원시 데이터
1950에서 V.M. Myasishchev는 정부에 950 km / h의 최대 속도와 13000 km 이상의 범위의 전략 폭격기를 만들겠다고 제안했으며, AA Mikulin 설계를 4 개 장착했습니다. 이 제안은 받아 들여지고, 재건 된 OKB-23 Myasishchev는 4에서 가능한 한 최단 시간 내에 핵폭탄으로 미국 영토에 도달 할 수있는 M-5 폭격기를 만들도록 지정되었습니다. 그러나 잘못 결정한 스탈린은 투폴 레프와 비슷한 임무를 부여했다. 소련 정부는 50의 한가운데서 미국과의 핵전쟁 가능성을 진지하게 고려했다. 그 목적을 위해 두 개의 동일한 항공기를 동시에 개발하고 양산하는 데 드는 막대한 비용은 그를 괴롭히지 않았다. 전략적 이동 통신사를 만들 겠다는 전폭적 인 보장을 원했습니다.
지도자와 이야기하기 위해 Tupolev는 준비가 잘되어있는 것으로 나타났습니다. 천음속 속도가있는 중형 항공기의 검색 작업은 OKB-156에서 시작되었습니다 (엄격히 말하면이 지정은 50-x 끝에서부터 ANB Tupolev에만 적용되었습니다. 60-S 중반부터 모든 회사의 서류는 공장 번호 156와 MMP "Experience"에 전달되기 전에 70-s의 중간 지점에서 A.N. Tupolev의 이름을 딴 MMP "Experience" x 년 - ANTK는 A.N. Tupolev의 이름을 따서 명명되었고, 80-ANTK은 A.N.Tupolev의 이름을 따서 명명되었습니다.) 1992의 봄. Andrey Ni 's의 테이블이었습니다. olaevicha 보고서 "휩쓸 날개를 가진 무거운 제트의 비행 특성 연구."누워 이 보고서는 1948 / 80-chord 라인을 따라 160-25 t 비행 체중과 35-1 ° sweep wing을 가진 항공기의 주요 설계 매개 변수를 선택하는 문제를 다루었습니다. 이 연구의 결과는 이미 Tu-4 프로젝트의 기초를 형성했습니다. 이제 Tupolev는 TU-16의 특성을 근본적으로 개선하기 위해 연소 된 날개를 사용한 경험을 사용하기로 결정했습니다. 따라서 복잡한 과학적 및 기술적 문제를 해결하고 세계 항공기 건설의 경향을 고려한 의도적 인 순서로 OKB-85 팀은 156 코드를 수신 한 미래의 고속 장거리 폭격기의 모양을 1950에 형성 할 수있었습니다. 항공기는 약 95 T의 이륙 질량과 150 주변의 연신율을 지닌 35 °를 휘두르는 날개를 가지고 있었다. 그때까지,이 날개는 Tsagi에서 꽤 잘 연구되었다. 새로운 자동차의 동체 레이아웃과 지름은 항공기 "9"의 동체를 반복했다.
발전소 유형을 결정하기 위해 Kondorsky 여단은 AM-3 유형의 4 개의 터보 팬 엔진을 사용하여 다양한 변종을 만들었습니다. 4 개의 TVD 타입 TV-10 및 2 개의 AM-3; 4 개의 TV-10 및 2 개의 TRD 유형 TR-3A; 4 개의 TVD 타입 TV-4 타입 TV-4 및 2 개의 AM-3; 네 개의 TV-xnumx가 있습니다. 검색하는 동안 날개 면적은 10에서 274 m400까지, 2에서 6,8까지, 11,75에서 0 °까지 스윕 각이 다양합니다. 최종 비교를 위해 우리는 두 개의 가까운 옵션을 선택했습니다 : 하나는 4 개의 터보 팬 엔진이고 다른 하나는 4 개의 극장 엔진입니다. 계산에 따르면 45 km 이상의 비행 거리를 얻는 데 가장 적합한 것은 13000-12000 eHP 파워를 사용하는 4 개의 극장 엔진을 사용한 변형입니다. 15000 kg / ehp의 순항 모드에서의 특정 비용. 1시에 약 0,25의 km / h, 실행중인 길이 - - 200의 t에 도달 항공기 따라서 이륙 무게, 높이 10000 분에서 최대 속도를 계산 하였다. 800 1500 KGF의 사 터보 제트 추력과 유사한면을 해요 (예를 들어, AM-9000)는 최고의했을 것이다 최대 범위가 3 km보다 크지 않고 실행 길이가 10000 m을 초과하는 경우 유일한 이점은 2000 km / h 이상의 최대 속도입니다. 연구 결과를 연구하고 주요 목표가 목표에 도달했다는 것을 이해 한 후 Tupolev는 Myasishchev 프로젝트에 익숙해 진 항공 산업 및 공군 지휘관이 TRD 사용을 주장했지만 최종적으로 새로운 항공기 용 극장 용 전원 장치를 선택했습니다.
그 당시, Jumo 2에 기반한 N. D. Kuznetsov의 감독하에 OKB-276에서 개발 된 TV-022 유형 TVD에는 5000 e.s. 원래 TV022로 지정된 프로토 타입은 1950 (2)에서 주립 벤치 테스트를 통과했습니다. TV-6250F의 그의 강제 버전에는 276 eHP의 힘이있었습니다. 동시에 OKB-10은 각각 12 및 10000 eHP의 설계 용량으로 TV-12000 및 TV-1,5 엔진에서 작업을 시작했습니다. 그러나 세계에서 가장 강력한 TVD는 올해의 2-95에서만 준비가되어 276 항공기 작업을 지연 시켰습니다. 이 상황에서 벗어나기 위해 투폴 레프는 쿠비 셰프에서 쿠즈 네 소프로 날아갔습니다. 결과적으로 OKB-2는 공통의 기어 박스에서 작업하는 두 대의 TV-2F의 엔진 페어링을 긴급히 설계하고 제조했습니다. 새로운 극장은 2TV-12000F라는 칭호를 받았으며 총 수용력은 7 eHP에 도달했습니다. 이 작업에서 가장 어려운 점은 전 세계 관행에서 유사성이없는 기어 박스를 만드는 것이 었습니다. 그것은 프로펠러와 유사한 동력의 아날로그와 구현이 없었습니다. 첫 번째 추정에 따르면, 직경이 120 m을 초과했는데, 이는 레이아웃상의 이유로 용납 될 수없는 것이 었습니다. 출력은 반대 회전의 작은 직경의 두 개의 동축 나사를 사용하여 확인되었습니다. OKB-0,78은 K.I.Zhdanov가 설계에 착수했습니다. Kpd 나사 설치는 0,82-XNUMX 이상이어야하며 항공기 산업에서도 아직 달성되지 않았습니다.
이러한 중요한 문제를 원칙적으로 해결 한 후 투폴 레프는 스탈린에게 그를 다시 받아 들일 것을 요청했다. 회의가 개최되었고, 수석 디자이너는 추가 작업을 위해 "진행"을 받았습니다. 네 쌍둥이 터보프롭 형 11TV 1951F 9 월 156 g의 비행 시험에 프로토 타입의 전송의 용어로 다음 OKB-2 디자인하고 두 가지 버전으로 고속 장거리 폭격기를 구축하는 임무에 따라되는 장관과 항공 산업 주문 소련 이사회의 결의 7 월 2 1952, 12 9 월 두 번째 프로토 타입 항공기 비행 테스트를위한 전송 기간을 가진 4 개의 TVD-1953 극장이 있습니다.
4 일 후인 7 월 15, 1951에서 기술 프로젝트 부서는 S. Eger의 리더십하에 95 항공기의 개념 설계를 시작했습니다. 8 월에 공군은 폭격기에 필요한 전술 및 기술적 요구 사항을 개발했습니다. 이 비행기는 군사 기지, 항구, 군사 산업 시설, 적의 뒤쪽에있는 정치 및 행정 센터를 공격하기로되어있었습니다. 다양한 전략적 작업 외에도 새로운 장비는 광산, 어뢰 및 원격 해양 극장의 선박에 대한 폭탄 공격을 설정하기위한 것이 었습니다. 비행기에 의해 만들어진이 속도 15000-17000의의 km / h, 최고 속도 18000-750의의 km / h, 서비스 천장 820-920의 m 및 실행 950-13000 m의 길이를 순항, 실제 범위 14000 km, 1500-1800 킬로미터의 최대 기술 범위가했는데 .
에거 (Eger) 부서에 따르면, 고속 및 고고도와 강력한 방어 무기의 결합은 적 전투원을위한 새로운 폭격기를 거의 비난 받기 쉽지 않게 만들었습니다. 현대식 항해 및 무선 통신 장비로 기상 조건에서 주간 및 야간에 같은 유형의 기계 믹스의 일부로 항공기를 사용할 수있었습니다. 예상되는 최대 폭탄 량은 15 t, 정상적인 것은 5 t, 폭탄의 최대 구경은 9 t였다. 평범 할뿐만 아니라 핵 폭탄, 광산 및 고지뢰가 열 안정화 화물칸, 최대 4 개 유도 폭탄.
정부 법령에 의해 주어진 폭격기의 두 변종은 통일되고 엔진 유형에 의해서만 달랐다. 두 번째 변종 인 OKB-276은 12 bhp의 최대 이륙력 (높이 - 12500 bhp)으로 TV-12000을 준비하겠다고 약속했습니다. 공칭 -10200 eHP 9 t 및 2TV-2F 엔진의 폭탄 하중으로 인해 비행기는 6000 km까지, TV-12 엔진까지 7500 km의 범위를 가져야했습니다. 새로운 기계의 기초 위에서, 유사한 유조선에서 공중에서 날개 연료 보급 시스템을 설치하기로되어 있었던 세계적인 충격 복합체를 만드는 것이 계획되었다. 동시에 계산 된 기술 범위가 32000 km에 도달하여 지구상의 어느 지점에서든 공격 할 수 있었고 기지로의 복귀를 보장 할 수있었습니다.
31 October 1951 "95"의 초안 디자인은 12 월 중순에만 완료되었지만 공군 사령관 아래 항공 기술위원회 (Aeriation Force)에서 긍정적 인 의견을 받았습니다. 15 11 월, Kuibyshev Aviation Plant No. 18는 9 월 95 9 월 1의 기한을 지키면서 1952 항공기 대량 생산 준비를 계속할 것을 약속했습니다. 공장은 일련의 폭격기를 1954 공군과 엔진 공장 건물 번호 55 (또한 Kuibyshev에 위치 함)로 이송하여 NK-15으로 지정된 시리즈의 TV-24 엔진을 마스터하도록 지시 받았다. 동시에 VMMyasishchev OKB-12과 모스크바 공장 번호 12은 M-23의 연 생산을 위해 급히 준비하고있었습니다. 미국과의 핵 충돌이 시작된 것으로 추정되는 23가 다가오고있다.
항공기 승무원의 지휘관 "95-1"AD Perelet, 다이빙 폭격기의 조종석에서 찍은 사진 Pe-2
의사 결정 진행
새로운 폭격기를 설계하고 건설하는 과정에서 OKB-156 팀은 시스템 및 장치 개발자와 함께 가장 복잡한 과학 및 기술 문제를 성공적으로 해결했습니다. 이 대규모 작업을 조정하기 위해 Tupolev는 나중에 Tu-95 및 그의 민간 버전 Tu-95의 수석 디자이너가 된 "114"주제에 대한 책임자 인 N.I.Bazenkov를 임명했습니다 (70에서는 성공했습니다. Kirsanov, 그리고 80의 끝에서 - D.A.Antonov).
항공기 "95"는 가장 진보 된 장비를 갖추고 있었으며 소비에트 산업 만 제공 할 수있었습니다. 모든 유형의 중형 항공기에 적용되는 그 기능은 전원 공급 장치 시스템에서 가벼운 알루미늄 와이어 사용과 날개, 꼬리, 프로펠러 및 기타 표면에 대한 전기 제빙 시스템의 도입이었습니다. 항공기의 경우 "95"은 강력한 극장 출범의 새롭고 효율적인 시스템을 만들었습니다. 이 프로젝트의 중요한 특징은 배출 석의 부재였습니다. 비상 사태의 승무원 8 명은 해치와 앞 착륙 기어 칸을 통해 차를 떠났습니다. 이 결정은 상대적으로 낮은 속도 머리뿐만 아니라 상당한 체중 절감 및 더 긴 승무원에게 특히 중요한 편안한 승무원 수용 조건에 의해 정당화되었습니다. 새로운 항공기를 만들 때 이전에 개발 된 OKB의 반제품 및 구성품 사용을 극대화하기로 결정했습니다. 그 결과, 대량 생산에서 기계를 마스터 링하는 프로세스가 빨라졌습니다.
경영 시스템 이데올로기 개발 과정에서 OKB-156와 TsAGI의 차이가 발생했습니다. The Tsagists는 디자인 에이전시 (Design Bureau)에서 불신앙으로 다루어 졌던 비가 역적 부스터 (boosters)를 그시기의 조기로 생각하면서 그 시대의 참신함을 적용 할 것을 주장했다. OKB의 관점에서 볼 때 제어 시스템에는 조종사의 항공기 제어를위한 물리적 인 노력, 즉 다양한 보정기, 마찰 감소 방법 등을 줄이는 특수 장치가 장착되어야했습니다. 그런데 OKB-23은 돌이킬 수없는 부스터를 M-4에 담았습니다. 투폴 레브 사람들은 오랫동안 사장님의 성명서에 충실했습니다. "최고의 승압기는 땅 위에 서 있습니다."
모터 나셀 Tu-95MS
엔진 노즐
폭격기 "95"의 개발 초기부터 A. M. Cheremukhin이 이끄는 OKB의 힘 부서에서 큰 하중이 떨어졌습니다. 부서의 전문가들은 전체적으로 항공기의 동력 구성표를 분석하고 개별 단위로 날개의 엔진 위치를 결정했습니다. Tsagi와 OKB-156과 함께 OKB-23에서 수행 한 철저한 연구 결과, 예상치 못한 결정이있었습니다. 기존 강도 기준에 의해 규제되는 안전 계수가 너무 높아서 구조의 부당한 가중치를 초래했습니다. 결과적으로 설계 하중을 결정하는 방법이 수정되었고 95 및 M-4 항공기의 날개는 훨씬 가벼워졌습니다. 엔지니어의 작업에서 추가적인 복잡성으로 인해 공장 번호 18에서 정식 버전 인 직렬 생산 준비 프로세스가 도입되었습니다. 설계 변경으로 인해 조립 라인에서 프로토 타입 항공기를 조작하고 재구성 할 수 있었기 때문입니다.
2TV-2F 엔진의 테스트 및 미세 조정을 가속화하기 위해 일련의 Tu-156 중 하나가 공군에서 OKB-4로 이전되어 비행 실험실로 전환되었습니다. 1952의 중간에서 TU-4LL이 준비되었습니다. 그것에 엔진의 동체에 일정한 맞은 이웃 사람 대신에, 2TV-2F는 설치되었다.
항공기의 작업 도면은 1951 (95)에서 준비되기 시작했으며, 11 월 말까지는 실물 크기 모형을 완성했으며, 공사 도중에 공군 대표단이 3 번 검토 한 결과 많은 의견을 냈습니다. 실물 모형에 실물 모형이 제시되었으며, 12 월에 공군 사령관이이를 승인했습니다. 첫 번째 프로토 타입 항공기 "1-156"의 건설과 정적 테스트를위한 두 번째 사례는 10 월 1951 공장 번호 XNUMX에서 시작되었습니다.
특별한 경우 - 1
1952의 가을까지, "95-1"의 건축은 끝났다. 도킹되지 않은 차량은 Zhukovsky의 비행 테스트 및 개발 기지 (LI & D)로 운송되었으며, 거기에서 마침내 조립되었으며 9 월의 20은 공장 테스트로 이전되었습니다. 국이 첫 번째 비행을 준비하는 동안 국가 보안 기관은 비밀 보장을 위해 가장 엄격한 조치를 취했습니다. 실험 설계 국과 파일럿 플랜트의 정보 유출을 방지하기 위해 여러 가지 추가 조치가 취해졌으며, 활주로와 항공기 주차 공간이 완벽하게 보이는 모스크바 강 우안의 비행장 부근에서 엄격한 여행 모드가 도입되었습니다. 시제품에 대한 모든 작업은 카잔 철도에서 차량 및 전차의 이동이 시작되기 전에 수행되었습니다.
12 11 월 1952 승무원은 시험 비행 사령관 A.D. Perelet, 두 번째 조종사 V.P. Morunov, 비행 엔지니어 AF Chernov, 항해사 S.S. Kirichenko, 라디오 운영 업체 NF Mayorov, 전기 기사 I. Komissarov와 비행 기계공 L. Borzenkova가 차를 공중에 들었다. 50 분 비행의 과정에서, 아흔 아홉 번째가 1150 m의 높이에 도달했습니다. 정상적인 정제 과정이 시작되었습니다. 각 착륙 후 문제 해결이 수행되고 수정되었습니다. 1 년 중 13에서 1 년 중 3 회만 시험 비행이 이루어졌지만 시험은 더욱 집중적으로 진행되었습니다. 4 월 17에서 16 비행시 4 대의 모든 프로펠러의 피치 자동 설치가 실패했으며 Perelet은 실험 차를 거의 착륙 할 수 없었습니다. 이 시점에서 총 95-1 블룸은 약 21 시간이었습니다. 비행기는 거의 한 달 동안 다시 바닥에 있었고 OKB와 Tsagi의 엔지니어는 결함의 원인을 찾고있었습니다.
정부와 공군 사령부는 시험 과정을 지속적으로 점검했습니다. 각 비행의 결과는 IAO와 국무부를 통해 정부에보고되었으며, 공장 번호 156, Sub-to D. Agavelyan의 공군 대표는 공군 총사령관 인 P. F. Zhigarev에게 직접보고되었다. 테스트의 모든 참가자는 도덕적으로나 육체적으로 모두 압도당했습니다. 많은 사람들이 하루에 몇 시간 잤다. 비행장, OKB 또는 사역에서 나머지 시간을 보냈다.
11 5 월은 보통 17 번째 항공편이었습니다. 비행장에서 그는 A. N. Tupolev였습니다. 모든 것이 잘되어 가고 있었고, 테스트 기계로 계속적인 무선 통신이 유지되었고 갑자기 억제되고 아마도 지나치게 조용한 비행 음성이 스피커에서 들렸다. "나는 노긴 스크 지역에있다 .3 차 엔진의 화재. 활주로를 자유롭게해라, 나는 곧바로 길에 앉아있을 것이다." 2 ~ 3 분 후 비행편은 다시 공중에 나있었습니다 : "그들은 화재에 대처할 수 없었고, 엔진의 엔진과 섀시는 불타고 있습니다 .40 킬로미터가 남았습니다." 그리고 나서, 잠시 후 : "엔진이 떨어졌습니다. 랜딩 기어의 날개와 곤돌라가 타고 있습니다. 나는 승무원에게 비행기에서 나가라고 명령했습니다."
첫 번째는 Noginsk 국무부 보안 국의 전화 메시지로, 비행기가 도시 북동쪽에 떨어져 화재가 발생했다고합니다. Tupolev와 Agavelyan은 즉시 충돌 사이트로 떠났습니다. 실험 설계 국 및 테스트 기반의 직원 - 여러 대의 컴퓨터에서 그 뒤에. 직접 가을 현장에, 우리는 늪지대 숲을 걸어서 걸어갔습니다. Tupolev는 말을 얻었습니다. 끔찍한 그림이 도착 자들의 눈을 뜨게했다. 수십 톤의 연료를 탑재 한이 항공기는 습지 덤불에 추락 해 폭발했다. 깔때기는 깊이가 10 미터로 형성되어 있었고 바닥에는 8 개의 거대한 바퀴가 달려있었습니다. 숲을 통해 흩어져 사람들이 검색하기 시작했습니다. 광고 Perelet 및 paratrooped 탐색기 S. S. Kirichenko의 유골을 발견. 그 외에도 항공 기술자 인 AF Chernov와 항공기 장비 과학 연구 기관인 A. Bolshakov의 진동 테스트 기술자가 사망했습니다. 두 번째 파일럿 V.P.Morunov, 라디오 운영자 N.F.Mayorov, 수석 엔지니어 N.V.Lashkevich, 교감 엔지니어 A.M.Ter-코비안, bortelektrik I.E.Komissarov, 정비사 및 엔지니어 L.Borzenkov LII K. 나는 와이 먼을 낙하산으로 구했다.
재난의 원인을 명확히하기 위해 항공 산업 장관 인 MV Khrunichev가 의장을 맡은 정부위원회가 창설되었습니다. 국방부, 공군, 총사령부, 당 중앙위원회, 각료회의 및 기타 여러 기관의 대표도이 조사에 참여했습니다. 우선,위원회는 살아남은 테스터들로부터보고를 들었다. Maiorov는 말했다 : "... 아침에 날아 와서, 우리는 연료 소비를 측정하는 작업을 수행했다. 최대 엔진 추력의 마지막 모드에서 7300 m 높이에서 세 번째 엔진이 화재를 일으켰다. 나는 물집을 통해 차의 행동을 지켜 봤다. 제 3의 엔진 후드의 앞쪽 상부와 작은 불꽃이 튀어 나와 사령관에게보고했는데 엔진이 즉시 꺼지고 나사가 막혔다. 소화가 켜졌고 화재가 계속되고 항공기의 일부가 떨어졌다. 비행기는 성공하지 못했습니다. 5000 m 높이로 내려 가면서 비행기는 조밀 한 인구 밀집 지역의 숲을 숲으로 가져 갔고 비행기 엔지니어 Chernov를 제외한 모든 사람들에게 비행기를 떠나라고 명령했습니다. 기다렸습니다. 조종실을 내려다 보면서 나는 침착하게 앉아있는 사령관을 보았습니다. 3000의 높이에서 나는 비행기를 나와서 강하하기 시작했다. 나는 낙하산으로 내려 가서 어떤 종류의 강한 불이 나고 연기의 기둥이 어떻게 보일지 만 보았다. " 낙하산을 타고 내리는 Lashkevich는 불타는 세 번째 엔진이 비행기에서 분리 된 것을 보았고 네 번째 엔진의 나사는 베인 위치로 올라 갔고 차는 거의 수직으로 급격한 나선형으로 떨어지기 시작했습니다.
실험용 자동차를 저장하려고하는 마지막 순간까지 비행과 Chernov가 폭발로부터 직접적으로 사망 한 것으로 밝혀졌습니다. (1955에서 AD Pereletu는 사후 XUUMX 창설에 기여한 공로로 XUUMX에서 Lennon Award를 수상했습니다. ). Kirichenko는 비행기를 떠났지 만 충격파와 불꽃으로 덮여있었습니다. Bolshakov도 뛰어 내렸지 만, 그가 앉아있는 낙하산을 쓰는 것을 잊었다 (그들은 그것을 사용하는 방법을 모른다고 말했다)
공군의 재난에 대한 첫 번째 대응은 재난 사령관이 재난의 주범으로 공장 번호 156 아가 벨얀 (Agavelyan)에있는 수석 군 대표의 군사 재판소에 대한 제출을 준비하기로 결정했다. 첫 번째 버전은 그 이유를 설명하고 OKB-276 및 실험 건설 부서의 엔진 부서가 보완하고 지원합니다. 비행 공군 기술자. 모든 것이 간단하게 설명되었습니다 : 세 번째 엔진의 엔진 장착 대가 파괴되고 엔진이 떨어지기 시작했고 연료 누출이 시작되어 화재가 발생했습니다. 재난의 원인은 엔진의 통계 테스트 결과를 받아 들인 A.I. Solovyov 대령 TsAGI의 S.D. Agavelyan과 고위 군사 대표의 과실입니다. 엔진 마운트를 파괴한다는 아이디어는 많은 사람들이 집어 들고 앞서 언급 한 엔진 부서장 Zaikin 장의 결론에 따라 최종 형태를 취했습니다. 그는 Zakinin 총장에게 두 명의 고위 군사 대표를 법원에 데려 오라고 명령했습니다. 그러나 지시 초안을 읽은 후지가 레프는 그 문제가 두 장교의 총격 사건으로 끝나지 않을 것이라는 것을 깨달았습니다. 결국, 그는 매일 스탈린에 대한 테스트 진행 상황을보고했으며 Beria 가이에 얼마나 많은 관심을 기울이고 있는지 알고있었습니다. 사령관은 많은 장군들과 아마도 그 자신이 곧 피고인의 역할을 할 수있을 것이라고 확신했다. 따라서 그는 두 군 사절을 소환하고 엔진 마운트의 개발 및 테스트에 대한 완벽한 통제에 대한 보고서를주의 깊게 듣고 경찰관의 완전한 무죄에 대한 결정을 내리고 명령에 서명하지 않았습니다.
한편 위 원회는 그 일을 계속했다. dvigatelisty를 포함하여 많은 것은, 우호적 인 Tupolev를 비난했다. 일부는 심지어 이전의 "국민의 적"에게 전략 폭격기를 만드는 것을 믿는 것은 불가능하다고 말했다. Andrei Nikolayevich는 침묵을 지켰으며 그의 모든 질문은 N.I.Bazenkov, S.M.Eger, K.V. Minkner 및 그의 대리인에 의해 답변되었습니다. 그들은 일어난 일의 다른 버전을 변호했습니다. 사실 제 3의 엔진의 엔진 너클을 파 냈던 병사 중 한 명은 큰 기어 기어를 발견했습니다. 그가 골재의 구조에 의해 결정된 항공 재료 인 RS Kinashoshvili의 가장 큰 전문가 인 CIAM으로 옮겨 졌을 때, 파괴는 충격이 아니었지만 피로의 본질이었습니다. 그러나위원회 위원 대부분은이 결론에 동의하지 않았다. 엔진의 기어가 10 시계 전체를 켜고 충격으로 인해 고장 났다고 주장했습니다.
주요 랜딩 기어 Tu-95MS
앞 착륙 기어 Tu-95MS
위원회의 회의 중 하나에서 갑자기 엔진 빌더는 기술 제어 국-276 및 276-에 그 (투폴 레프와 Khrunichev 주제에 대한 모든 문서 국가 보안에 의해 체포위원회에 제출되었다의 요청에 따라) 30 파일럿 공장 수의 문서 부서에서 발췌를 읽은 테스트 박스에서 화재가 발생하면 40TV-2F 벤치 테스트 시간과 2 테스트 벤치 기어가 파괴되었습니다. 그 때까지 엔진의 수석 설계자였던 쿠즈 네 소프 (Kuznetsov)가 갑자기 창백 해져 기절했다. 투프 레프 자신은 쿠즈 네 소프가 발표 한 사실을 은폐 한 것에 대해 징계를 받아야한다고 말하면서 상황을 더욱 가라 앉혔다. 그는 엔진 제작자에게 도움을 요청하고 엔진을 개선 할 수 있도록했습니다. 추가 조사에 따르면 재해의 원인은 피로 강도가 충분하지 않아 기어 감속기가 파괴 된 것이 었습니다. 이 제품은 기술을 위반하여 제조되었으며, 진정한 범죄자가 발견되어 유죄 판결을 받았습니다. 이제 2TV-2F 엔진이 제조 된 Samara NPO Trud의 박물관 전시실에 전시됩니다.
15 October 1953, MAP는 장비 파손과 별개로 재앙의 원인 가운데에서 탑재 된 소화제의 효과가 부족한 명령을 발표했습니다. 수석 설계자 인 Tupolev, Myasishchev, Kuznetsov, Mikulinu는 95 및 M-4 항공기의 비행 테스트 품질 및 고장없는 운영을 보장했습니다. Tupolev, Kuznetsov 및 TsAGI chief Makarevsky는 TV-95 엔진을 장착 한 12 폭탄 테러범이 출범하기 전에 곤돌라로 모터 테스트를 수행하고 전체 기계의 추가적인 정적 및 진동 테스트를 수행해야했습니다. Kuznetsov가 비행기에 TV-12을 설치하기 전에, Tu-4LL 비행 실험실뿐만 아니라 벤치 조건에서 엔진의 안정적인 미세 조정 및 테스트를 보장해야했습니다. OKB-276은 항공기 엔진의 강도에 대한 표준을 마련하기 위해 다양한 분야에서 지원하기로 결정되었습니다. 또한, 95 및 M-4 폭격기의 화재 예방에 대한 특수 시험을 실시하도록 규정되었습니다. 분명히 Pavel A. Solovyov가 이끄는 엔진 제작 OKB-19을 확보하기 위해 19 el.ns 이륙 성능을 갖춘 새로운 D-15000 극장 장치가 개발되었습니다. 명목상의 12300 el. 최대 모드에서의 특정 연료 소비 0,16 kg / ehp. 1시에
후방 건 설치 Tu-95MS
후방 건 설치 Tu-95
특별한 경우 - 2
TV-95 엔진 ( "understudy")을 사용한 두 번째 프로토 타입 "2-12"의 제작은 156의 1952 공장에서 시작되어 11 월까지 지속되었습니다. 이로써 "95-1"의 첫 비행 결과를 고려할 수 있었을뿐만 아니라 이미 Tu-16을 운용 한 경험이 있습니다. 결과적으로 "doubler"는 이전 모델보다 더 가벼운 것으로 나타났습니다 (빈 "95-1"의 무게가 15 %에 의해 계산 된 값을 초과했으며 "doubler"는 3 %만큼 초과했습니다). 수정 된 나셀 외에도 새로운 구조 재료, 특히 В95 합금 및 고급 장비의 사용이 주목할 만했습니다. 오랜 시간 동안, 7 월까지, 거의 완성 된 기계의 1954은 수정 작업이 수행되었으며, 거의 반년 동안 "95-2"이 조립 공장에있었습니다. 엔진이 없었습니다. OKB Kuznetsova는 이번 5 월 1953 비극이 다시는 일어나지 않을 것이라는 보장하에 모든 것을 신중하게했습니다.
MAP 리더십은 TV-12의 미세 조정 및 테스트를 밀접하게 따랐습니다. 12 월 1953은 모터의 일반적인 배치를 승인했으며 기어 박스, 오일 시스템, 토크 및 추력 측정 시스템과 같은 부품을 가져올 수없는 것이 확실 해지면 OKB-276은 이러한 유닛의 백업 버전을 제안 할 것을 제안했습니다. TV-12의 이륙 및 최대 출력은 2-3 %에 의해 신고 된 값을 초과했지만 특정 연료 소비도 2-3 %만큼 높아졌습니다. 경험 많은 TV-12이 Tu-4LL에 설치되었으며, 1954 여름 이후 그는 비행 테스트에 합격하기 시작했습니다.
12 월에 1954-95의 2이 TV-12에 설치되었고 1 월 초 Zhukovsky의 비행장으로 이송되었습니다. 조종사가 공식적으로 공장 테스트에 넘겨 준 21 수치와 테스트 파일럿 M.A.Niuhtikov와 부기장 I.M.Sukhomlinin이 이끄는 2 월 16 승무원이 폭격기를 공중으로 끌어 올렸다. 생산 테스트 단계에서 항공기의 비행과 미세 조정이 8 1 월 1956 이전에 실시되었는데이 기간 동안 68 비행을 168 시간으로 실시한이 기간 동안 일반적으로 테스트는 정상 이었지만 한 번의 에피소드가 95 항공기의 전체 프로그램을 거의 파탄 시켰습니다 ".
"더블 러 (doubler)"가 다시 비행장으로 돌아 왔을 때, 비행 엔지니어 Ter-Hakobyan은 라디오를 통해 주전원 네트워크 나 비상 사태가 아닌 랜딩 기어가 생산되고 있다고 발표했습니다. 비행기를 "뱃속에"두는 것은 두 번째 실험 차를 파괴 할 높은 가능성을 의미했습니다. Zhukovsky에서는 놀라운 상황이 발생했습니다. 폭격기가 원 안에 날아가 연료를 태우고 Tupolev, Kerber 및 OKB의 다른 주요 직원은 모스크바에서 급히 도착했습니다. 장비 전문가 인 Kerber는 원격 기어 박스에있는 잔디 위에 전기 회로를 배치하고 비상 네트워크에서 전원을 공급받을 때 섀시가 풀리지 않은 원인을 찾기 시작했습니다. 투폴 레프 (Tupolev)는 커다란 흥분 속에서 걸어 다니며 서둘렀다. 그래서 약 2 시간 동안 지속되었습니다. 마침내 Kerber는 마이크를 가져 와서 항공기에 명령을 분명하게 보냈습니다. 그는 Ter-Hakobyan에게 자동차의 전원을 완전히 끄도록 명령했고, 잠시 동안 라디오가지면에 접촉하지 않고 "백업"을 남겼습니다. 릴레이를 다시 켰을 때 섀시 배기 시스템이 차단되고 Kerber에 의해 계산되고 섀시가 해제되고 항공기가 정상 착륙했습니다.
그 해 여름, 국방 장관 인 주코프 (Juukov)와 조종실에 앉은 N.S. Khrushchev의 머리에게 "understudy"가 Tupolev와 더 먼 운명을 이야기했습니다. 일반 대중 "95-2"은 Tushino의 전통적인 항공 퍼레이드에서 처음으로 상영되었습니다. 이 비행기는 서양 항공 전문가에게 큰 인상을 남겼습니다. 북대서양 조약기구 (NATO)에서 그는 곰 (bear)이라는 코드 명칭을 받았다. 2 년 동안, 서부 언론은 폭격기가 SV Ilyushin 디자인 국에서 창설되었고 그것을 IL-38라고 불렀다. 철의 막막이가 된 후 얼마되지 않아 그들은 항공기의 진정한 창조자를 확인했지만 잘못된 지정 인 Tu-20를 지정했습니다.
"doubler"테스트가 계속되었습니다. 9 월 1955은 주요 시험 시간이었습니다 - 폭탄이 떨어지고, 틈을 찍고, 홈 비행장으로 돌아 오는 최대 비행 거리. 이 루트는 주 코브 스키에서 시작되어 소련 전역에서 하바 로프 스크로 달려 나갔고 캄차카 (Kamchatka) 훈련장에서 폭격을하고 돌아왔다. 순항 속도, 167,2 톤 - - 비행 이륙 무게 "대역 배우"에서 연료의 84,44 톤 같다 750의 km / h, 최대 값, 서비스 천장 880의 km / h에 도달 - 12150 m의 활주로 길이를 -. 2300의 m 실제 비행 범위는 13900이었다 km, 이는 1100 km 미만의 참조 조건으로 지정되었지만 북미 대륙에 도달하기에 충분합니다.
해결책을 찾았습니다.
실험용 기계에 대한 공장 테스트가 있었지만 폭격기의 연속 생산은 공장 번호 18에 배치되었으며 공식 지정 Tu-95 (공개 이름은 제품 "B")이 지정되었습니다. 이미 1955에 처음 두 시리즈의 주식 - 0과 첫 번째, 각각에 5 대의 자동차가 주식에 섰다. Serial Tu-95는 "doubler"와는 달리 거의 2m 동체, 5 %의 빈 항공기 및 전체 장비 온보드 장비의 중량으로 확장되었습니다. 31 August 1955 : 첫 번째 일련 번호 인 5800003 * (꼬리 번호 "5")과 5800101 (꼬리 부분 - "6")이 출시되었습니다. 두 사람은 1 (1955)에서 28 (1956) XNUMX (XNUMX)으로 공장 비행 시험을 통과했습니다.
Tu-95의 주 테스트는 31 5 월부터 8 월 1956까지 3 대의 비행기 - "더블"과 최초의 2 대의 생산 차량에서 수행되었습니다. 비행을 시작한 첫 번째 항공기는 "더블"항공기였습니다. 882 km / h의 최고 속도에 도달했고, 천장은 11300 m이고, 범위는 15040 km였습니다. 일련의 무거운 자동차는 더 작은 범위와 천장을 보였다. 결과는 장관 회의의 결의로 1951에서 설정된 것보다 낮았 기 때문에 5800101 8 월 20에서 내년 2 월 1956까지 항공기 21 No.가 12 이륙 성능을 갖춘 업그레이드 된 NK-15000M 엔진을 개정하는 중이다. . 폭격기의 최대 이륙 질량은 172 t에서 182 t로 증가했으며 80,73에서 89,53 t까지의 연료 공급이 이루어졌습니다.이 항공기는 Tu-95M (제품 "VM")으로 표기되었으며 Tu-95과 거의 차이가 없었습니다. 나셀의 상부는 전기 장비를 발사하도록 설계되었습니다. 9 월 -10 월 1957에서 공장 테스트를 통과했으며 905 km / h의 최고 속도와 12150 m의 실용적인 한도에 도달했습니다. 최대 기술적 범위는 16750 km 였고 실제는 13000 km를 초과했습니다. 이 데이터가 9 월 26에서 장관 회의가 지정한 것보다 낮았음에도 불구하고이 항공기는 1957에 위탁되었다. 그런데, M-4는 상태 테스트에서 9050 km 전체의 실제 범위를 보여주었습니다.
1955과 1957 사이 공장 번호 18는 Tu-31 폭격기 95을 건설했으며, 1958의 끝까지 19 Tu-95을 건설했습니다. 이후 NK-12M 엔진과 NK-12MB 엔진이 모두 장착되었습니다. 70-s에서. 이 차는 80-s까지 서비스 상태를 유지할 수있는 개선 및 개선의 전체 사이클을 거쳤습니다.
