TU-95. 대상 미국 (1의 일부)
원시 데이터
1950년 V.M Myasishchev는 A.A. Mikulin이 설계한 950개의 터보제트 엔진을 장착하고 최대 속도 13000km/h, 사거리 23km 이상을 자랑하는 전략 폭격기를 만들자고 정부에 제안했습니다. 제안은 받아들여졌고, 재현된 OKB-4 Myasishchev는 5톤의 핵폭탄을 탑재하여 미국에 도달할 수 있는 M-50 폭격기를 가능한 한 빨리 제작하라는 지시를 받았습니다. 그러나 스탈린은 안전하게 행동하기로 결정하고 투폴레프에게 비슷한 임무를 부여했습니다. 목적이 동일한 두 대의 항공기를 동시에 개발하고 대량 생산하는 데 드는 막대한 비용은 그를 괴롭히지 않았습니다. 소련 정부는 XNUMX 년대 중반 미국과의 핵전쟁 가능성을 심각하게 고려하고있었습니다. 전략적 항공사를 만드는 데 대한 완전한 보장을 원했습니다.
Tupolev는 지도자와의 대화를 위해 잘 준비되어 있는 것으로 나타났습니다. 천음속 속도의 대형 항공기에 대한 검색 작업은 그의 OKB-156에서 시작되었습니다(엄격히 말하면 A.N. 50년대 중반과 관련하여 이 지정은 이전에 모든 문서가 다음으로 전달되었습니다. 공장 번호 60 및 이후 - MMZ "Experience". 156년대 중반부터 회사는 A.N. Tupolev의 이름을 딴 MMZ "Experience"로 알려졌고, 70년대 80년대 후반부터 A.N. Tupolev의 이름을 딴 ASTC, 1992년부터 - A.N. Tupolev의 이름을 딴 JSC ASTC) 1948년 봄. 그때 Andrei가 날개를 휩쓸었습니다." 독일 개발을 포착한 TsAGI 설계국의 연구를 기반으로 이 보고서는 비행 중량이 80-160톤이고 날개 각도가 25-35°인 항공기의 주요 설계 매개변수를 선택하는 문제를 고려했습니다. 1/4코드 라인. 이 연구의 결과는 이미 Tu-16 프로젝트의 기초를 형성했으며 이제 Tupolev는 후퇴 날개를 사용한 경험을 활용하여 Tu-85의 성능을 근본적으로 향상시키기로 결정했습니다. 따라서 복잡한 과학 및 기술 문제를 해결하고 세계 항공기 건설 추세를 고려하는 의도적인 순서를 통해 OKB-156 팀은 1950년까지 "코드를 받은 미래의 고속 장거리 폭격기의 이미지를 형성할 수 있었습니다. 95". 항공기는 이륙 중량이 약 150 톤이고 날개가 35 °, 종횡비가 약 9 인 것으로 예상되었습니다. 당시 이러한 날개는 TsAGI에서 꽤 잘 연구되었습니다. 레이아웃과 직경 측면에서 새로운 기계의 동체는 항공기 "85"의 동체를 반복했습니다.
발전소 유형을 결정하기 위해 Kondorsky 팀은 AM-3 터보제트 엔진 10개; 3개의 TVD 유형 TV-10 및 3개의 AM-4 포함; 4개의 TV-3과 10개의 TR-274A 유형 터보제트 엔진; 400개의 TVD 유형 TV-2 유형 TV-6,8 및 11,75개의 AM-0 포함; 45개의 TV-13000이 있습니다. 검색하는 동안 날개 면적은 12000~15000m0,25, 종횡비는 200~10000, 스위프 각도는 800~1500°로 다양했습니다. 최종 비교를 위해 두 가지 가까운 옵션이 선택되었습니다. 하나는 9000개의 터보제트 엔진을 사용하고 다른 하나는 3개의 터보제트 엔진을 사용합니다. 계산에 따르면 10000km가 넘는 비행 거리를 확보하기 위해 가장 적합한 옵션은 2000~900eps.s 용량의 극장 엔진 XNUMX개를 갖춘 변형이었습니다. 순항 모드의 특정 비용은 XNUMXkg / hp 정도입니다. 한시에. 동시에 항공기의 이륙중량은 XNUMX톤에 이르렀고, 고도 XNUMXm에서의 추정 최대 속도는 약 XNUMXkm/h, 이륙 활주는 XNUMXm였다. 최대 XNUMXkm, 이륙 거리는 XNUMXm가 넘지 않으며 유일한 장점은 최고 속도가 XNUMXkm/h를 넘는다는 점입니다. 연구 결과를 연구하고 가장 중요한 것은 목표에 도달하는 것임을 깨달은 Tupolev는 항공 산업의 리더와 공군 사령부가 익숙해졌지만 마침내 새로운 항공기를 위한 극장 엔진이 장착된 발전소를 선택했습니다. Myasishchev 프로젝트에서는 터보제트 엔진 사용을 고집했습니다.
그때까지 캡처된 Jumo 2를 기반으로 N.D. Kuznetsov의 지도력 하에 OKB-276에서 개발된 TV-022 유형의 실제 TVD의 출력은 5000마력이었습니다. 원래 TV022로 명명된 프로토타입은 1950년 2월에 주 벤치 테스트를 통과했습니다. 강제 버전 TV-6250F의 출력은 276hp였습니다. 동시에 OKB-10은 각각 12마력과 10000마력의 설계 출력을 갖춘 TV-12000 및 TV-1,5 엔진 작업을 시작했습니다. 그러나 세계에서 가장 강력한 이 극장은 2~95년 안에만 준비될 수 있었으며 이로 인해 276 항공기 작업이 지연되었습니다. 이 상황에서 벗어날 방법을 찾기 위해 Tupolev는 Kuibyshev에서 Kuznetsov로 날아갔습니다. 결과적으로 OKB-2은 공통 기어박스에서 작동하는 두 대의 TV-2F로 구성된 트윈 엔진을 긴급하게 설계하고 제조했습니다. 새로운 TVD는 2TV-12000F라는 명칭을 받았으며 총 출력은 7hp에 달했습니다. 이 작업에서 가장 어려운 점은 세계적으로 유사하지 않은 기어박스를 만드는 것이었습니다. 프로펠러의 도움으로 아날로그와 그러한 힘을 구현하는 것이 없었습니다. 첫 번째 추정에 따르면 직경이 120m를 초과했는데 이는 레이아웃상의 이유로 분명히 허용되지 않았습니다. 탈출구는 반대 방향으로 회전하는 더 작은 직경의 동축 프로펠러 0,78개를 사용하는 것에서 발견되었으며, OKB-0,82은 K.I. Zhdanov의 지도하에 설계에 착수했습니다. 능률 나사 설치는 최소 XNUMX-XNUMX여야 하며, 이는 항공기 산업에서도 아직 달성되지 않았습니다.
이러한 중요한 문제를 원칙적으로 해결한 후 투폴레프는 스탈린에게 자신을 다시 받아줄 것을 요청했습니다. 회의가 열렸고 수석 디자이너는 추가 작업에 대한 승인을 받았습니다. 11년 1951월 156일 소련 각료회의 결의안과 항공 산업계의 명령이 내려졌고 이에 따라 OKB-2은 두 가지 버전의 고속 장거리 폭격기를 설계하고 제작하라는 지시를 받았습니다. 2년 1952월 비행 테스트를 위해 실험용 항공기 이전 기한이 있는 12TV-1953F 유형의 XNUMX개 트윈 극장 포함. XNUMX년 XNUMX월 두 번째 프로토타입 항공기의 비행 테스트 이전 기한이 있는 TV-XNUMX 유형의 XNUMX개 TVD 포함 .
15일 후인 1951년 95월 15000일, S.M. Yeger가 이끄는 기술 프로젝트 부서는 "17000" 항공기의 예비 설계를 시작했습니다. 18000월에 공군은 폭격기에 대한 전술적, 기술적 요구 사항을 개발했습니다. 항공기는 적진 뒤편에 있는 군사 기지, 항구, 군사 산업 시설, 정치 및 행정 중심지를 공격할 예정이었습니다. 광범위한 전략적 임무 외에도 새로운 기계는 원격 해상 전쟁터에서 선박에 지뢰, 어뢰 및 폭탄 공격을 가하기 위해 고안되었습니다. 제작된 항공기는 실제 비행 거리 750km, 최대 기술 범위 820~920km, 순항 속도 950~13000km/h, 최대 속도 14000~1500km/h, 서비스 천장을 갖기로 되어 있었습니다. 1800~XNUMXm, 이륙거리는 XNUMX~XNUMXm다.
Jaeger 부서에 따르면, 강력한 방어 무기와 빠른 속도, 높은 비행 고도의 조합으로 인해 새로운 폭격기는 적군 전투기에게 거의 무적 상태가 되었습니다. 현대 내비게이션 및 무선 통신 장비를 사용하면 동일한 유형의 기계 연결의 일부로 항공기를 사용할 수 있으며 악천후에서도 주야간 단독으로 사용할 수 있습니다. 추정된 최대 폭탄 적재량은 15톤, 일반 - 5톤, 최대 폭탄 구경 - 9톤, 유도 폭탄이었습니다.
정부 법령에 명시된 두 폭격기 변형은 통합되었으며 엔진 유형만 달랐습니다. 두 번째 변형의 경우 OKB-276은 최대 이륙 출력이 12hp이고 최대 고도가 12500hp인 TV-12000를 준비하겠다고 약속했습니다. 명목상 -10200 e.l.s. 9톤의 폭탄 탑재량과 2TV-2F 엔진을 장착한 이 항공기는 최대 6000km, TV-12 엔진을 장착하면 최대 7500km의 항속거리를 가질 것으로 예상되었습니다. 새로운 기계를 기반으로 동일한 유형의 유조선에서 공중에 날개 장착형 급유 시스템을 설치하는 글로벌 공격 단지를 만들 계획이었습니다. 동시에 예상 기술 범위는 32000km에 도달하여 세계 어디든 공격할 수 있고 기지로의 복귀를 보장할 수 있었습니다.
31년 1951월 95일, 예비 설계 "15"는 공군 총사령관 산하 항공 기술 위원회로부터 긍정적인 의견을 받았지만, 작업은 18월 중순에야 완료되었습니다. 95월 1일, Kuibyshev 항공기 공장 No. 1952은 1954년 55월 15일 완성 마감일을 기준으로 "24" 항공기의 연속 생산 준비를 시작하는 임무를 받았습니다. 12-12년 동안. 공장은 23대의 직렬 폭격기를 공군으로 이전하라는 명령을 받았으며, 엔진 제작 공장 No. 23(Kuibyshev에도 위치)는 NK-4라는 명칭을 받은 TV-1954 엔진을 시리즈로 마스터하는 것이었습니다. 동시에 V.M. Myasishchev의 OKB-XNUMX과 모스크바 공장 No. XNUMX은 M-XNUMX의 연속 생산을 서둘러 준비하고 있었습니다. XNUMX년 미국과의 핵 충돌이 시작될 것으로 예상되는 날짜가 다가오고 있었습니다.
항공기 "95-1" A.D. Perelet의 승무원 사령관, 사진은 Pe-2 폭격기 조종석에서 촬영되었습니다.
결정 진행
새로운 폭격기를 설계하고 제작하는 과정에서 OKB-156 팀은 시스템 및 어셈블리 개발자와 함께 가장 어려운 여러 가지 과학 및 기술 문제를 성공적으로 해결했습니다. 이 대규모 작업을 조정하기 위해 Tupolev는 가장 가까운 조수인 N.I.Kirsanov와 95년대 후반에 D.A.Antonov를 임명했습니다.
"95" 항공기에는 소련 산업이 제공할 수 있는 가장 진보된 장비가 장착되었습니다. 그 후 모든 유형의 대형 항공기로 확산된 기능은 전원 공급 시스템에 더 가벼운 알루미늄 와이어를 사용하고 날개, 깃털, 프로펠러 및 기타 표면에 전기 방빙 시스템을 도입한 것입니다. 강력한 전역 엔진을 발사하기 위한 새롭고 보다 효율적인 시스템이 "95" 항공기를 위해 만들어졌습니다. 이 프로젝트의 중요한 특징은 사출좌석이 없다는 점이었습니다. 비상 상황에서 XNUMX명의 승무원은 해치와 전면 랜딩 기어의 구획을 통해 차량에서 나왔습니다. 이 결정은 상대적으로 낮은 속도 압력, 상당한 무게 감소, 장거리 비행에서 특히 중요한 승무원의 편안한 숙박으로 정당화되었습니다. 새로운 항공기를 제작할 때 설계국이 이전에 개발한 반제품과 부품을 최대한 활용하기로 결정했습니다. 결과적으로 대량 생산에서 기계를 마스터하는 프로세스의 속도가 빨라졌습니다.
제어 시스템의 이념을 개발하는 과정에서 OKB-156 전문가와 TsAGI 전문가 사이에 불일치가 발생했습니다. Tsagists는 당시의 참신함, 즉 설치가 시기상조라는 점을 고려하여 설계국에서 불신으로 취급되었던 돌이킬 수 없는 부스터의 사용을 주장했습니다. 설계국의 관점이 승리했고 제어 시스템에는 항공기를 제어하려는 조종사의 물리적 노력을 줄이는 특수 장치(모든 종류의 보상기, 마찰을 줄이는 수단 등)가 장착되어야 했습니다. 그건 그렇고, OKB-23은 M-4에 돌이킬 수 없는 부스터를 대담하게 장착했으며 Tupolev 팀은 오랫동안 상사의 말에 충실했습니다. "최고의 부스터는 땅에 서있는 것입니다."
엔진 나셀 Tu-95MS
엔진 노즐
"95" 폭격기 개발 초기부터 A.M. Cheremukhin이 이끄는 설계국의 강도 부서에 큰 부담이 가해졌습니다. 부서의 전문가들은 항공기 전체와 개별 장치의 전원 회로를 분석하고 날개 길이를 따라 엔진의 최적 위치를 결정했습니다. TsAGI 및 OKB-156과 함께 OKB-23에서 철저한 연구를 수행한 후 그들은 예상치 못한 결정을 내렸습니다. 기존 강도 표준에 의해 규제되는 안전 요소가 과대평가되어 구조의 정당하지 않은 과중량으로 이어지는 것입니다. 결과적으로 설계 하중을 결정하는 방법이 수정되었으며 95 및 M-4 항공기의 날개가 훨씬 가벼워졌습니다. 18호 공장에서 한창 진행 중이던 대량생산 준비 과정이 병행되면서 강도 엔지니어들의 작업에 추가적인 어려움이 발생했습니다. 왜냐하면 필요한 설계 변경으로 인해 장비 변경과 부품 개선이 이루어졌기 때문입니다. 조립 라인의 프로토타입 항공기.
2TV-2F 엔진의 테스트 및 개선 속도를 높이기 위해 직렬 Tu-156 중 하나가 공군에서 OKB-4으로 이전되어 비행 실험실로 전환되었습니다. 1952년 중반에 Tu-4LL이 준비되었습니다. 동체에 가장 가까운 일반 오른쪽 엔진 대신 2TV-2F가 설치되었습니다.
항공기의 작업 도면은 1951년 95월 초에 준비되기 시작하여 1월 말에 실물 크기 모형이 완성되었으며, 건설 중에 공군 대표자들이 세 번 검사하여 많은 의견을 받았습니다. . 배치는 배치위원회에 제출되었고, 156월에 공군 총사령관이 이를 승인했습니다. 첫 번째 실험 항공기 "1951-XNUMX"의 제작과 정적 테스트를 위한 두 번째 사본의 제작은 XNUMX년 XNUMX월 XNUMX번 공장에서 시작되었습니다.
특별한 경우-1
1952년 가을까지 "95-1"의 건설은 끝났습니다. 도킹 해제된 차량은 Zhukovsky에 있는 비행 테스트 및 개발 기지(LIiDB)로 이송되었으며, 그곳에서 최종 조립되어 20월 XNUMX일 공장 테스트로 이전되었습니다. 설계국이 첫 비행을 준비하는 동안 국가 보안 기관은 비밀을 보장하기 위해 가장 엄격한 조치를 취했습니다. 설계국과 파일럿 플랜트의 정보 유출을 방지하기 위해 여러 가지 추가 조치가 취해졌으며 모스크바 강 오른쪽 기슭의 비행장 지역에 엄격한 여행 체제가 도입되었습니다. 활주로와 항공기 주차장이 완벽하게 보였습니다. 실험 항공기에 대한 모든 작업은 카잔 철도를 따라 차량과 전기 열차의 이동이 시작되기 전에 수행되었습니다.
12년 1952월 50일, 승무원은 함장, 시험 조종사 A.D. Perelet, 두 번째 조종사 V.P. Morunov, 비행 엔지니어 A.F. Chernov, 항해사 S.S. Kirichenko, 비행 무선 통신사 N.F. .E.Komissarova 및 비행 정비사 L.Borzenkov로 구성되었습니다. 자동차가 공중으로 떠오른다. 1150분간의 비행 동안 '13호'는 고도 17m에 도달했고 일반적인 미세 조정 과정이 시작되었습니다. 각 착륙 후 문제 해결을 수행하고 개선이 이루어졌습니다. 연말까지 16차례의 비행만 이뤄졌으나 95월 1일부터 더욱 집중적으로 테스트가 진행됐다. 21월 XNUMX일인 XNUMX번째 비행에서는 프로펠러 XNUMX개 모두의 자동 피치 설정이 실패하여 페렐레는 프로토타입을 거의 착륙시키지 못했습니다. 이때까지 'XNUMX-XNUMX'의 총 비행시간은 약 XNUMX시간이었다. 비행기는 거의 한 달 동안 다시 지상에 있었고 설계국과 TsAGI의 엔지니어들은 결함의 원인을 찾고 있었습니다.
정부와 공군 사령부는 시험 진행 상황을 지속적으로 모니터링하고 있었다. 각 비행 결과는 MAP와 국가안전보위부를 통해 정부에 보고되었으며, 156공장 공군대표인 S.D. Agavelyan 중위가 공군 총사령관에게 직접 보고했습니다. , P.F. Zhigarev 대령. 모든 테스트 참가자는 정신적으로나 육체적으로 엄청나게 압도당했습니다. 많은 사람들이 하루에 몇 시간씩 잠을 자고 나머지 시간은 공항이나 설계국, 사역에서 보냈습니다.
11월 17일에는 다음 XNUMX차 비행이 이루어졌습니다. A.N. Tupolev 자신이 비행장에있었습니다. 모든 것이 순조롭게 진행되었고 실험 기계와 지속적인 무선 통신이 유지되었으며 갑자기 스피커에서 절제되고 아마도 너무 차분한 Perelet의 목소리가 들렸습니다. "나는 Noginsk 지역에 있습니다. 세 번째 엔진의 화재. 활주로를 비우십시오. .경로에서 바로 착륙하겠습니다." XNUMX~XNUMX분 후 Perelet은 다시 방송에 나섰습니다. "우리는 화재에 대처할 수 없었습니다. 화재가 점점 커지고 있으며 엔진 나셀과 섀시가 불타고 있습니다. 앞으로 XNUMXkm가 남았습니다." 그리고 얼마 후 "엔진이 꺼졌습니다. 날개와 랜딩 기어에 불이 붙었습니다. 승무원에게 비행기에서 내리라고 명령했습니다. 조심하세요 ...".
첫 번째 전화 메시지는 노긴스크 국가 보안부로부터 비행기가 도시 북동쪽에 추락해 화재가 발생했다는 내용이었습니다. Tupolev와 Agavelyan은 즉시 충돌 현장으로갔습니다. 여러 기계 뒤에는 설계국 직원과 테스트 기지가 있습니다. 그들은 늪지대 숲을 거쳐 가을의 장소까지 직접 걸어서 투폴레프를 위한 말을 얻었습니다. 도착한 사람들의 눈에는 끔찍한 그림이 열렸습니다. 수십 톤의 연료를 실은 비행기는 늪지대에 충돌하여 폭발했습니다. 10m 깊이의 깔때기가 형성되었으며 바닥에 섀시의 거대한 바퀴 XNUMX개가 타버렸습니다. 숲 속으로 흩어진 사람들은 수색을 시작했습니다. 그들은 낙하산에 싸인 A.D. Perelet과 항해사 S.S. Kirichenko의 유해를 발견했습니다. 그 외에도 비행 엔지니어 A.F. Chernov와 항공기 장비 연구소 A.M. Bolshakov의 진동 테스트 기술자가 사망했습니다. 두 번째 조종사 V.P.Morunov, 무선 통신사 N.F.Mayorov, 수석 엔지니어 N.V.Lashkevich, 수석 엔지니어 A.M.Ter-Akopyan, 비행 전기 기술자 I.E.Komissarov, 비행 엔지니어 L.Borzenkov 및 LII 엔지니어 K. I. Vayman은 낙하산으로 탈출했습니다.
재난의 원인을 알아내기 위해 항공 산업부 장관 M.V. Khrunichev가 의장직을 맡은 정부 위원회가 구성되었습니다. 국가안전보위부 대표, 공군 대표, 총참모부 대표, 당 중앙위원회 대표, 각료회의 등 여러 기관 대표들도 조사에 참여했다. 우선 위원회는 살아남은 테스터들의 보고를 들었다. Mayorov는 다음과 같이 말했습니다. "... 아침에 이륙한 후 우리는 연료 소비량을 측정하는 작업을 수행했습니다. 엔진 최대 추력의 마지막 모드인 고도 7300m에서 세 번째 엔진에서 화재가 발생했습니다. 상부 블리스터를 통해 차량의 거동을 관찰하다가 강한 딸깍하는 소리가 들리자 5000번째 엔진 후드 전면 상부에 구멍이 뚫리고 그 안에서 작은 불꽃이 튀는 것을 보고 지휘관에게 보고했습니다. 엔진은 즉시 시동이 꺼졌습니다. 꺼지고 프로펠러에 깃털이 생기고 소화기가 켜졌습니다. 화재가 계속되고 항공기 일부가 떨어졌습니다. 항공기를 정상적으로 착륙시킬 수 없다는 것이 분명해졌습니다. 고도 3000m까지 하강하여 비행이 걸렸습니다. 불타는 항공기를 인구 밀집 지역에서 숲이 우거진 지역으로 옮기고 비행 엔지니어 Chernov를 제외한 모든 사람에게 비행기에서 내리라고 명령했습니다. 나는 계속 기다리고 있었습니다. 조종석을 내려다보니 지휘관이 조용히 앉아 있는 것이 보였습니다. 나는 그가 착륙할 작정임을 깨달았습니다. 비행기 비상. 고도 XNUMXm에서 비행기에서 내려 하강하기 시작했습니다. 낙하산을 타고 내려 갔더니 어떤 종류의 강한 불이 나타나고 연기 기둥이 나타나는지 보았습니다 ... ". 낙하산을 타고 내려온 Lashkevich는 불타는 세 번째 엔진이 비행기에서 분리되고 네 번째 엔진의 프로펠러가 베인 위치에 들어가고 차가 거의 수직으로 가파른 나선형으로 떨어지기 시작하는 것을 보았습니다.
Perelet과 Chernov는 실험용 자동차를 저장하려는 마지막 순간까지 폭발로 인해 직접 사망 한 것으로 밝혀졌습니다 (1955 년 A.D. Perelet은 Tu- 창설에 기여한 공로로 사후 소련 영웅이라는 칭호를 받았습니다. 95, 1957년 - 레닌상 ). 키리첸코는 비행기에서 떠났지만 충격파와 화염에 휩싸였습니다. Bolshakov도 뛰어 내렸지 만 그가 앉아 있던 낙하산을 착용하는 것을 잊었습니다 (그들은 그것을 사용하는 방법을 몰랐다고 말했습니다)
재난에 대한 공군의 첫 번째 반응은 총사령관이 재난의 주범으로 공장 No. 156 Agavelyan의 고위 군 대표의 군 법원 제출물을 준비하기로 결정한 것입니다. 그 원인을 설명하는 첫 번째 버전이 등장하고 OKB-276과 건설시험청 엔진부서에서 보완 지원된다. 비행 공군 기술. 모든 것이 간단하게 설명되었습니다. 세 번째 엔진의 엔진 마운트가 무너지고 엔진이 떨어지기 시작했으며 연료 누출이 시작되어 화재가 발생했습니다. 재난의 원인은 S.D. Agavelyan과 모터 통계 테스트 결과를 수락 한 엔지니어 대령 A.I. Solovyov 인 TsAGI의 고위 군사 대표의 과실입니다. 엔진 마운트를 파괴하려는 아이디어는 많은 사람들에 의해 채택되었으며 앞서 언급한 엔진 부서 책임자인 Zaikin 장군의 결론에서 최종 형태를 취했습니다. 재판을 받는 군 대표들. 그러나 Zhigarev는 초안 명령을 읽은 후 문제가 두 명의 장교의 처형으로 끝나지 않을 것임을 깨달았습니다. 결국 그는 스탈린에게 테스트 진행 상황을 매일보고했으며 Beria가 이에 얼마나 많은 관심을 기울였는지 알고있었습니다. 총사령관은 많은 장군과 아마도 그 자신이 곧 피고인의 역할을 할 수 있다고 확신했습니다. 따라서 그는 두 군 대표를 직접 소환하고 엔진 마운트의 개발 및 테스트에 대한 완벽한 통제에 대한 보고서를주의 깊게 듣고 장교가 완전히 결백하다고 결정하고 명령에 서명하지 않았습니다.
그 사이에도 위원회는 업무를 계속했다. 엔진 엔지니어를 포함한 많은 사람들이 만장일치로 투폴레프를 비난했습니다. 일부에서는 전략폭격기 제작을 '인민의 적'이었던 북한이 믿을 수 없다는 말도 했다. Andrei Nikolaevich는 침묵했고 그의 대리인 N.I. Bazenkov, S.M. Eger, K.V. Minkner 및 기타 사람들이 모든 질문에 답변했습니다. 그들은 일어난 일의 다른 버전을 옹호했습니다. 사실은 세 번째 엔진의 엔진 나셀을 파고 있던 군인 중 한 명이 기어 박스 기어의 큰 조각을 발견했다는 것입니다. 그것이 CIAM으로 옮겨졌을 때, 항공 재료 강도 분야 최대 전문가인 R.S. Kinasoshvili는 파손의 구조를 통해 파손이 충격이 아니라 피로 특성에 의한 것이라고 판단했습니다. 그러나 대부분의 위원회 구성원은 그러한 결론에 동의하지 않았습니다. 엔진의 기어는 10시간밖에 작동하지 않았는데, 충격으로 인해 기어가 파손되었다고 주장했습니다.
Tu-95MS 메인 랜딩기어
전면 랜딩 기어 Tu-95MS
위원회 회의 중 하나에서 엔진 제작자에게는 예기치 않게 OKB-276 및 실험 공장 번호 m의 기술 제어 부서 문서와 276시간의 벤치 테스트 30TV-40F의 기어에서 발췌한 내용이 발표되었습니다. 테스트 박스에서 화재가 발생하면서 기어박스가 파손되었습니다. 그 순간까지 동요하지 않은 엔진의 수석 설계자 쿠즈네초프는 갑자기 창백해지며 기절했다. 그러나 투폴레프 자신은 쿠즈네초프가 발표된 사실을 은폐한 것에 대해 질책해야 하며 더 심각한 조치가 해를 끼칠 수 있다고 말하면서 상황을 누그러뜨렸다. 국가의 국방력. 그는 엔진 제작자에게 도움을 주고 그들에게 엔진을 개선할 수 있는 기회를 줄 것을 요청했습니다. 추가 조사 결과, 재난의 원인은 피로 강도가 부족하여 기어박스의 중간 기어가 파손된 것으로 밝혀졌습니다. 이 부품은 기술을 위반하여 제작되었으며, 진범이 밝혀져 유죄가 선고되었습니다. 이제 2TV-2F 엔진이 제조된 Samara NPO Trud 박물관의 전시물 중 하나입니다.
15년 1953월 95일, MAP는 재난의 원인 중 장비 파괴 외에도 탑재된 소화 장비의 효율성이 부족하다는 명령을 내렸습니다. 수석 설계자 Tupolev, Myasishchev, Kuznetsov, Mikulin은 4 및 M-95 항공기의 고품질 및 문제 없는 비행 테스트를 보장하는 임무를 맡았습니다. Tupolev, Kuznetsov 및 TsAGI Makarevsky의 책임자는 TV-12 엔진을 장착한 "12" 폭격기의 두 번째 사본 비행이 시작되기 전에 곤돌라를 사용하여 모터에 대한 통계 테스트를 구성하고 수행해야 했습니다. 전체 기계에 대한 추가 정적 및 진동 테스트. TV-4를 항공기에 설치하기 전에 Kuznetsov는 Tu-276LL 비행 실험실뿐만 아니라 벤치 조건에서 엔진의 안정적인 디버깅 및 테스트를 보장해야 했습니다. OKB-95은 특히 항공기 엔진 강도 표준 생성과 같은 다양한 분야에서 지원을 제공하기로 결정되었습니다. 또한 4와 M-19 폭격기의 화재 예방에 대한 특별 테스트를 수행하라는 명령을 받았습니다. 분명히 안전상의 이유로 P.A. Soloviev가 이끄는 엔진 제작 OKB-19에는 이륙 출력이 15000hp인 새로운 D-12300 극장이 개발되었습니다. 0,16마력. 최대 모드에서의 특정 연료 소비량은 XNUMXkg/e.l.s입니다. 한시에.
후방 건 마운트 Tu-95MS
스턴 건 마운트 Tu-95
특별한 경우-2
TV-95 엔진을 장착한 두 번째 프로토타입 "2-12"("understudy")의 제작은 156년 1952월 95번 공장에서 시작되어 1월까지 계속되었습니다. 이를 통해 "16-95"의 첫 번째 비행 결과와 이미 Tu-1을 운영하면서 얻을 수 있는 약간의 경험을 고려할 수 있게 되었습니다. 결과적으로 "understudy"는 이전 모델보다 가벼워졌습니다 (빈 "15-3"의 무게는 계산 된 무게를 95 % 초과하고 "understudy"는 1954 % 초과). 수정된 엔진 나셀 외에도 새로운 구조 재료, 특히 B95 합금 사용 및 고급 장비로 구별되었습니다. 2년 1953월까지 오랫동안 거의 완성된 기계가 개선되었으며 거의 반년 동안 "XNUMX-XNUMX"가 조립 공장에 서 있었습니다. 엔진이 없었습니다. OKB Kuznetsov는 이번에 XNUMX년 XNUMX월의 비극이 반복되지 않을 것이라는 보장과 함께 모든 것을 신중하게 수행했습니다.
MAP의 리더십은 TV-12의 개발 및 테스트를 면밀히 따랐습니다. 1953년 276월 모터의 일반적인 배치를 승인했으며 기어박스, 오일 시스템, 토크 및 추력 측정 시스템과 같은 구성 요소를 완성할 수 없다는 사실이 밝혀지자 OKB-12이 이에 대한 백업 옵션을 제안했습니다. 단위. TV-2의 이륙 및 최대 출력은 선언 된 값을 3-2 % 초과했지만 특정 연료 소비량도 3-12 % 더 높은 것으로 나타났습니다. 실험용 TV-4가 Tu-1954LL에 설치되어 XNUMX년 여름부터 비행 테스트를 시작했습니다.
1954년 95월, TV-2는 마침내 "12-21"에 설치되었고, 16월 초에는 Zhukovsky 비행장으로 이송되었습니다. 8일 실험용 차량은 공장 테스트를 위해 공식적으로 인도되었으며, 1956월 68일 시험 조종사 M.A. Nyukhtikov와 부조종사 I.M. Sukhomlin이 이끄는 승무원이 폭격기를 공중으로 들어 올렸습니다. 공장 테스트 단계에서 항공기의 비행 및 개선은 168년 95월 XNUMX일까지 수행되었습니다. 이 기간 동안 "부자 연구"는 총 비행 시간 XNUMX시간으로 XNUMX번의 비행을 수행했습니다.
1955년 여름, "연구생"이 다시 비행장으로 돌아왔을 때 비행 엔지니어 Ter-Hakopyan은 라디오를 통해 랜딩 기어가 생산되지 않고 있으며 주 전기 네트워크나 비상 네트워크에서도 생산되지 않는다고 보고했습니다. . 비행기를 "배에"착륙시키는 것은 두 번째 실험 차량을 파괴할 확률이 높다는 것을 의미했습니다. Zhukovsky에서는 놀라운 상황이 발생했습니다. 폭격기는 연료를 태우며 원을 그리며 날아갔습니다. Tupolev, Kerber 및 OKB의 기타 주요 직원이 모스크바에서 긴급하게 도착했습니다. 장비 전문가와 함께 Kerber는 원격 기어박스 근처 잔디에 전기 회로를 배치하고 비상 네트워크에서 전원을 공급받을 때 섀시를 확장하지 않는 이유를 찾기 시작했습니다. Tupolev는 큰 흥분으로 돌아 다니며 Kerber를 서둘 렀습니다. 이것은 약 XNUMX시간 동안 계속되었습니다. 마침내 Kerber는 마이크를 잡고 항공기에 명령을 명확하게 전달하기 시작했습니다. 그는 Ter-Hakopyan에게 기계의 전원을 완전히 차단하라고 명령했고 얼마 동안 "understudy"는 지상과의 무선 접촉없이 남겨졌습니다. 다시 전원을 켜자 랜딩기어 해제 시스템을 차단하고 커버가 계산한 릴레이가 작동해 랜딩기어가 펴지며 비행기는 정상적으로 착륙했다.
같은 여름에 "학부"는 국방 장관 G. K. Zhukov와 조종석에 앉아 Tupolev와 그의 미래 운명에 대해 논의한 N. S. Khrushchev 국가의 지도자에게 소개되었습니다. "95-2"는 Tushino의 전통 공중 퍼레이드에서 처음으로 일반 대중에게 공개되었습니다. 항공기는 서양 항공 전문가들에게 큰 인상을 남겼습니다. NATO에서는 Bear(곰)이라는 코드명을 받았습니다. 38년 동안 서구 언론은 이 폭격기가 S.V. Ilyushin의 설계국에서 제작되었으며 이를 Il-20이라고 불렀다고 믿었습니다. 얼마 후 철의 장막 뒤에서 항공기의 진정한 제작자가 확인되었지만 Tu-XNUMX이라는 잘못된 명칭이 부여되었습니다.
"understudy"에 대한 테스트가 계속되었습니다. 1955년 167,2월, 폭탄을 발사하고 간격을 촬영하고 본국 비행장으로 돌아가는 등 최대 범위까지 비행하는 주요 테스트 시간이 왔습니다. 경로는 Zhukovsky에서 시작되어 소련 전체 영토를 통과하여 하바롭스크까지 이어진 다음 캄차카 훈련장에서 폭격을 받고 돌아 왔습니다. 해당 비행에서 "understudy"의 이륙 중량은 84,44 톤, 연료 - 750 톤, 순항 속도 - 880 km / h, 최대 도달 12150 km / h, 서비스 천장 - 2300 m, 이륙 활주 - 13900 m 비행 사거리는 1100km로 기준치보다 XNUMXkm 적었지만 북미 대륙에 도달하기에는 충분했습니다.
해결책을 찾았습니다.
프로토타입의 공장 테스트가 진행되는 동안 공식 명칭은 Tu-18(공개 이름은 제품 "B")가 부여된 95번 공장에서 폭격기의 연속 생산이 진행되었습니다. 이미 1955년에 처음 두 시리즈의 항공기(제로 및 첫 번째, 각각 95대의 항공기)가 재고에 포함되었습니다. 직렬 Tu-2는 "연구"와 달리 동체가 거의 5m 길어졌고, 빈 항공기의 질량이 31% 더 커졌으며 완전한 온보드 장비 세트를 갖추고 있었습니다. 1955년 5800003월 5일에 첫 번째 생산 차량 No. 5800101*(테일 번호 "6")과 No. 1(테일 번호 "1955")이 생산되었습니다. 둘 다 28년 1956월 XNUMX일부터 XNUMX년 XNUMX월 XNUMX일까지 공장 비행 테스트를 통과했습니다.
Tu-95의 상태 테스트는 31년 1956월 882일부터 11300월까지 15040대의 항공기("understudy"와 처음 두 대의 직렬 기계)에서 수행되었습니다. "understudy"가 처음으로 비행을 시작했습니다. 최고 속도는 1951km/h, 최고 고도는 5800101m, 항속 거리는 -20km에 달했습니다. 연속적이고 무거운 차량은 더 짧은 범위와 천장을 보여주었습니다. 결과는 각료회의 결정에 따라 1956년에 설정된 것보다 낮은 것으로 판명되었으므로 21년 12월 15000일부터 다음 해 172월 182일까지 항공기 번호 80,73이 개정 중이었으며 이 기간 동안 업그레이드된 NK-89,53M 엔진이 사용되었습니다. 이륙 출력은 95e.s.l.입니다. 폭격기의 최대 이륙 중량은 95톤에서 1957톤으로 증가했고, 연료 용량은 905톤에서 12150톤으로 증가했습니다. 단, 엔진 나셀 상부에 전기 장비를 불어넣기 위한 추가 공기 흡입구가 있습니다. 16750년 13000월부터 26월까지 공장 테스트를 통과했으며 최고 속도는 1957km/h, 실용 상한은 4m에 이르렀고, 최대 기술 범위는 9050km, 실용 거리는 XNUMXkm를 초과했습니다. 이 데이터가 각료회의에서 지정한 데이터보다 낮았음에도 불구하고 XNUMX년 XNUMX월 XNUMX일에 항공기가 운항에 들어갔습니다. 그런데 M-XNUMX는 상태 테스트에서 실제 범위가 XNUMXkm에 불과했습니다.
1955년에서 1957년 사이 18번 공장에서는 Tu-31 폭격기 95대를 제작했고, 1958년 말까지 Tu-19M 95대를 추가로 제작했습니다. 그 후 모두 NK-12M 엔진을 장착한 다음 NK-12MV를 장착했습니다. 70년대. 이 기계는 80년대까지 계속 작동할 수 있도록 전체 개선 및 개선 주기를 거쳤습니다.
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