전투 항공기. 항공기 엔진에 대해서는 자체가 아닙니다. 필요한 연속
초여름에 국내 피스톤 항공기 엔진에 관한 기사를 썼을 때 독자들의 반응에 다소 놀랐습니다. 가장 깊은 후회에 더 많은 독자들이 평가에 더 관심이 있습니다 역사 항공기 엔진 및 AvtoVAZ.
전투기. 항공기 엔진에 관한 정보.
그러나 주제에서 벗어나지 않고 매우 흥미로운 질문을 제기 한 사람들을 위해 두 번째 부분을 바칩니다. 연구에 많은 시간이 걸렸습니다.
따라서 처음에는 대부분의 독자들이 첫 번째 기사의 메시지를 이해하지 못해서 다소 죄송합니다.
우리의 모터가 기본적으로 외국산 엔진을 가지고 있다는 사실은 부끄러운 것이 없습니다. 그래서 Fiat-124와 VAZ-2101의 예를 인용했습니다. 전체 문제는 그것을 해석하는 방법입니다.
나는 그것을 간단히 해석합니다. 1917 (수십 개의 라이센스가있는 Gnom-Ron이 전혀 고려하지 않음)까지 항공기 엔진을 전혀 생산하지 않은 국가에서는 엔진을 독립적으로 발명하고 가동시키는 것이 문제가되었습니다.
따라서 소련 대표가 세계에서 가능한 모든 것을 구입했다는 사실에는 전혀 문제가 없습니다. 그리고 그들은 많이 샀습니다. 라이센스하에 발행 할 수있는 권리를 우리에게 판매 한 Hispano-Suiza 12YB가 지정한 것을 포함합니다.
엔진 자체는 우수 할뿐만 아니라 Devwin D520는 Messerschmitt Bf.109의 경쟁자가 아니었을뿐만 아니라 현대화 가능성도있었습니다. 우리 디자이너들이 사용한 것.
실제로 Klimov 엔진의 진화가 시작되었습니다.
실제로, 소련에서 30-ies가 바뀌면서 이미 디자인 스쿨이있었습니다. 이것은 어떻게 볼 수 있습니까? 모든 것이 간단합니다. 학교가 없다면, 프릴없이 독점적으로 라이센스 된 작품이 있습니다. 그러나 디자이너가 있다면 ...
그런 다음 줄은 다음과 같습니다.
첫 번째 단계 : 허가 된 생산 및 기지 연구.
두 번째 단계 :베이스 모터의 현대화. 우리의 경우 이것은 M-100입니다.
세 번째 단계 : 기본 모델과 다른 고유 한 엔진 생성
일반적으로 M-103입니다.
그리고 만약 M-100가 실제로 "Spanish-Suiza"라면, M-103는 ... 또 다른 피스톤 직경입니다. 또한, 원래보다 적은 (148 mm 대신 150) 다른 스트로크와 밸브 크기로 인해 일반적으로 타이밍 메커니즘이 크게 변경되었습니다. 모두가 알고 있듯이 우리와 함께하는 가정용 휘발유 하에서 가볍게 휘두르지 않습니다.
따라서 속도와 전력이 변경되었습니다. 또한 M-100가 원본과 동일한 860 hp를 제공하면 M-103는 이미 거의 1000 hp를 생산하기 때문에
일반적으로 근대화가 잘된다면 매우 깊습니다. 글쎄요, 저는 엔진 드라이버는 아니지만 실제로 현대화 또는 실제로는 다른 엔진이라고 생각합니다.
어서 다음은 M-104였습니다. 따라서 즉시 M-105로 이동합니다.
M-105와 M-103의 차이점은 무엇입니까?
2 단 과급기, 1 개 대신 2 개의 배기 밸브, 그리고 직경이 15 % 증가했습니다. 네거티브 과부하로 비행하고 반전 된 상태에서 기동을 수행 할 수있는 새로운 부유 식 기화기. M-105A입니다.
권력에 관해서. M-105는 최대 1050 hp를 제공했습니다. 그들이 부스트를 증가시킬 수 있었을 때, M-105PF의 힘은 1150 hp, M-105 PF2의 다음 수정은 1310 hp였습니다
다음은 M-107입니다.
다른 실린더 블록. 완전히 다릅니다. 실린더 당 4 밸브. M-3와 같은 105가 아니라 원본과 같은 2가 아닙니다. 그것은 완전히 다른 가스 분배 시스템입니다. 밸브 아래에 구멍을 뚫지 마십시오.
실제로, 다른 블록은 다른 크랭크 샤프트, 커넥팅로드, 피스톤을 생성했습니다. 혼합물을 만드는 원리조차도 약간 달랐습니다 (그리고 내 견해로는 왜곡되었습니다). 공기의 일부는 기화기를 통과했으며 출력은 매우 풍부했으며 일부는 과급기에서 직접 나와 농축 된 혼합물을 희석했습니다. 일반적으로 솔직히 말해서 2 단계이며 완전히 명확하지는 않습니다.
그러나 출력은 이미 1650 hp였습니다. 스페인어-수이자에서 860와 네, 체중이 증가했습니다. 원래 무게는 500 kg, M-107 무게는 870 kg입니다.
M-107의 사용 적합성에 대한 조건성에주의를 기울이지 않으면 (과열 및 불충분 한 모터 자원이 일정 함) 원본과의 유사성이 최소라고 말할 수 있습니다.
더 멀리. 다음으로 우리는 Mikulin의 작품을 가지고 있습니다.
모든 것은 Klimov와 거의 같습니다. 처음에는 문제였으며 문제는 BMW VI 인 M-17 엔진이었습니다.
20 년 동안 독일은 아무런 문제없이 팔아서 바이에른 회사에서 모터를 구입했습니다. 그리고 올해의 1925로 BMW VI는 우리의 주요 엔진이되었습니다. 그런 다음 M-17가 왔으며 모든 것이 정식입니다. 그리고 ...
M-17는 한 번에 두 엔진의 기반이되었습니다. AM-35 및 AM-38 (지식이있는 사람을 용서하십시오. "새"표시로 바로 이동합니다). Mi-35는 AM-3에서, Il-38는 AM-2에서 날았습니다. 요점. 그런 지방.
그런데 로직과 달리 Klimov의 엔진과 달리 IL-2가 비행 한 엔진에 대한 분쟁은 오늘날에도 가라 앉지 않습니다. 한편으로, 그들의 공격기가 독일 엔진을 비행했다는 사실로이“애국자”를 찌르지 않는 것이 분명한가?
우리는 반대편으로 가서 모든 트렁크에서 쳤다. “소비에트 역사의 독일 트레일”책의 창시자 인 Dmitry Alekseevich Sobolev와 Dmitry Borisovich Khazanov에게 많은 감사를드립니다. 항공". 매우 유익하고 유용합니다.
그렇습니다. BMW VI 엔진은 실제로 라이센스로 취득되었으며, 생산은 M-17라는 이름으로 소련에 배포되었습니다. 이전의 BMW 6 및 8 실린더 버전과 동일합니다. 그리고 그들은 같은 방식으로 생산되었고 개선을 시도했습니다. 즉, 디자이너들에게 경험을 얻었습니다.
그리고 모든 것-두 번째 단계. 즉, M-17가 아니라 M-17F입니다. 그것이 정확히 어떻게 향상되었는지는 실제로 어디에도 설명되어 있지 않지만 숫자는 800 hp와 같습니다. M-600 / BMW VI에서 17 대신. 그렇습니다. 모터가 무거워졌지만 그러한 해석이 있습니다. 독일과 달리 우리는 금속을 절약 할 수 없었고“약한”장소가 즉시 강화되었습니다.
그건 그렇고, 모터는 완전히“정지”되었으며 전쟁이 끝날 때까지 정기적으로 비행기 (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2)만을 운반하지 않았습니다. 탱크 (BT-7, T-28, T-35 및 심지어 생산 초기에 디젤이 충분하지 않은 경우 V-2, KV 및 T-34).
왜 계속하지?
그리고 가자 그리고 여기서 기적이 시작됩니다. 특히 M-17와 M-34를 보면 가설 적으로 나란히 배치됩니다.
이들은 완전히 다른 모터입니다. M-17 / BMW VI에서, 각 실린더는 개별적으로 만들어지고 각각에는 자체 냉각 재킷이 있으며, 각 실린더에 윤활유와 냉각제가 공급됩니다.
M-34-모든 연료 및 오일 라인과 모든 뉘앙스가 들어오고 나가는 단일 캐스트 실린더 블록. 그리고 수정 작업을했는데 꽤 예 뻤고, 무언가가 모터에 도입되었습니다.
그렇습니다. M-34P는 Chkalov와 Gromov의 승무원을 북미로 옮긴 엔진입니다.
그리고 AM-34FRNV (다른 크랭크 샤프트, 기어 박스, 윤활 시스템, 가스 분배 메커니즘, 4 대신 1 기화기) 버전은 실제로 AM-35라는 이름으로 시리즈에 들어간 것입니다 ...
실제로 AM-38는 저고도 버전이라는 점에서 AM-35와 다릅니다. 고도를 줄임으로써 정격 출력을 1500 hp로 올릴 수 있고 이륙-1600 hp로 올릴 수있었습니다 즉, 원심 과급기의 변경입니다.
실제로 모든 미 쿨린 모터는 미 쿨린 모터입니다. AM-34, 35, 37, 38는 전쟁이 끝난 후 AM-39 및 42에 나타났습니다 .1925 연도에 구입 한 BMW VI의 현대화를 개인적으로 부르기는 어렵습니다. BMW VI-M-17-AM-34의 전체 사이클을 이용할 수 있습니다.
그러나 계속하십시오. "항공사"를 보자. 당연히 Shvetsov에게는 지난 20 년 동안 분쟁이 해결되지 않았기 때문에. 그리고 헛된 것이 아닙니다.
모든 것이 평소와 같이 처음에는 Wright R-1820가 있으며 M-25라는 이름으로 구입하여 생산하기 시작했습니다.
그런 다음 현대화가 시작되었고 M-25A가 나타났습니다. 다음은 M-62와 M-63이며 라인의 크라운은 M-71입니다.
M-62 : 사이클론, M-25와 원심력 과급기로 모든 것이 간단합니다. 압축률 증가-여기에는 M-63가 있습니다. (62와 63)는 정기적으로 모든 Polykarpov 전투기를 하늘을 가로 질러 끌고 갔으며, 63는 조종사가 그에 대해 말한 것처럼 "가스 후 갔다"는 것이 더 바람직했습니다. 62의 ASH-2는 여전히 "콘"이있는 곳에서 날아갑니다. 장수의 독특한 기록입니다.
M-71-ASH-62에 따라 두 개입니다.
즉, 모터는 이미 고급 레이아웃 "더블 스타"이며 "사이클론"에서 압착 할 수있는 최대 값입니다. 그것은 역설이지만, 실제로 미국이 두 배가 되었음에도 불구하고 엔진은 매우 그렇게 나왔습니다.
AS-82가 현장에 나타날 때 Shvetsov의 모터에 대한 논쟁에서 어리 석음과 넌센스가 시작됩니다. 나도 첫 번째 기사에서 그것을 이해하지 못했다고 가정 해 봅시다. 일어난다. 즉, Mikulin Design Bureau의 엔지니어가 수행 한 처리 정도를 정확하게 평가할 수 없었습니다.
수정했습니다.
즉, 이제 단어는 첫 번째 기사와 동일하지만 그 의미는 약간 다릅니다.
ASH-82와 ASH-62입니다.
“더블 스타”이지만 82는 4에 더 작은 실린더를 가지고 있습니다. 14 및 18 (2х9). 이 수치는 실제로 ASH-82가 완전히 다른 엔진임을 나타냅니다. 그냥 가져와 4 실린더를 버리십시오. 아닙니다.
ASH-82는 실제로 "ASH-62의 요소를 사용하여 만들어졌습니다". 그러나 여기서는 "기반"이 아닌 것이 확실합니다. 다른 수의 실린더는 다른 가스 분배 및 윤활 방식을 수반하고, 피스톤 행정은 감소되어 모터의 직경이 감소하여 공기 역학이 향상되었습니다.
글쎄, ASH-82FN이 직접 연료 분사를 받았을 때 ... 그리고, 분사는 PV-801에 장착 된 독일 BMW-190 엔진에서 복사되었습니다. 아이디어 자체가 복제되었다는 사실을 인정해야하며, Shvetsov의 디자인 부서가 독일 엔진을 미국 엔진의 사본에 적용한 사실은 이미 상당히 훌륭한 엔지니어링 작업의 증거입니다.
그리고 여기서 우리는 매우 이상한 것들을 얻습니다 : Wright "Cyclone"인 M-71에 2 개인 M-25는 재 융합되지 않으며 ASH-82 (일부) ASH-62 요소 중 일부는 ASH-XNUMX로 변경되었지만 인식 할 수없는 구성-매우 모터입니다. 우리의 최고의 피스톤 엔진 중 하나 인 전쟁 후 얼마나 쟁기질을했는지 고려하십시오.
그리고 여기서는 분명히 원천이 아닙니다. 그리고 그들 자신의 마음과 손에.
첫 번째 기사에서 나 자신을 인용하겠습니다.
전적으로 정확하지는 않습니다. 이제이 문구는 다음과 같아야합니다.
핵심 단어는 "핵심"입니다.
그리고 실제로, 이것에는 어떤 종류의 것도 없습니다. 정상적인 연습. 이웃이 가진 것을 최대한 활용하고 자신의 이익을 위해 사용하십시오. 그리고 그들은 BMW, Rolls-Royce, Spanish-Suiza 등 모든 것을 복사했습니다. 유전자 풀과 마찬가지로 밝혀졌습니다. 그 근원에는 모터 아담과 이브가 있었으며 그 밖의 모든 것은 ...
다른 인용문을 드리겠습니다. 거기에서
실제로 20가 시작될 때 우리는 항공기 엔진을 구할 수있는 곳이 없었습니다. 그들 중 아무도 없었으며 이것은 잘 알려진 사실입니다. 그들은 낯선 사람들을 데려갔습니다. 그들이 할 수있는 곳에서 그들은 그곳을 찾았습니다.
그러나 시간이 지남에 따라, 즉 30-s 중반에, 우리는 실제 디자인 스쿨을 가졌으며, 소련 디자이너들은 이미 간단한 복사에서 기본보다 훨씬 앞선 현대화뿐만 아니라 완전히 새로운 엔진을 만들 수도 있습니다. ASH-82FN이 가장 좋은 예입니다.
첫 번째 기사에서 내가 말한 것. 아무것도 필요한 것이 없었습니다.
1920 연도에 우리는 항공기 엔진 측면에서 아무것도 없었습니다. 20 년 후, 우리는 이미 우리 자신의 엔진을 가지고 있었고, 동맹국과 적의 엔진보다 열등한 경우 매우 약했습니다.
오늘날 많은 사람들은 우리 디자이너들이 애프터 버너를 할 수 없다고 말합니다. 좋아요 하나 있습니다. 아날로그에서 MW-50 또는 GM-1를 생성 할 수 없습니다. 해야 했습니까? 동일한 ASH-82F는 일반적으로 소위 "이륙"모드에서 필요한만큼 작동 할 수 있습니다. 애프터 버너를 대체하지 않는 것은 무엇입니까?
그리고 결국? 그 결과, 붉은 군대 공군이 루트로 축소되지 않고 루프트 바페가되었습니다.
그러나 소련에서 1940 년이 지난 후 소련 디자이너 학교가 개발 한 항공기 엔진이 외국 엔진을 기본으로하고 있지만 완전히 다른 것으로 결론을 내릴 수 있다는 결론을 내릴 수 있습니다. 이들은 독점 엔진이었습니다.
출처 :
Sobolev D. A., Khazanov D. B. 국내 항공 역사에서의 독일 발자국.
Kotelnikov V.R. 국내 항공기 피스톤 엔진.
전투기. 항공기 엔진에 관한 정보.
그러나 주제에서 벗어나지 않고 매우 흥미로운 질문을 제기 한 사람들을 위해 두 번째 부분을 바칩니다. 연구에 많은 시간이 걸렸습니다.
따라서 처음에는 대부분의 독자들이 첫 번째 기사의 메시지를 이해하지 못해서 다소 죄송합니다.
우리의 모터가 기본적으로 외국산 엔진을 가지고 있다는 사실은 부끄러운 것이 없습니다. 그래서 Fiat-124와 VAZ-2101의 예를 인용했습니다. 전체 문제는 그것을 해석하는 방법입니다.
나는 그것을 간단히 해석합니다. 1917 (수십 개의 라이센스가있는 Gnom-Ron이 전혀 고려하지 않음)까지 항공기 엔진을 전혀 생산하지 않은 국가에서는 엔진을 독립적으로 발명하고 가동시키는 것이 문제가되었습니다.
따라서 소련 대표가 세계에서 가능한 모든 것을 구입했다는 사실에는 전혀 문제가 없습니다. 그리고 그들은 많이 샀습니다. 라이센스하에 발행 할 수있는 권리를 우리에게 판매 한 Hispano-Suiza 12YB가 지정한 것을 포함합니다.
엔진 자체는 우수 할뿐만 아니라 Devwin D520는 Messerschmitt Bf.109의 경쟁자가 아니었을뿐만 아니라 현대화 가능성도있었습니다. 우리 디자이너들이 사용한 것.
실제로 Klimov 엔진의 진화가 시작되었습니다.
블라디미르 야코 벨레 비치 클리 모프
실제로, 소련에서 30-ies가 바뀌면서 이미 디자인 스쿨이있었습니다. 이것은 어떻게 볼 수 있습니까? 모든 것이 간단합니다. 학교가 없다면, 프릴없이 독점적으로 라이센스 된 작품이 있습니다. 그러나 디자이너가 있다면 ...
그런 다음 줄은 다음과 같습니다.
첫 번째 단계 : 허가 된 생산 및 기지 연구.
두 번째 단계 :베이스 모터의 현대화. 우리의 경우 이것은 M-100입니다.
세 번째 단계 : 기본 모델과 다른 고유 한 엔진 생성
일반적으로 M-103입니다.
그리고 만약 M-100가 실제로 "Spanish-Suiza"라면, M-103는 ... 또 다른 피스톤 직경입니다. 또한, 원래보다 적은 (148 mm 대신 150) 다른 스트로크와 밸브 크기로 인해 일반적으로 타이밍 메커니즘이 크게 변경되었습니다. 모두가 알고 있듯이 우리와 함께하는 가정용 휘발유 하에서 가볍게 휘두르지 않습니다.
따라서 속도와 전력이 변경되었습니다. 또한 M-100가 원본과 동일한 860 hp를 제공하면 M-103는 이미 거의 1000 hp를 생산하기 때문에
일반적으로 근대화가 잘된다면 매우 깊습니다. 글쎄요, 저는 엔진 드라이버는 아니지만 실제로 현대화 또는 실제로는 다른 엔진이라고 생각합니다.
어서 다음은 M-104였습니다. 따라서 즉시 M-105로 이동합니다.
M-105와 M-103의 차이점은 무엇입니까?
2 단 과급기, 1 개 대신 2 개의 배기 밸브, 그리고 직경이 15 % 증가했습니다. 네거티브 과부하로 비행하고 반전 된 상태에서 기동을 수행 할 수있는 새로운 부유 식 기화기. M-105A입니다.
권력에 관해서. M-105는 최대 1050 hp를 제공했습니다. 그들이 부스트를 증가시킬 수 있었을 때, M-105PF의 힘은 1150 hp, M-105 PF2의 다음 수정은 1310 hp였습니다
다음은 M-107입니다.
다른 실린더 블록. 완전히 다릅니다. 실린더 당 4 밸브. M-3와 같은 105가 아니라 원본과 같은 2가 아닙니다. 그것은 완전히 다른 가스 분배 시스템입니다. 밸브 아래에 구멍을 뚫지 마십시오.
실제로, 다른 블록은 다른 크랭크 샤프트, 커넥팅로드, 피스톤을 생성했습니다. 혼합물을 만드는 원리조차도 약간 달랐습니다 (그리고 내 견해로는 왜곡되었습니다). 공기의 일부는 기화기를 통과했으며 출력은 매우 풍부했으며 일부는 과급기에서 직접 나와 농축 된 혼합물을 희석했습니다. 일반적으로 솔직히 말해서 2 단계이며 완전히 명확하지는 않습니다.
그러나 출력은 이미 1650 hp였습니다. 스페인어-수이자에서 860와 네, 체중이 증가했습니다. 원래 무게는 500 kg, M-107 무게는 870 kg입니다.
M-107의 사용 적합성에 대한 조건성에주의를 기울이지 않으면 (과열 및 불충분 한 모터 자원이 일정 함) 원본과의 유사성이 최소라고 말할 수 있습니다.
더 멀리. 다음으로 우리는 Mikulin의 작품을 가지고 있습니다.
알렉산더 알렉산드로 비치 미 쿨린
모든 것은 Klimov와 거의 같습니다. 처음에는 문제였으며 문제는 BMW VI 인 M-17 엔진이었습니다.
20 년 동안 독일은 아무런 문제없이 팔아서 바이에른 회사에서 모터를 구입했습니다. 그리고 올해의 1925로 BMW VI는 우리의 주요 엔진이되었습니다. 그런 다음 M-17가 왔으며 모든 것이 정식입니다. 그리고 ...
M-17는 한 번에 두 엔진의 기반이되었습니다. AM-35 및 AM-38 (지식이있는 사람을 용서하십시오. "새"표시로 바로 이동합니다). Mi-35는 AM-3에서, Il-38는 AM-2에서 날았습니다. 요점. 그런 지방.
AM-35
AM-38
그런데 로직과 달리 Klimov의 엔진과 달리 IL-2가 비행 한 엔진에 대한 분쟁은 오늘날에도 가라 앉지 않습니다. 한편으로, 그들의 공격기가 독일 엔진을 비행했다는 사실로이“애국자”를 찌르지 않는 것이 분명한가?
우리는 반대편으로 가서 모든 트렁크에서 쳤다. “소비에트 역사의 독일 트레일”책의 창시자 인 Dmitry Alekseevich Sobolev와 Dmitry Borisovich Khazanov에게 많은 감사를드립니다. 항공". 매우 유익하고 유용합니다.
그렇습니다. BMW VI 엔진은 실제로 라이센스로 취득되었으며, 생산은 M-17라는 이름으로 소련에 배포되었습니다. 이전의 BMW 6 및 8 실린더 버전과 동일합니다. 그리고 그들은 같은 방식으로 생산되었고 개선을 시도했습니다. 즉, 디자이너들에게 경험을 얻었습니다.
그리고 모든 것-두 번째 단계. 즉, M-17가 아니라 M-17F입니다. 그것이 정확히 어떻게 향상되었는지는 실제로 어디에도 설명되어 있지 않지만 숫자는 800 hp와 같습니다. M-600 / BMW VI에서 17 대신. 그렇습니다. 모터가 무거워졌지만 그러한 해석이 있습니다. 독일과 달리 우리는 금속을 절약 할 수 없었고“약한”장소가 즉시 강화되었습니다.
그건 그렇고, 모터는 완전히“정지”되었으며 전쟁이 끝날 때까지 정기적으로 비행기 (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2)만을 운반하지 않았습니다. 탱크 (BT-7, T-28, T-35 및 심지어 생산 초기에 디젤이 충분하지 않은 경우 V-2, KV 및 T-34).
왜 계속하지?
그리고 가자 그리고 여기서 기적이 시작됩니다. 특히 M-17와 M-34를 보면 가설 적으로 나란히 배치됩니다.
이들은 완전히 다른 모터입니다. M-17 / BMW VI에서, 각 실린더는 개별적으로 만들어지고 각각에는 자체 냉각 재킷이 있으며, 각 실린더에 윤활유와 냉각제가 공급됩니다.
M-34-모든 연료 및 오일 라인과 모든 뉘앙스가 들어오고 나가는 단일 캐스트 실린더 블록. 그리고 수정 작업을했는데 꽤 예 뻤고, 무언가가 모터에 도입되었습니다.
그렇습니다. M-34P는 Chkalov와 Gromov의 승무원을 북미로 옮긴 엔진입니다.
그리고 AM-34FRNV (다른 크랭크 샤프트, 기어 박스, 윤활 시스템, 가스 분배 메커니즘, 4 대신 1 기화기) 버전은 실제로 AM-35라는 이름으로 시리즈에 들어간 것입니다 ...
실제로 AM-38는 저고도 버전이라는 점에서 AM-35와 다릅니다. 고도를 줄임으로써 정격 출력을 1500 hp로 올릴 수 있고 이륙-1600 hp로 올릴 수있었습니다 즉, 원심 과급기의 변경입니다.
실제로 모든 미 쿨린 모터는 미 쿨린 모터입니다. AM-34, 35, 37, 38는 전쟁이 끝난 후 AM-39 및 42에 나타났습니다 .1925 연도에 구입 한 BMW VI의 현대화를 개인적으로 부르기는 어렵습니다. BMW VI-M-17-AM-34의 전체 사이클을 이용할 수 있습니다.
그러나 계속하십시오. "항공사"를 보자. 당연히 Shvetsov에게는 지난 20 년 동안 분쟁이 해결되지 않았기 때문에. 그리고 헛된 것이 아닙니다.
아카 디 드미트리 비치 슈베 소프
모든 것이 평소와 같이 처음에는 Wright R-1820가 있으며 M-25라는 이름으로 구입하여 생산하기 시작했습니다.
그런 다음 현대화가 시작되었고 M-25A가 나타났습니다. 다음은 M-62와 M-63이며 라인의 크라운은 M-71입니다.
M-62 : 사이클론, M-25와 원심력 과급기로 모든 것이 간단합니다. 압축률 증가-여기에는 M-63가 있습니다. (62와 63)는 정기적으로 모든 Polykarpov 전투기를 하늘을 가로 질러 끌고 갔으며, 63는 조종사가 그에 대해 말한 것처럼 "가스 후 갔다"는 것이 더 바람직했습니다. 62의 ASH-2는 여전히 "콘"이있는 곳에서 날아갑니다. 장수의 독특한 기록입니다.
M-71-ASH-62에 따라 두 개입니다.
즉, 모터는 이미 고급 레이아웃 "더블 스타"이며 "사이클론"에서 압착 할 수있는 최대 값입니다. 그것은 역설이지만, 실제로 미국이 두 배가 되었음에도 불구하고 엔진은 매우 그렇게 나왔습니다.
AS-82가 현장에 나타날 때 Shvetsov의 모터에 대한 논쟁에서 어리 석음과 넌센스가 시작됩니다. 나도 첫 번째 기사에서 그것을 이해하지 못했다고 가정 해 봅시다. 일어난다. 즉, Mikulin Design Bureau의 엔지니어가 수행 한 처리 정도를 정확하게 평가할 수 없었습니다.
수정했습니다.
즉, 이제 단어는 첫 번째 기사와 동일하지만 그 의미는 약간 다릅니다.
ASH-82와 ASH-62입니다.
ASH-62
ASH-82
“더블 스타”이지만 82는 4에 더 작은 실린더를 가지고 있습니다. 14 및 18 (2х9). 이 수치는 실제로 ASH-82가 완전히 다른 엔진임을 나타냅니다. 그냥 가져와 4 실린더를 버리십시오. 아닙니다.
ASH-82는 실제로 "ASH-62의 요소를 사용하여 만들어졌습니다". 그러나 여기서는 "기반"이 아닌 것이 확실합니다. 다른 수의 실린더는 다른 가스 분배 및 윤활 방식을 수반하고, 피스톤 행정은 감소되어 모터의 직경이 감소하여 공기 역학이 향상되었습니다.
글쎄, ASH-82FN이 직접 연료 분사를 받았을 때 ... 그리고, 분사는 PV-801에 장착 된 독일 BMW-190 엔진에서 복사되었습니다. 아이디어 자체가 복제되었다는 사실을 인정해야하며, Shvetsov의 디자인 부서가 독일 엔진을 미국 엔진의 사본에 적용한 사실은 이미 상당히 훌륭한 엔지니어링 작업의 증거입니다.
그리고 여기서 우리는 매우 이상한 것들을 얻습니다 : Wright "Cyclone"인 M-71에 2 개인 M-25는 재 융합되지 않으며 ASH-82 (일부) ASH-62 요소 중 일부는 ASH-XNUMX로 변경되었지만 인식 할 수없는 구성-매우 모터입니다. 우리의 최고의 피스톤 엔진 중 하나 인 전쟁 후 얼마나 쟁기질을했는지 고려하십시오.
그리고 여기서는 분명히 원천이 아닙니다. 그리고 그들 자신의 마음과 손에.
첫 번째 기사에서 나 자신을 인용하겠습니다.
그러나 아쉽게도 거의 모든 소비에트 항공기 엔진이 수입품의 사본 이었다는 것을 부인하기는 어렵다”고 말했다.
전적으로 정확하지는 않습니다. 이제이 문구는 다음과 같아야합니다.
그러나 아쉽게도 거의 모든 소련 항공기 엔진이 수입 엔진을 기반으로한다는 사실을 부정하기는 어렵다”고 말했다.
핵심 단어는 "핵심"입니다.
그리고 실제로, 이것에는 어떤 종류의 것도 없습니다. 정상적인 연습. 이웃이 가진 것을 최대한 활용하고 자신의 이익을 위해 사용하십시오. 그리고 그들은 BMW, Rolls-Royce, Spanish-Suiza 등 모든 것을 복사했습니다. 유전자 풀과 마찬가지로 밝혀졌습니다. 그 근원에는 모터 아담과 이브가 있었으며 그 밖의 모든 것은 ...
다른 인용문을 드리겠습니다. 거기에서
“이 기사의 목적은 우리 산업이나 소비에트 디자이너의 작품에 대한 굴욕을 없애기위한 것이 아니라 그 반대입니다. 이것은 모든 것이 어떻게 나오지 않았는 지에 대한 수치와 사실을 보여줍니다.”
실제로 20가 시작될 때 우리는 항공기 엔진을 구할 수있는 곳이 없었습니다. 그들 중 아무도 없었으며 이것은 잘 알려진 사실입니다. 그들은 낯선 사람들을 데려갔습니다. 그들이 할 수있는 곳에서 그들은 그곳을 찾았습니다.
그러나 시간이 지남에 따라, 즉 30-s 중반에, 우리는 실제 디자인 스쿨을 가졌으며, 소련 디자이너들은 이미 간단한 복사에서 기본보다 훨씬 앞선 현대화뿐만 아니라 완전히 새로운 엔진을 만들 수도 있습니다. ASH-82FN이 가장 좋은 예입니다.
첫 번째 기사에서 내가 말한 것. 아무것도 필요한 것이 없었습니다.
1920 연도에 우리는 항공기 엔진 측면에서 아무것도 없었습니다. 20 년 후, 우리는 이미 우리 자신의 엔진을 가지고 있었고, 동맹국과 적의 엔진보다 열등한 경우 매우 약했습니다.
오늘날 많은 사람들은 우리 디자이너들이 애프터 버너를 할 수 없다고 말합니다. 좋아요 하나 있습니다. 아날로그에서 MW-50 또는 GM-1를 생성 할 수 없습니다. 해야 했습니까? 동일한 ASH-82F는 일반적으로 소위 "이륙"모드에서 필요한만큼 작동 할 수 있습니다. 애프터 버너를 대체하지 않는 것은 무엇입니까?
그리고 결국? 그 결과, 붉은 군대 공군이 루트로 축소되지 않고 루프트 바페가되었습니다.
그러나 소련에서 1940 년이 지난 후 소련 디자이너 학교가 개발 한 항공기 엔진이 외국 엔진을 기본으로하고 있지만 완전히 다른 것으로 결론을 내릴 수 있다는 결론을 내릴 수 있습니다. 이들은 독점 엔진이었습니다.
출처 :
Sobolev D. A., Khazanov D. B. 국내 항공 역사에서의 독일 발자국.
Kotelnikov V.R. 국내 항공기 피스톤 엔진.
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