. 가능하다면 독일에서 생산했을 것입니다. 따라서, 디젤 연료 생산을 증가시키는 유일한 원천은 일정량의 항공 또는 가솔린 대신에 그의 생산이었다. 결국 XNUMX 년 이래 독일인들이 탱크를 디젤 엔진으로 옮기기 시작하면 더 이상 그런 양의 휘발유가 필요하지 않을 것입니다. 이 휘발유 대신 비슷한 양의 디젤 연료를 생산할 수 있었다면 물론 "팬저 바프"의 "디젤 화"과정에서 디젤 연료 부족이 발생하지 않았을 것입니다.
따라서 "제 3 제국의 가솔린 엔진에서 디젤 엔진으로의 탱크 부대 이동을 방해하는 디젤 연료가 부족 했는가?"라는 질문에 "독일은 합성 연료의 출력 구조를 바꿀 수 있을까?"라고 말하자. 100에 의한 모터 가솔린 생산량을 줄이자. 1000 톤 .1943 g에서, 그러나 동일한 100 천 톤 정도의 디젤 연료 생산량을 증가시키는 동시에?
저자에 따르면 제 3 제국은 그러한 기회를 얻지 못했습니다.
작은 서정적 인 탈선. 이 글의 저자는 화학자가 아니며 연료 산업에서 일한 적이 없다. 그는 솔직히 질문을 이해하려고 노력했으나 전문가가 아니기 때문에 자신의 추론에 실수를 범할 수있었습니다. 많은 독자들은 어떤 경우에는 "VO"에 게시 된 기사에 대한 의견이 기사 자체보다 전문적인 것으로 밝혀졌으며 저자는 아래에서 설명 할 인수에 대한 건설적인 비판에 대해 진심으로 감사하게 생각합니다.
디젤과 가솔린의 차이점은 무엇입니까? 물론, 화학 성분. 디젤 유는 중질 탄화수소 화합물이며 가솔린은 가벼운 오일입니다. 휘발유 및 디젤 연료의 생산에서 일반적으로 미네랄 오일이 사용되며 다음과 같이 수행됩니다. 오일은 소위 상압 증류를 거치며 그 결과 여러 분획으로 나뉘어집니다. 이들 분획의 질량 분율은 오일의 화학적 조성에 의존한다.
즉, 서부 시베리아 산 1 톤을 증류하여 가솔린 분율 200 kg, 즉 각종 가솔린 제조에 적합한 원료, 등유 분율 95 kg, 디젤 연료 제조에 사용 된 분율 190 kg, 미래의 연료 유를 생산할 수있는 분획의 절반 톤. 즉, 1 톤의 기름을 우리가 처분 할 때, 우리는 1 톤의 가솔린을 만들지, 1 톤의 디젤 유를 만들지 결정할 권한이 없습니다. 증류 될 때 얼마나 많은 양이 생길 것이고 많은 양의 휘발유가 필요할 것입니다. , 디젤 및 연료 유. 예를 들어 우리가 디젤 연료의 190 kg을 필요로하지 않고 두 배나 더 많이 원한다면, 우리가 가지고있는 톤의 기름으로부터 얻을 수는 없습니다. 우리는 두 번째 톤을 따라 잡아야합니다.
알려진 바와 같이, 독일인들은 충분한 양의 화석 원료를 원했기 때문에 합성 연료를 생산해야했습니다. 그 당시, 두 개의 다른 합성 연료 기술이 알려졌으며 독일에서 널리 사용되었습니다 (그러나 다른 것들이있었습니다). 이것은 수소화라고도하는 Bergius 방법입니다
그리고 피셔 - 트롭시 방법
이 방법들에 따른 합성 계획의 단순한조차도 그들이 매우 다르다는 것을 보여줍니다. 그럼에도 불구하고, 석탄으로 작업 한 결과로 천연 오일의 특정 아날로그 (사본이 아님)가 얻어졌다. 즉, Bergius 방법의 경우 오일이라고도 불리는 특정 액체가 여러 가지 탄화수소 분량을 함유하고 있었다. . 이 액체는 이후 천연 오일의 증류와 유사한 공정을 거치게되는데,이 과정에서 오일과 같이 나중에 가솔린, 디젤 연료, 연료 오일 등을 생산할 수있는 분획으로 나누어진다.
그리고 Bergius와 Fischer-Tropsch의 방법으로 다양한 종류의 연료 생산에 대한 통계 자료를 살펴보면 디젤 연료의 비율이 극히 적다는 것을 알 수 있습니다 : 아래의 표에 따르면 1 분기 1944 g 총 1 482 톤의 연료는 "인공" 방법에는 항공 가솔린 503 천 톤 (33,9 %), 가솔린 315 천 톤 (21,3 %) 및 200 만 톤의 디젤 연료 (13,5 %)가 포함됩니다.
가솔린 분율로 인해 디젤 연료의 제조에 적합한 분율의 수율을 높이기 위해 어떻게 든 화학 공정을 제어하면서이 구조를 변경할 수 있었습니까? 궁극적으로 그러한 분율의 수는 합성 연료의 생산에 원료로 사용되는 석탄의 화학 조성에 직접적으로 의존하기 때문에 이것은 매우 의심 스럽다. 그럼에도 불구하고 필자는 피셔 - 트 롭쉬 (Fisher-Tropsch) 방법에 대해 이러한 방식으로 해석 될 수있는 참고 문헌을 발견했다. 이는 상기 통계에 의해 확인 된 것으로 보인다. 피셔 - 트 롭쉬 방법으로 생산 된 합성 연료의 총 생산에서 디젤 연료의 비율은 수소화의 경우와 마찬가지로 20,4 %가 아닌 16 %이다.
그러나 문제는 1939에서 독일은 Bergius 방법과 피셔 - Tropsch 방법 (7 공장 사용)에 따라 동일한 수의 공장을 운영 했음에도 불구하고 생산량은 완전히 비교할 수 없었습니다. 따라서 1의 1944 분기에, 수소화 방법을 사용하여 연료 945 만톤을 얻었고 Fisher-Tropsch에 따르면 127 만 톤이 획득되었으므로 Fisher-Tropsch 방법으로 소비 된 원자재 1 톤당 디젤 연료의 생산량을 늘릴 수 있다고해도 여전히 도움이되지 않습니다 Wehrmacht 충분한 제 3 제국 "dizelezatsii"Panzerwaffe 디젤 연료의 m 금액 - 물론 독일에있는 기존 공장 내에서.
독일이 전쟁 전에도 첫해에 Fischer-Tropsch 방법에 따라 운영되는 수많은 공장 건설에 투자한다면 Wehrmacht 및 SS 탱크 부대를 디젤로 이전 할 수 있습니다. 그러나 분명히 1942에서 Pantera T-V 탱크를 개발하고 기존의 합성 연료 생산 구조를 고려했을 때 제 3 제국은 디젤 연료 부족으로 인해 탱크력을 디젤로 전환 할 능력이 없었습니다 .
Maybach 회사의 가장 강력한 로비 활동에 도전하지 않고, 독일의 수요와 Nazi Germany가 그러한 필요성을 느끼고 신속하게 디젤 연료 생산을 늘릴 수 있는지 여부와 상관없이 얼마나 많은 디젤 연료가 독일에 있었는지 이해하려고 노력합니다.
제 3 제국 액체 연료 잔액
우선 간단한 질문에 답해 봅시다. 독일에는 액체 연료가 충분히 있었습니까? 이를 위해 몇 가지 테이블을 고려해보십시오. 그 중 첫 번째 테이블은 독일에서 연료의 총 흐름에 사용됩니다.
첫 번째 열은 연료 수입이며, 가을이 될 것으로 예상되지만, 합성 연료 생산 (합성 생산)은 증가하고 있습니다. 전투 트로피 (부티 칼럼)조차 고려됩니다. 이 표에서 볼 수 있듯이 폴란드의 침공으로 독일은 아무 것도 얻지 못했지만 프랑스의 1940 압류는 제 3 제국의 연료 균형 745에 연료 1 천 톤을 추가했으며 소련의 침공은 여전히 112 천 톤이었습니다 .1943에서 독일인들은 이탈리아 그들이 항복 한 동맹국에서 수감 한 기름. 따라서, 기간 1938-1943에서의 액체 연료의 총 유량. 비록 너무 안정적이지는 않지만 성장했습니다.
더 ... 오,이 독일 통계!
여기에는 인터넷 테이블에서 꽤 잘 알려진 또 다른 것이 있습니다. 연료 균형을 요약하지만 모든 종류의 연료가 아니라 항공 기체 (항공 정신), 자동차 가솔린 (모터 가솔린) 및 디젤 연료 (디젤 유)에 대해서만 요약합니다.
테이블 - 주식, 평균 월 소비량 - 월 소비량, 밀 - 군사 소비량, 시민 - 민간 수요, 수출 - 수출
그리고 우리는 무엇을 보나요? 우선, 우리는 2 컬럼이있는 표의 마지막 열에 관심이 있습니다 : "Total cons"(이 경우 "표에 나열된 모든 유형의 연료의 총 소비량"및 "Total prod", 즉 총 생산량) 부수적으로, "수용"은 또한 트로피에 포함됩니다. 그리고 나는이 데이터가 나치 독일의 액체 연료가 1940-1942에있는 극도로 긴장된 상황임을 나타냅니다.
따라서, 1940은 모든 4 513 소스에서 얻은 총 톤수입니다 (다시 말하면 이것은 액체 연료의 전체 집계에 관한 것이 아니라 항공기 및 자동차 가솔린과 디젤에 관한 것뿐입니다). 4 006은 소비되었습니다. 균형이 유지 될 것입니다, 그러나 이것은 우리가 1940에서, 프랑스에서 745이 연료 톤으로 포획되었다는 것을 잊어 버린 경우입니다. 실제로, 우리는 위에 나열된 세 카테고리 중 얼마나 많은 부분이 있었는지 알지 못합니다. 예를 들어 "프랑스"연료 중 일부는 연료 오일 이었지만 1940의 독일 산업은 연료 밸런스를 매우 가깝게 만들었을 수도 있습니다 0으로, 그리고 가장 가능성 있음 - 마이너스로 작업했습니다.
1941과 1942에 관해서. 여기서 마이너스는 이미 완전히 명백합니다. 소련에 대한 공격으로 독일은 자연적으로 소비에트 석유의 공급을 잃었지만 소련에서 주로 연료 112 톤의 발작으로 어느 정도 상쇄되었다. 그럼에도 불구하고이 압류로도 독일은 부정적 균형에서 벗어나지 못했고 1941이 끝날 무렵 가솔린과 디젤 연료 매장량은 1 535 천 톤에서 797 천 톤으로 거의 절반으로 줄어 들었습니다.
1942에서 독일은 어떻게 든 끝을 맞출 수있었습니다 : 4 988 천 톤이 생산되었고, 5 034 천 톤이 소비되었고, 총은 46 천 톤에서 마이너스로 밝혀졌습니다. 마이너스가 있습니다. 그러나 1943에서는 풍요로 웠던 것처럼 보였습니다. 모든 출처의 가솔린과 디젤 연료는 5 858 천 톤을 받았습니다. 소비량은 5 220 만 톤에 달했습니다.이 수치를 토대로 볼 때, 독일의 연료 위기가 극복되었고, 대 국회의원의 현명한지도 아래서 국가는 자신감있게 밝은 파시스트 미래를 밟고 있습니다.
더욱이 : 표의 데이터에 따르면, 독일의 "연료 번영"의 주된 원천은 디젤 연료가되었다. 사실, 항공 및 자동차 가솔린의 균형은 긍정적이지만, 얼마나 불분명 한가. 사실은 독일 통계의 데이터, 그것을 말하는 방법입니다 ... 전통적으로 부정확합니다. 예를 들어, 항공기의 경우 : 1 917 천톤, 1 825 천톤의 공급량을 나타내며, 92 천 톤의 양의 균형을 유지합니다. 이론상, 항공 연료는 성장 했어야합니다. 독일에서. 그러나 표에있는 데이터에 따르면, 324 천 톤에서 440 천 톤으로 증가했습니다. 즉, 92이 아니지만 116 천 톤이었습니다. 숫자 중 어느 것이 맞습니까?
여기서 나는 "정시적이고 pedantic 한"독일인의 중요한 특징에 주목하고 싶다. 통계를 다루기 위해서는 가장 간단한 산술 연산으로 끊임없이 점검해야한다. 결국, 예를 들어 남은 부분에 오류가 발생할 수있는 곳은 어디입니까? 표에는 여러 출처의 수치, 즉 연료 잔류 물에 대한 데이터가 한 구조로 수집되고 생산 및 소비가 다른 구조 (또는 다른 구조)로 수집되었을 수 있습니다. 결과적으로 독일인들은 솔직히 저울에 제시된 데이터와 그들이 자신들 사이에 수렴하지 않는다는 사실을 정중하게 다시 작성했습니다.
그러나 디젤 연료로 되돌아 가십시오 : 1943의 테이블에있는 데이터를 믿는다면, 디젤 연료의 생산은이 연료 유형의 소비를 극적으로 초과했습니다 : 1 793 천톤이 생산되었고 1 307 만톤이 소비되었습니다. 잉여는 486 천 톤에 이릅니다. ! 위대한 결과 인 것 같습니다 ... 같은 표에 메모를 읽지 않는 한. 그리고 1943의 디젤 연료 소비가 1941 및 1942의 소비보다 다소 의심 스러울 정도로 낮았다는 사실에주의를 기울이지 마십시오.
글쎄, 생산과 연료 소비가 매달 칠해지는 동시에 매월 남아있는 다른 테이블을 살펴 보겠습니다.
생산 - 생산, 소비 - 소비, 주식 - 주식
우리는 무엇을 볼 수 있습니까? 그렇습니다. 실제로는 아무 것도 없습니다. 왜냐하면 테이블의 컴파일러가 불명확 한 이유 때문에 결과와 같은 중요한 정보를 무시했기 때문입니다. 그러나 당신이 너무 게으르지 않고, 1943 g에서 디젤 연료의 소비량을 재 계산한다면, 우리는 다음을 볼 것입니다. 첫째, 테이블 4 분기 1943에 소비 데이터가 포함되어 있지 않습니다. 둘째, 9 개월 동안의 총 연료 소비량입니다. 1943 g.는 ... 1 307 KT입니다! 다시 말해, 1943의 거대한 잉여 디젤 연료는 연간 디젤 연료 소비가 아니라 4 분의 3에 불과하다는 사실로 인해 얻어졌습니다.
그러나 독일인들이 4 분기 1943에서 얼마나 많은 연료를 소비했는지 이해하는 방법. 균형을 유지하려면? 매우 간단합니다 - 위에 제시된 표에는 소비에 대한 데이터가 포함되어 있지 않지만 1943의 시작과 끝 부분에있는 디젤 연료 잔여 물에 대한 데이터가 포함되어 있습니다. 간단한 계산을 통해 106 KT가 증가한 디젤 연료의 양을 얻었습니다. 위의 두 표에있는 디젤 생산량은 다소 다릅니다 - 매월 생산량이 1 904 천 톤이지만 1 793 천 톤이 아닙니다. 데이터가 "노란색"표에 맞으면 1943의 디젤 연료 소비가 1 307 및 1 798 KT.
흥미롭게도 동일한 문제가 모터 가솔린에 존재합니다. 4 분기 1943 데이터는 생산 및 소비에 사용할 수 없습니다. 그러나 나머지는 여전히 1943에서 성장을 보여줍니다.
우리는 조금 후에 디젤 연료의 전반적인 균형으로 돌아갈 것이지만, 위의 사항을 고려할 때, 1943의 제 3 제국의 3 가지 유형의 연료에 대한 균형은 여전히 긍정적입니다 : 항공 가스 매장량은 116 천 톤, 가솔린 - 126 천 디젤 연료는 106 천톤으로 디젤 연료는 이미 언급했듯이 총 톤수가 345인데 이는 독일의 연료 문제가 극복되었다고 할 수 있습니다. 하지만 ...
그러나 제 3 제국이 휘발유와 디젤 연료의 잉여를 얻을 수 있었다는 사실을 생각하지 않는다면 말입니다. 그러나 우리가 더 깊게 파헤 치면, 첫째로,이 잉여는 트로피 이탈리아 연료 (140 000 t, 아마도 그것들 모두가 항공 및 휘발유와 디젤 연료에 속하지는 않지만)에 의해 크게 제공된다는 것을 알 수있을 것이다. 가장 중요한 것은 민간 부문에서 이러한 종류의 연료를 저축하는 잔인한 방식이다.
제 3 제국을 구한 것은 무엇입니까?
물론 민간 부문에서는 다른 어떤 것보다 더 많은 것이있었습니다. 아래 표를 참조하십시오.
모터 가솔린-모터 가솔린. 디젤 오일-일광 욕실. 총 액체 연료-액체 연료의 총량. 병에 든 가스-실린더의 가스. 메탄 및 가스-가스 급 유용 특수 실린더가 장착 된 차량용 가스. 목재, 무연탄 등으로 연료를 공급하는 발전기는 목재, 무연탄 등의 가스 발생기에서 생성되는 가스입니다.
이 표에서 우리는 민간 부문의 액체 연료 소비가 1 879 천 톤에서 감소한 것을 볼 수 있습니다 1940에서는 868 천 톤으로, 1943에서는 디젤 연료 소비가 1 028 천 톤에서 단지 570 KT만이 의미합니까?
독일이 민간 부문의 디젤 연료 소비를 크게 줄일 수 없었고 1942-1943 수준에서 1940-1941에 머물러 있었으면 제 3 제국은 "1942 g"에서 이미 디젤 연료 매장량을 완전히 기다리고있을 것입니다 소진되었지만 생산은 소비를 충당하지 못한다. 즉, 디젤 연료를 사용하는 여러 산업이 간단히 일어날 것입니다. 그렇지 않으면 독일 잠수함을 속여 잠수함 전쟁을 심각하게 제한해야합니다.
그러나 독일이 일반적으로 민간 부문에서 액체 연료와 디젤 연료와 같은 인상적인 경제를 성취 할 수 있었던 것을 희생시키면서? 답은 매우 간단하며 위의 표에서 볼 수 있습니다 - 민간 생산의 "범용 가스화"로 인해 가스 연료로의 대중 교통 이동을 포함하여. 민간 부문의 가스 소비량은 226 천 톤 (액체 연료 기준)에서 645 천 톤으로 증가했으며, 이는 민간인들의 긴축 필요성을 완화하지 못했습니다. 민간 수요를위한 총 연료 소비가 2 105 1940에서 KN로 1에서 513 KT로
즉, 1943에서 독일에서 달성 된 것으로 알려진 '연료 복지'는 완전히 상상의 것입니다. 긍정적 인 연료 균형은 민간 부문 및 일반 가스화에서 가장 엄격한 연비 덕분에 달성되었습니다. 그러나 이것으로는 충분하지 않았습니다. 1943에서는 연료로서의 가스가 군사적 인 필요에 쓰이기 시작합니다 (75 kt의 마지막 줄).
따라서 우리는 제 3 제국에 액체 연료가 절대 넘치지 않았 음을 알 수 있습니다. 아마 1944 초기에 비슷한 것이 있었지만, 결국 연합군은 합성 연료를 생산하는 독일 공장을 발견하고 폭격을 시작했다. 그 후에 연료 생산량이 줄고 히틀러의 무장 세력이 영구적 인 연료 부족을 경험하기 시작했다. .
독일이 연료 생산량을 늘릴 수 있을까요? 분명히 아니오, 가능하다면 반드시 증가 할 것이기 때문에 군사와 민간 부문은 분명히 그것을 필요로하기 때문이다. 민간 부문의 상당 부분을 가스로 전환하는 것은 비용이 많이 드는 사업이며, 액체 연료가 부족한만큼 독일인을 좋아하게 만들 수 있다는 사실을 이해해야합니다. 군대에서 가스 연료를 직접 사용하는 것은 무엇이든 말하고 있지만 액체 연료를 충분히 보유 할 수는 없다.
그러나 1942 년과 1943 년에 독일 선박이 바다로 갔고 비행기가 날아갔습니다. 탱크 자동차는 정기적으로 도로를 오가며 움직였습니다. 다시 말해, 연료 상황은 상당히 긴장되었지만 여전히 붕괴로 이어지지는 않았습니다. 그러나 디젤 연료의 생산 및 소비 역학을 살펴보면 1940-1941 년 독일에서 탱크 부대의 "디젤 화"가 없으면 디젤 연료에 대한 기존 요구를 거의 충족시키지 못했을 것입니다. 1941 년 초, 매장량은 296 만 톤에 이르렀고 1944 년 초에는 244 만 톤에 불과했다. 즉, Wehrmacht와 SS의 탱크 부대에 디젤 연료를 기존 양산의 틀 안에서 디젤 연료로 옮길 경우 디젤 연료를 공급하는 것은 불가능했다. . 제 1942 제국에서 액체 연료의 총 생산량을 늘리는 것은 불가능했습니다. 가능하다면 독일에서 생산했을 것입니다. 따라서, 디젤 연료 생산을 증가시키는 유일한 원천은 일정량의 항공 또는 가솔린 대신에 그의 생산이었다. 결국 XNUMX 년 이래 독일인들이 탱크를 디젤 엔진으로 옮기기 시작하면 더 이상 그런 양의 휘발유가 필요하지 않을 것입니다. 이 휘발유 대신 비슷한 양의 디젤 연료를 생산할 수 있었다면 물론 "팬저 바프"의 "디젤 화"과정에서 디젤 연료 부족이 발생하지 않았을 것입니다.
따라서 "제 3 제국의 가솔린 엔진에서 디젤 엔진으로의 탱크 부대 이동을 방해하는 디젤 연료가 부족 했는가?"라는 질문에 "독일은 합성 연료의 출력 구조를 바꿀 수 있을까?"라고 말하자. 100에 의한 모터 가솔린 생산량을 줄이자. 1000 톤 .1943 g에서, 그러나 동일한 100 천 톤 정도의 디젤 연료 생산량을 증가시키는 동시에?
저자에 따르면 제 3 제국은 그러한 기회를 얻지 못했습니다.
작은 서정적 인 탈선. 이 글의 저자는 화학자가 아니며 연료 산업에서 일한 적이 없다. 그는 솔직히 질문을 이해하려고 노력했으나 전문가가 아니기 때문에 자신의 추론에 실수를 범할 수있었습니다. 많은 독자들은 어떤 경우에는 "VO"에 게시 된 기사에 대한 의견이 기사 자체보다 전문적인 것으로 밝혀졌으며 저자는 아래에서 설명 할 인수에 대한 건설적인 비판에 대해 진심으로 감사하게 생각합니다.
제 3 제국의 합성 연료 생산 기술 특징
디젤과 가솔린의 차이점은 무엇입니까? 물론, 화학 성분. 디젤 유는 중질 탄화수소 화합물이며 가솔린은 가벼운 오일입니다. 휘발유 및 디젤 연료의 생산에서 일반적으로 미네랄 오일이 사용되며 다음과 같이 수행됩니다. 오일은 소위 상압 증류를 거치며 그 결과 여러 분획으로 나뉘어집니다. 이들 분획의 질량 분율은 오일의 화학적 조성에 의존한다.
즉, 서부 시베리아 산 1 톤을 증류하여 가솔린 분율 200 kg, 즉 각종 가솔린 제조에 적합한 원료, 등유 분율 95 kg, 디젤 연료 제조에 사용 된 분율 190 kg, 미래의 연료 유를 생산할 수있는 분획의 절반 톤. 즉, 1 톤의 기름을 우리가 처분 할 때, 우리는 1 톤의 가솔린을 만들지, 1 톤의 디젤 유를 만들지 결정할 권한이 없습니다. 증류 될 때 얼마나 많은 양이 생길 것이고 많은 양의 휘발유가 필요할 것입니다. , 디젤 및 연료 유. 예를 들어 우리가 디젤 연료의 190 kg을 필요로하지 않고 두 배나 더 많이 원한다면, 우리가 가지고있는 톤의 기름으로부터 얻을 수는 없습니다. 우리는 두 번째 톤을 따라 잡아야합니다.
알려진 바와 같이, 독일인들은 충분한 양의 화석 원료를 원했기 때문에 합성 연료를 생산해야했습니다. 그 당시, 두 개의 다른 합성 연료 기술이 알려졌으며 독일에서 널리 사용되었습니다 (그러나 다른 것들이있었습니다). 이것은 수소화라고도하는 Bergius 방법입니다
그리고 피셔 - 트롭시 방법
이 방법들에 따른 합성 계획의 단순한조차도 그들이 매우 다르다는 것을 보여줍니다. 그럼에도 불구하고, 석탄으로 작업 한 결과로 천연 오일의 특정 아날로그 (사본이 아님)가 얻어졌다. 즉, Bergius 방법의 경우 오일이라고도 불리는 특정 액체가 여러 가지 탄화수소 분량을 함유하고 있었다. . 이 액체는 이후 천연 오일의 증류와 유사한 공정을 거치게되는데,이 과정에서 오일과 같이 나중에 가솔린, 디젤 연료, 연료 오일 등을 생산할 수있는 분획으로 나누어진다.
그리고 Bergius와 Fischer-Tropsch의 방법으로 다양한 종류의 연료 생산에 대한 통계 자료를 살펴보면 디젤 연료의 비율이 극히 적다는 것을 알 수 있습니다 : 아래의 표에 따르면 1 분기 1944 g 총 1 482 톤의 연료는 "인공" 방법에는 항공 가솔린 503 천 톤 (33,9 %), 가솔린 315 천 톤 (21,3 %) 및 200 만 톤의 디젤 연료 (13,5 %)가 포함됩니다.
가솔린 분율로 인해 디젤 연료의 제조에 적합한 분율의 수율을 높이기 위해 어떻게 든 화학 공정을 제어하면서이 구조를 변경할 수 있었습니까? 궁극적으로 그러한 분율의 수는 합성 연료의 생산에 원료로 사용되는 석탄의 화학 조성에 직접적으로 의존하기 때문에 이것은 매우 의심 스럽다. 그럼에도 불구하고 필자는 피셔 - 트 롭쉬 (Fisher-Tropsch) 방법에 대해 이러한 방식으로 해석 될 수있는 참고 문헌을 발견했다. 이는 상기 통계에 의해 확인 된 것으로 보인다. 피셔 - 트 롭쉬 방법으로 생산 된 합성 연료의 총 생산에서 디젤 연료의 비율은 수소화의 경우와 마찬가지로 20,4 %가 아닌 16 %이다.
그러나 문제는 1939에서 독일은 Bergius 방법과 피셔 - Tropsch 방법 (7 공장 사용)에 따라 동일한 수의 공장을 운영 했음에도 불구하고 생산량은 완전히 비교할 수 없었습니다. 따라서 1의 1944 분기에, 수소화 방법을 사용하여 연료 945 만톤을 얻었고 Fisher-Tropsch에 따르면 127 만 톤이 획득되었으므로 Fisher-Tropsch 방법으로 소비 된 원자재 1 톤당 디젤 연료의 생산량을 늘릴 수 있다고해도 여전히 도움이되지 않습니다 Wehrmacht 충분한 제 3 제국 "dizelezatsii"Panzerwaffe 디젤 연료의 m 금액 - 물론 독일에있는 기존 공장 내에서.
독일이 전쟁 전에도 첫해에 Fischer-Tropsch 방법에 따라 운영되는 수많은 공장 건설에 투자한다면 Wehrmacht 및 SS 탱크 부대를 디젤로 이전 할 수 있습니다. 그러나 분명히 1942에서 Pantera T-V 탱크를 개발하고 기존의 합성 연료 생산 구조를 고려했을 때 제 3 제국은 디젤 연료 부족으로 인해 탱크력을 디젤로 전환 할 능력이 없었습니다 .
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