전방 폭격기 및 어뢰 폭탄 공격기 Tu-14 (1의 일부) 창조
새로운 시대에 터보 제트 엔진을 장착 한 전투기의 군비의 선진 자본주의 국가에서의 채택 항공. 이 엔진을 사용하면 속도, 운반 용량, 범위, 신뢰성을 높이고 유지 보수 비용을 절감 할 수있었습니다.
제트기로 전환 할 필요가 아주 분명 해졌습니다. 그러나 국내 엔진 빌딩은 세계 진보에 비해 크게 뒤떨어져 설치에 전혀 도움이되지 못했습니다. 그럼에도 불구하고, 터보 제트 엔진을 장착 한 항공기의 개발은 1945에서 시작되었습니다. 최초의 전투기는 BMW 003과 Jumo 004을 사용했으며, 추력은 1000 kgf 미만이었다.
초기 단계에는 두 가지 추세가있었습니다. 일부 설계 국은 음속 근처의 공기 역학적 요구 사항을 고려하여 항공기를 만들었고, 다른 사람들은 구식 공기 역학을 갖춘 자동차를 새로운 동력 장치에 적용하려고했습니다. 이러한 추세는 전투기와 폭격기를 설계 할 때 모두 추적 할 수 있습니다.
OKB Myasishchev는 제트 폭격기로의 전환을 시작했습니다. 그는 17 RD-4 엔진으로 PB-10 프로젝트를 제안했습니다. 그러나 문제는 1946 해에 OKB가 해산 한 이후로 그 초안보다 더 나아지지 않았다. Su-10도 같은 운명을 겪었습니다. 이 기계는 요람 디자인 국에서 개발 한 TP-1 실험에서 계산되었습니다. 이 무신 팀은이 단계에서 가장 멀리 나아 갔으며, 4 대의 TR-22가 장착 된 Il-1 폭격기를 만들었습니다.
1947 항공기 엔진의 상황은 영국이 RD-1 및 RD-45이라는 이름으로 롤스 - 로이스에서 Nin-500 및 Derwent-V 엔진을 인수 한 이후 크게 향상되었습니다. "Dervent-V"는 단일 스테이지 터빈과 원심 압축기를 가지고있었습니다. 14,7 thous.Rpm에서 엔진은 정적 추력 1600 kgf를 발생 시켰습니다. "Ning-1"은 전임자와 양방향 압축기가 달랐습니다. 6 개월 동안 설계되고 제작되었으며, 1944 가을에 테스트되었습니다. 1945에서 그의 추진력은 2272 rpm에서 12400 kgf로, 727 kg에서의 특정 연료 소비는 1,08 kg / kg.s입니다.
OKB 투폴 레프는 오랫동안 오래된 위치에 머물러있었습니다. 디자인 국은 더 강력하고 효율적인 엔진을 설치하여 Tu-2의 비행 특성을 개선하려는 반복적 인 시도를했습니다. 또한 항공기의 발전소는 터보 제트 엔진을 보완하려고했습니다. 그러나이 접근법은 에너지 낭비라는 것을 알게되었습니다.
1 월에 1947 디자인 국은 가압 캐빈과 2 대의 Nin-1 터보 제트 엔진으로 구성된 중거리 고지 폭격기를 개발하기 시작했습니다. 2 개월 후, 소련 내각위원회는 절대적으로 환상적인 데이터 (범위 - 73 천 km, 속도 - 3 km / h, 폭탄 하중 - 850 톤) 및 주 테스트의 비현실적인 마감 시간 인 12 월 3을 승인 한 1947 항공기의 건설을 승인했습니다!
이미 설계 단계에서 특정 특성을 얻기 위해서는 두 엔진의 추력이 불충분하며 항공기가 전혀 이탈하지 않을 가능성이 있음이 분명해졌습니다. 이는 당황 스러울 수 있습니다. 우리 항공 산업은 그 당시보다 강력한 엔진을 제공 할 수 없었기 때문에 제 3의 엔진을 설치해야하는 의문이있었습니다. 선택 항목은 "Derwent"(아마도 질량이 낮기 때문 임)이지만 성능이 크게 저하되는 것은 고려하지 않았습니다. 이륙과 비상 상황에서 세 번째 엔진이 사용될 것이라고 추정했습니다. 이를 위해 비행 중 엔진의 공기 흡입구는 플랩으로 닫힙니다.
운명
처음에는 꽤 성공적이었습니다. 29.12.1947 승무원 시험 조종사 Opadchego FF 첫 비행을 수행했습니다. 6 월 중순 경, 1948은 공장 테스트를 마쳤습니다. 5 km의 고도에서 정상적인 비행 질량으로, 속도는 872 km / h (M = 0,75)에 도달하고 실용적인 한도 (11,5 km 포함), 3 톤의 하중 범위는 1545 킬로미터입니다.
그 당시에는 73 항공기의 수비대가 매우 인상적이었습니다. 세 번째 엔진으로 인해 조종사의 23-mm 건 두 대가 원격으로 두 대 총을 설치해야했습니다. 소련의 지도력은이 항공기의 대량 생산을 확대하려는 경향이있었습니다.
항공기는 안정적이었고 조종하기 쉬웠습니다. OKB-156은 기기가 상태 테스트에 전송할 준비가되어 있다고 믿었습니다. 후자는 전투기 사용에 필요한 장비가 부족하기 때문에 다소 이상하게 보입니다.
8 월 1948은 테스트 파일럿 Opadchego FF의 승무원 비행 중 하나에서 (라디오 운영자 인 Khoroshev A.N., 수석 엔지니어 Grozdov V.N.)는 10 km에서 7 km까지 하강하면서 비행기를 분산시켜 920 km / h (M = 0,9)의 속도에 도달했습니다.
3 월 1948 디자인 국은 각료회의와 CPSU 중앙위원회의 결의에 따라 "천공"되었으며, No.23 공장은 RD-10 및 RD-45 엔진을 장착 한 500 폭격기 실험 시리즈를 구축 할 수있었습니다. 이 시리즈에서이 비행기는 Tu-14이라는 칭호를 받았다. 항공기 생산이 시작되었지만 기계 번호가 XXUMX 인 트윈 엔진 버전의 생산으로 인해 생산이 중단되었고 예비 품이 이르쿠츠크로 옮겨졌습니다.
그럼에도 불구하고 올해 8 월 1948에서 준결승 항공기의 상태 테스트가 시작되어 1949 5 월까지 지속되었지만 엔진, 연료 시스템 및 다른 것들은 불안정했습니다. 아마도 OKB는 테스트 중에 항공기를 가져 오는 것으로 추정 했었지만 일어났다.
공군의 과학 연구소의 결론부터, Tu-14의 비행 특성은 31.05.1947 km에서 표시된 것보다 적은 범위를 제외하고는 190의 장관 회의의 결의와 일치합니다. 전선 폭탄 테러의 중요한 단점은 지상에서의 폭격 수단의 부재, 꼬리와 날개에 대한 무선 항법 장치 및 방빙 장치, 승무원의 신체 보호 장치 부족, 다양한 엔진 유형 등이었다. 예상대로, 관측은 상당히 상당한 것으로 판명되었으므로 비행기를 기립해야했습니다.
그 동안 Klimov 디자인 국은 추력 1 kgf의 VK-2700 엔진을 제작했습니다. 이것은 Nin-1 엔진의 크기를 증가시키고 유로를 개선함으로써 이루어졌습니다. 따라서 발전소의 문제는 다소 단순화되었고 비행기에는 세 번째 엔진이 필요하지 않았습니다. 현재 Tupolev 디자인 국은 정찰 버전 "78"에 RD-500 1 개와 RD-45 2 개가 포함 된 3 기 엔진 기계 미세 조정에 종사했습니다.
2 대의 VK-81 엔진을 장착 한 폭격기 "1"의 건설은 1948 12 월에 서명 한 올해의 각료회의 법령에 따라 시작되었습니다. 기계 "73"의 수정. RD-500 엔진이 항공기에서 제거되고 레이더가 설치되었으며 (PSBN-M은 눈먼 폭탄 및 항법 장치 임) 5 직원의 승무원 증가 및 기타 여러 이유로 인해 프로젝트가 실패했습니다.
일부 출판물은 1949 5 월 특별 정부 회의에서 Il-28 및 Tu-14 m의 테스트 결과 스탈린 I.V. IL-28에 찬성하여 선택했습니다. 그러나 분명히 이것은 사실이 아닙니다. 회의에서, 그들은 특히 VK-1 엔진에 대한 항공기 변경 문제를 논의했습니다.
투폴 레프 (Tupolev)는 3 개월 후 결정에 이르렀습니다. 특히 스탈린 (Stanin)에 의해 8 월에 서명 된 각료회의 결의안에서 IL-1949 항공기는 단종 될 것이고 직렬 생산은 2 대의 VK-28 항공기가 장착 된 Tu-14 폭격기 생산을 위해 준비 될 것이라고 언급되었다.
같은 법령에 따라 일련의 계획과 도면을 직렬 공장으로 즉시 전송하고 5 직렬 Tu-14을 9 월 1950에 넘겨주는 것이 규정되었습니다. 따라서 Tupolev는 곤란한 상황에 처해있었습니다. 중고 항공기를 사용하지 않고 생산 문서를 준비해야했습니다.
한편 Ilyushin 디자인 국에서 개발 한 RD-28F 터보 제트 엔진을 장착 한 Il 45는 2 월에 1949의 테스트를 시작하여 그 동안 좋은 결과를 보여주었습니다. Il-28의 가을까지, Ilyushin는 3 식물에 대량 생산이 시작된 VK-1 엔진을 설치했습니다.
9 월까지 14은 Tu-1949에서 상당한 개선을 이루었습니다. 세 번째 제트 엔진 대신 라디오 운영자를위한 ASP-81P 동기 소총과 기밀 조종석이 장착 된 KDU-3 소총 소총 장치가 설치되었습니다. 이를 위해 스태빌라이저는 제로 각도로 설정되었고 스티어링 휠의 하부는 잘립니다. 하사 점과 해사 점을 분해했습니다. 그 이후의 동체에는 불가항력적인 목적지 인 또 하나의 게르 마카 인이있었습니다.
승무원들은 3 사람들에게 다시 떨어졌습니다. 새 버전이 승인되었습니다. 작업 속도를 높이기 위해 73 기체가 사용되었으며, 동체 중앙부와 전방 부의 지름이 증가되었고, 선미는 400 mm만큼 연장되었습니다. 폭탄 베이의 증가로 M-46 폭탄이 정지되었습니다. 또한 동기 광학 시력 OPB-6sr과 전형적인 폭탄 군비를 설치했습니다. 비행기에서 엔진 보닛이 개선되어 유지 관리가 쉬워졌습니다.
1 월 1950에서는 공장 테스트가 종료되었습니다. 그들은 만족스러운 것으로 판명되었지만 강제적 인 제거가 필요한 많은 결함이 주 검사에서 밝혀졌습니다. 여기에는 공군의 요구 사항과 후미 설비의 발사 각도 및 발사 석의 모든 승무원 부재의 불완전 성이 포함되었습니다.
결론의 세 번째 단락에 공군 과학 연구소의 민법은 항공기와 회사의 명성을 구하려고 시도했다. 비행 데이터의 Tu-14는 전방 폭격기의 요구 사항을 준수 함을 알 수있었습니다. 항공기는 어뢰 폭격기와 필요한 발사 각도를 가지고 있고 이전에 확인 된 결함을 제거한 후미 총을 가진 폭격기의 직렬 생산 및 서비스에 권장되었습니다.
156 여름 XXUMX 공장에서 항공기는 날개 용 방빙 장치, 터보 제트 엔진의 공기 흡입구 및 테일 유닛은 물론 개조 된 후미 장치가 장착되었습니다. 1950 구역의 동체 부분이 중앙 구역의 구역으로 확장됨에 따라 화물칸이 증가하여 아마도 목표를 광범위하게 달성 할 수있었습니다. 기술적 격실의 해치 아래에 에어 브레이크가 설치되었으며 기타 여러 변경 사항이있었습니다.
10 월 1950 년에 고객에게 제시된 항공기 테스트는 1951 년 1 월에 완료되었습니다. 군비, 장비의 양, VK-14 엔진이 장착 된 Tu-1의 범위는 공군의 요구 사항을 충족하며 천장 및 최대 속도가 약간 다릅니다. 동시에, Tu-14는 최대 속도로 28 km / h에서 IL-57을 잃었으며 실용적인 상한선은 1,3 km 미만이었으며 최악의 이륙 및 착륙 특성을 보였고 2시에는 상승 속도가 떨어졌습니다.
비행기를 구한 투폴 레프는 해군으로 향했다 함대, 폭탄 베이에 중점을 두어 항공기 광산과 열 어뢰의 정지를 작고 큰 높이로 사용했습니다.
복잡한 외교적 단점과 "정치적"조합의 결과로 다음과 같은 타협점이 시험 보고서에 나타났습니다.
"현대의 고속 폭격기가 광산 어뢰의 현혹을 허용한다는 점을 감안할 때, TU-14는 2500보다 긴 활주로가있는 비행장을 사용하는 해군을 대량 생산하기 위해 권장 할 수 없습니다.
큰 이륙 거리와 긴 이륙 거리, 그리고 불충분 한 상승 속도로 인해, Tu-14 비행기는 소련 군대의 공군에서 전면 폭격기로 사용하는 것이 좋습니다 ... "
유사한 결정이 절대적으로 분명한 사실로 만들어졌습니다. 고전 어뢰는 이미 나이를 먹었습니다. 그러나 어뢰 애호가 оружия 아직도 꽤 많이있었습니다. 1950이 끝날 무렵, Tu-14에 대한 또 다른 개정이있었습니다. 폭탄 만에 어뢰 다리가 설치되고, 어뢰 준비 / 제거에 필요한 시스템이 설치되었으며, 낮은 어뢰 발사 범위 PTN-50이 항해자의 객실에 설치되었습니다.
1 월의 NII-15 해군에서 1951는 통제 테스트를 실시했습니다. 엔지니어 Kukharenko V.D., 조종사 I.M. 및 Biba A.G. 첫째, 테스트는 LII 공항에서, 그 다음에 크림에서 실시되었습니다. 해군 장관 인 N.G. Kuznetsov 부통령과 해군 항공 사령관 인 Preobrazhensky E.N.은 8 월 1951에서 Tu-14을 채택 할 것을 권고하면서 결론에 서명했습니다.
앞서 언급했듯이, 대량 생산은 이르쿠츠크의 공장 번호 XXUMX에서 시작되었습니다. 어뢰 폭격기로 의도 된 비행기에서 항해자의 캐빈 글라스는 어뢰 탐지기를 사용하도록 약간 수정되었습니다.
소련의지도에 따르면, 1951에서 1953에 이르는 이르쿠츠크 공장은 147 어뢰 폭격기 Tu-14을 건설했습니다.
1951 초기에 해군 항공의 일환으로 14 어뢰 어뢰가있었습니다 (이것은 일부 유닛이 Pe-2 항공기로 무장 한 것과 같은 의미는 아닙니다). Tu-14에서는 다섯 개의 공기 연대를 재교육 받았습니다. 이들 각각에서, 30 항공기는 당시 주에 의해 목록 화되어 있어야합니다. 사실, 전투기를 제외한 각 연대에는 3 훈련 IL-28가있었습니다. 또한 IL-28에서 1 대, Tu-14T에서 2 대가 편성되었다.
제트기로 전환 할 필요가 아주 분명 해졌습니다. 그러나 국내 엔진 빌딩은 세계 진보에 비해 크게 뒤떨어져 설치에 전혀 도움이되지 못했습니다. 그럼에도 불구하고, 터보 제트 엔진을 장착 한 항공기의 개발은 1945에서 시작되었습니다. 최초의 전투기는 BMW 003과 Jumo 004을 사용했으며, 추력은 1000 kgf 미만이었다.
초기 단계에는 두 가지 추세가있었습니다. 일부 설계 국은 음속 근처의 공기 역학적 요구 사항을 고려하여 항공기를 만들었고, 다른 사람들은 구식 공기 역학을 갖춘 자동차를 새로운 동력 장치에 적용하려고했습니다. 이러한 추세는 전투기와 폭격기를 설계 할 때 모두 추적 할 수 있습니다.
화 - 14
OKB Myasishchev는 제트 폭격기로의 전환을 시작했습니다. 그는 17 RD-4 엔진으로 PB-10 프로젝트를 제안했습니다. 그러나 문제는 1946 해에 OKB가 해산 한 이후로 그 초안보다 더 나아지지 않았다. Su-10도 같은 운명을 겪었습니다. 이 기계는 요람 디자인 국에서 개발 한 TP-1 실험에서 계산되었습니다. 이 무신 팀은이 단계에서 가장 멀리 나아 갔으며, 4 대의 TR-22가 장착 된 Il-1 폭격기를 만들었습니다.
1947 항공기 엔진의 상황은 영국이 RD-1 및 RD-45이라는 이름으로 롤스 - 로이스에서 Nin-500 및 Derwent-V 엔진을 인수 한 이후 크게 향상되었습니다. "Dervent-V"는 단일 스테이지 터빈과 원심 압축기를 가지고있었습니다. 14,7 thous.Rpm에서 엔진은 정적 추력 1600 kgf를 발생 시켰습니다. "Ning-1"은 전임자와 양방향 압축기가 달랐습니다. 6 개월 동안 설계되고 제작되었으며, 1944 가을에 테스트되었습니다. 1945에서 그의 추진력은 2272 rpm에서 12400 kgf로, 727 kg에서의 특정 연료 소비는 1,08 kg / kg.s입니다.
OKB 투폴 레프는 오랫동안 오래된 위치에 머물러있었습니다. 디자인 국은 더 강력하고 효율적인 엔진을 설치하여 Tu-2의 비행 특성을 개선하려는 반복적 인 시도를했습니다. 또한 항공기의 발전소는 터보 제트 엔진을 보완하려고했습니다. 그러나이 접근법은 에너지 낭비라는 것을 알게되었습니다.
1 월에 1947 디자인 국은 가압 캐빈과 2 대의 Nin-1 터보 제트 엔진으로 구성된 중거리 고지 폭격기를 개발하기 시작했습니다. 2 개월 후, 소련 내각위원회는 절대적으로 환상적인 데이터 (범위 - 73 천 km, 속도 - 3 km / h, 폭탄 하중 - 850 톤) 및 주 테스트의 비현실적인 마감 시간 인 12 월 3을 승인 한 1947 항공기의 건설을 승인했습니다!
이미 설계 단계에서 특정 특성을 얻기 위해서는 두 엔진의 추력이 불충분하며 항공기가 전혀 이탈하지 않을 가능성이 있음이 분명해졌습니다. 이는 당황 스러울 수 있습니다. 우리 항공 산업은 그 당시보다 강력한 엔진을 제공 할 수 없었기 때문에 제 3의 엔진을 설치해야하는 의문이있었습니다. 선택 항목은 "Derwent"(아마도 질량이 낮기 때문 임)이지만 성능이 크게 저하되는 것은 고려하지 않았습니다. 이륙과 비상 상황에서 세 번째 엔진이 사용될 것이라고 추정했습니다. 이를 위해 비행 중 엔진의 공기 흡입구는 플랩으로 닫힙니다.
운명
처음에는 꽤 성공적이었습니다. 29.12.1947 승무원 시험 조종사 Opadchego FF 첫 비행을 수행했습니다. 6 월 중순 경, 1948은 공장 테스트를 마쳤습니다. 5 km의 고도에서 정상적인 비행 질량으로, 속도는 872 km / h (M = 0,75)에 도달하고 실용적인 한도 (11,5 km 포함), 3 톤의 하중 범위는 1545 킬로미터입니다.그 당시에는 73 항공기의 수비대가 매우 인상적이었습니다. 세 번째 엔진으로 인해 조종사의 23-mm 건 두 대가 원격으로 두 대 총을 설치해야했습니다. 소련의 지도력은이 항공기의 대량 생산을 확대하려는 경향이있었습니다.
항공기는 안정적이었고 조종하기 쉬웠습니다. OKB-156은 기기가 상태 테스트에 전송할 준비가되어 있다고 믿었습니다. 후자는 전투기 사용에 필요한 장비가 부족하기 때문에 다소 이상하게 보입니다.
8 월 1948은 테스트 파일럿 Opadchego FF의 승무원 비행 중 하나에서 (라디오 운영자 인 Khoroshev A.N., 수석 엔지니어 Grozdov V.N.)는 10 km에서 7 km까지 하강하면서 비행기를 분산시켜 920 km / h (M = 0,9)의 속도에 도달했습니다.
3 월 1948 디자인 국은 각료회의와 CPSU 중앙위원회의 결의에 따라 "천공"되었으며, No.23 공장은 RD-10 및 RD-45 엔진을 장착 한 500 폭격기 실험 시리즈를 구축 할 수있었습니다. 이 시리즈에서이 비행기는 Tu-14이라는 칭호를 받았다. 항공기 생산이 시작되었지만 기계 번호가 XXUMX 인 트윈 엔진 버전의 생산으로 인해 생산이 중단되었고 예비 품이 이르쿠츠크로 옮겨졌습니다.
그럼에도 불구하고 올해 8 월 1948에서 준결승 항공기의 상태 테스트가 시작되어 1949 5 월까지 지속되었지만 엔진, 연료 시스템 및 다른 것들은 불안정했습니다. 아마도 OKB는 테스트 중에 항공기를 가져 오는 것으로 추정 했었지만 일어났다.
"Aircraft 81"공장 테스트 중. LII 비행장, 10 월 1949
Tu-14T ( "81T")
공군의 과학 연구소의 결론부터, Tu-14의 비행 특성은 31.05.1947 km에서 표시된 것보다 적은 범위를 제외하고는 190의 장관 회의의 결의와 일치합니다. 전선 폭탄 테러의 중요한 단점은 지상에서의 폭격 수단의 부재, 꼬리와 날개에 대한 무선 항법 장치 및 방빙 장치, 승무원의 신체 보호 장치 부족, 다양한 엔진 유형 등이었다. 예상대로, 관측은 상당히 상당한 것으로 판명되었으므로 비행기를 기립해야했습니다.
그 동안 Klimov 디자인 국은 추력 1 kgf의 VK-2700 엔진을 제작했습니다. 이것은 Nin-1 엔진의 크기를 증가시키고 유로를 개선함으로써 이루어졌습니다. 따라서 발전소의 문제는 다소 단순화되었고 비행기에는 세 번째 엔진이 필요하지 않았습니다. 현재 Tupolev 디자인 국은 정찰 버전 "78"에 RD-500 1 개와 RD-45 2 개가 포함 된 3 기 엔진 기계 미세 조정에 종사했습니다.2 대의 VK-81 엔진을 장착 한 폭격기 "1"의 건설은 1948 12 월에 서명 한 올해의 각료회의 법령에 따라 시작되었습니다. 기계 "73"의 수정. RD-500 엔진이 항공기에서 제거되고 레이더가 설치되었으며 (PSBN-M은 눈먼 폭탄 및 항법 장치 임) 5 직원의 승무원 증가 및 기타 여러 이유로 인해 프로젝트가 실패했습니다.
일부 출판물은 1949 5 월 특별 정부 회의에서 Il-28 및 Tu-14 m의 테스트 결과 스탈린 I.V. IL-28에 찬성하여 선택했습니다. 그러나 분명히 이것은 사실이 아닙니다. 회의에서, 그들은 특히 VK-1 엔진에 대한 항공기 변경 문제를 논의했습니다.
투폴 레프 (Tupolev)는 3 개월 후 결정에 이르렀습니다. 특히 스탈린 (Stanin)에 의해 8 월에 서명 된 각료회의 결의안에서 IL-1949 항공기는 단종 될 것이고 직렬 생산은 2 대의 VK-28 항공기가 장착 된 Tu-14 폭격기 생산을 위해 준비 될 것이라고 언급되었다.
같은 법령에 따라 일련의 계획과 도면을 직렬 공장으로 즉시 전송하고 5 직렬 Tu-14을 9 월 1950에 넘겨주는 것이 규정되었습니다. 따라서 Tupolev는 곤란한 상황에 처해있었습니다. 중고 항공기를 사용하지 않고 생산 문서를 준비해야했습니다.한편 Ilyushin 디자인 국에서 개발 한 RD-28F 터보 제트 엔진을 장착 한 Il 45는 2 월에 1949의 테스트를 시작하여 그 동안 좋은 결과를 보여주었습니다. Il-28의 가을까지, Ilyushin는 3 식물에 대량 생산이 시작된 VK-1 엔진을 설치했습니다.
9 월까지 14은 Tu-1949에서 상당한 개선을 이루었습니다. 세 번째 제트 엔진 대신 라디오 운영자를위한 ASP-81P 동기 소총과 기밀 조종석이 장착 된 KDU-3 소총 소총 장치가 설치되었습니다. 이를 위해 스태빌라이저는 제로 각도로 설정되었고 스티어링 휠의 하부는 잘립니다. 하사 점과 해사 점을 분해했습니다. 그 이후의 동체에는 불가항력적인 목적지 인 또 하나의 게르 마카 인이있었습니다.
승무원들은 3 사람들에게 다시 떨어졌습니다. 새 버전이 승인되었습니다. 작업 속도를 높이기 위해 73 기체가 사용되었으며, 동체 중앙부와 전방 부의 지름이 증가되었고, 선미는 400 mm만큼 연장되었습니다. 폭탄 베이의 증가로 M-46 폭탄이 정지되었습니다. 또한 동기 광학 시력 OPB-6sr과 전형적인 폭탄 군비를 설치했습니다. 비행기에서 엔진 보닛이 개선되어 유지 관리가 쉬워졌습니다.
1 월 1950에서는 공장 테스트가 종료되었습니다. 그들은 만족스러운 것으로 판명되었지만 강제적 인 제거가 필요한 많은 결함이 주 검사에서 밝혀졌습니다. 여기에는 공군의 요구 사항과 후미 설비의 발사 각도 및 발사 석의 모든 승무원 부재의 불완전 성이 포함되었습니다.
수정 된 "81 항공기"(방향타가 변경되어 KDU-81의 수직 각도가 증가 함). 상태 테스트, 11 월 1950.
결론의 세 번째 단락에 공군 과학 연구소의 민법은 항공기와 회사의 명성을 구하려고 시도했다. 비행 데이터의 Tu-14는 전방 폭격기의 요구 사항을 준수 함을 알 수있었습니다. 항공기는 어뢰 폭격기와 필요한 발사 각도를 가지고 있고 이전에 확인 된 결함을 제거한 후미 총을 가진 폭격기의 직렬 생산 및 서비스에 권장되었습니다.
156 여름 XXUMX 공장에서 항공기는 날개 용 방빙 장치, 터보 제트 엔진의 공기 흡입구 및 테일 유닛은 물론 개조 된 후미 장치가 장착되었습니다. 1950 구역의 동체 부분이 중앙 구역의 구역으로 확장됨에 따라 화물칸이 증가하여 아마도 목표를 광범위하게 달성 할 수있었습니다. 기술적 격실의 해치 아래에 에어 브레이크가 설치되었으며 기타 여러 변경 사항이있었습니다.
10 월 1950 년에 고객에게 제시된 항공기 테스트는 1951 년 1 월에 완료되었습니다. 군비, 장비의 양, VK-14 엔진이 장착 된 Tu-1의 범위는 공군의 요구 사항을 충족하며 천장 및 최대 속도가 약간 다릅니다. 동시에, Tu-14는 최대 속도로 28 km / h에서 IL-57을 잃었으며 실용적인 상한선은 1,3 km 미만이었으며 최악의 이륙 및 착륙 특성을 보였고 2시에는 상승 속도가 떨어졌습니다.비행기를 구한 투폴 레프는 해군으로 향했다 함대, 폭탄 베이에 중점을 두어 항공기 광산과 열 어뢰의 정지를 작고 큰 높이로 사용했습니다.
복잡한 외교적 단점과 "정치적"조합의 결과로 다음과 같은 타협점이 시험 보고서에 나타났습니다.
"현대의 고속 폭격기가 광산 어뢰의 현혹을 허용한다는 점을 감안할 때, TU-14는 2500보다 긴 활주로가있는 비행장을 사용하는 해군을 대량 생산하기 위해 권장 할 수 없습니다.
큰 이륙 거리와 긴 이륙 거리, 그리고 불충분 한 상승 속도로 인해, Tu-14 비행기는 소련 군대의 공군에서 전면 폭격기로 사용하는 것이 좋습니다 ... "
계기 캐빈 네비게이터
유사한 결정이 절대적으로 분명한 사실로 만들어졌습니다. 고전 어뢰는 이미 나이를 먹었습니다. 그러나 어뢰 애호가 оружия 아직도 꽤 많이있었습니다. 1950이 끝날 무렵, Tu-14에 대한 또 다른 개정이있었습니다. 폭탄 만에 어뢰 다리가 설치되고, 어뢰 준비 / 제거에 필요한 시스템이 설치되었으며, 낮은 어뢰 발사 범위 PTN-50이 항해자의 객실에 설치되었습니다.
1 월의 NII-15 해군에서 1951는 통제 테스트를 실시했습니다. 엔지니어 Kukharenko V.D., 조종사 I.M. 및 Biba A.G. 첫째, 테스트는 LII 공항에서, 그 다음에 크림에서 실시되었습니다. 해군 장관 인 N.G. Kuznetsov 부통령과 해군 항공 사령관 인 Preobrazhensky E.N.은 8 월 1951에서 Tu-14을 채택 할 것을 권고하면서 결론에 서명했습니다.
앞서 언급했듯이, 대량 생산은 이르쿠츠크의 공장 번호 XXUMX에서 시작되었습니다. 어뢰 폭격기로 의도 된 비행기에서 항해자의 캐빈 글라스는 어뢰 탐지기를 사용하도록 약간 수정되었습니다.
소련의지도에 따르면, 1951에서 1953에 이르는 이르쿠츠크 공장은 147 어뢰 폭격기 Tu-14을 건설했습니다.
1951 초기에 해군 항공의 일환으로 14 어뢰 어뢰가있었습니다 (이것은 일부 유닛이 Pe-2 항공기로 무장 한 것과 같은 의미는 아닙니다). Tu-14에서는 다섯 개의 공기 연대를 재교육 받았습니다. 이들 각각에서, 30 항공기는 당시 주에 의해 목록 화되어 있어야합니다. 사실, 전투기를 제외한 각 연대에는 3 훈련 IL-28가있었습니다. 또한 IL-28에서 1 대, Tu-14T에서 2 대가 편성되었다.
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