장거리 순찰 요격기 Tu-128 (1의 일부) 비행기 만들기
100 주년 역사 항공 그는 성공적인 전투기 설계를 기반으로 지상 목표물을 파괴하는 효과적인 타격 기계를 만드는 많은 예를 알고 있습니다. 디자인 개발 중 폭격기가 전투기가 된 리버스 프로세스의 예는 훨씬 적습니다. 그러한 사례 중 하나는 숙련 된 Tu-98 초음속 폭격기를 128 년대 후반부터 Tu-1960 장거리 사격 전투기 요격기로 개조 한 것이 었습니다. 소련 공방에 복무 중이었습니다
Tu-98 폭격기
국내 항공 과학 및 기술 이전 초음속 전투기의 개발 후 문제가 소리를 추월, 폭격기를 작성했다. 단기 작업으로 처리 초음속 비행 무거운 전투기의 첫 번째 단계에서, 적 방공망의 경계를 깨는 주로 구성. 공기 역학, 엔진 및 항공기 설계 분야의 이론과 실제 문자의 많은 문제를 해결하기 위해 필요했다. 숫자 M = 1,5의 범위에 대응 일광 속도 - 2,0가 스윕 중장비 날개의 사용을 필요 45 - 60 °로 크게 (음속) 비행 모드 순항 기본 공력 특성의 허용 가능한 값을 획득 할 가능성을 줄여 고속 대칭 프로파일 및 이착륙 중. 또한, 장거리 큰 연신율 값에 대한 요구와 같은 항공기 날개의 실제 구현은 공 탄성 강도 및 안정성의 한계에 직면하게된다. 델타 날개 강도의 측면에서 폭격기에 더 적합하지만, 그것의 사용은 국내 디자이너에서 명확한 지원을받은 작은 연구 때문이다.
최초의 초음속 전투기의 경우, 폭격기에 대해서는 질량 최소화 조건 하에서 엔진의 허용 신뢰성을 보장하는 가장 합리적인 것이 애프터 버너와 함께 강력한 단일 회로 터보 제트 엔진의 사용을 인식했으며, 단기간의 사용은 견인력을 1 ~ 2 배 증가 시켰지만, 연료. 동시에, 국내 엔진 제작자는 강력하고 비용 효율적인 터보 팬 엔진과 터보 팬 엔진을 개발하기 시작했습니다.이 엔진의 고유 연료비는 긴 초음속 크루즈 비행의 요구 사항을 충족해야합니다. 그러나 이러한 유망한 엔진은 실제로 몇 년 후에 만 사용될 수 있습니다.
우리는 다양한 속도와 비행 고도에서 효과적으로 작동 할 수있는 터보 제트 엔진 용 흡기 장치의 레이아웃과 설계에 대한 새로운 접근 방식이 필요했습니다. 이러한 문제 외에도 관련 업계는 초음속 폭격기에 적합한 장비와 무기를 만드는 것도 똑같은 도전이었습니다.
소련에서는 3 가지 종류의 초음속 폭격기가 앞쪽 라인 (공군과 함께 사용되는 Il-28를 대체), 장거리 (Tu-16 대신) 및 대륙간 (M-4, ZM 및 Tu-95)을 축출했습니다. OKB A.N. Tupolev는 세 가지 수업 모두에서 디자인 및 개발 작업을 이끌었습니다.
1949이 끝날 때부터 Tsagi와 함께 OKB는 높은 음속 및 초음속 비행 속도를 달성하도록 설계된 유망 중장비의 주요 매개 변수를 선택하기위한 이론 및 응용 연구에 참여했습니다. 늘 그렇듯이, 그들은 초기에 이미 비행중인 차량 중 하나, 특히 Tu-16을 사용할 가능성을 연구하는 데 중점을 두었습니다. 날개 스윕이 45 °로 증가하고 발전 플랜트의 전체 하중 (97 및 103 프로젝트)의 1.5 배에서 2 배까지 증가한 몇 가지 옵션이 고려되었습니다. 그러나 예비 평가는 Tu-16 공기 역학의 개인적인 개선과 기껏해야 엔진 추력의 증가로 인해 천음속과 저속 초음속이 예상 될 수 있음을 보여주었습니다. 따라서 1950의 시작부터. 처음에는 사운드를 훨씬 초과하는 속도를 얻음에 따라 완전히 새로운 기계, 공기 역학적 레이아웃 및 설계 및 기술 솔루션을 설계하기 시작했습니다.
이들 중 첫 번째는 전면 폭격기 "98"(Tu-98)이었다. 작업 시작을위한 공식적인 근거는 12 월 1952에서 발행 된 정부 법령으로, 설계 국은 적어도 1200 km / h의 속도를 가진 일선 폭격기를 만드는 문제를 해결할 것을 제안했습니다. 구체적인 제안은 3 월 말 1953에 제출되어야했으며, Tupolev와 동시에 Ilyushin도 비슷한 문제를 해결했습니다.
이 초음속 속도를 완화하기 위해 온 이후 사실, TU-98 1953의 디자인 초기 단계의 시작 부분에 할 수는 날개 스윕 45 °했다. 그러나 나중에 그들은 더 빠른 차에 의존하여 각각 55 °까지 날개 스위프 각을 증가 시켰습니다. 날개 또는 동체의 후방 부분에 기체의 양쪽 - 두 엔진 타입 AL-7 (AL-7F)는 그 말미 동체, 또는 일부의 측면, 및 공기 흡입구에 배치하려고. TsAGI의 지원을받지 않은 델타 윙 항공기의 변형도 고려했습니다. 마지막으로, 초음속 투폴 레프의 장자의 라인 4 분 화음의 스윕 각도로 상대적으로 높은 종횡비 날개를 선택 55 - 57 °. 이러한 날개는 링커, 강도 엔지니어 및 기술자에게는 매우 어려웠습니다.
Tu-98의 첫 번째 연구는이 유형의 항공기에 대한 TsAGI의 일반적인 권장 사항과 관련된 초기 IL-54 프로젝트에 근접한 것으로 나타났습니다. 이 프로젝트에서 "98"는 공기 역학적으로 깨끗한 얇은 휩쓸 날개와 휩쓸 꼬리가있는 중간 계획을 선택했습니다. 날개의 높은 공기 역학적 품질을 보장하기 위해 설계자는 주 착륙 장치를 날개에 넣기를 거부하고 동체 구역에 배치했습니다. 높은 비행 속도로 인해 상부 구조물이 동체에서 제거되거나 치수가 최소화되었습니다. 결과적으로 타워 동체 총 설치를 포기하고 선미 설치 만 남겨 두어야했으며 기내 손전등의 크기가 최대로 줄어 들었습니다. 애프터 버너 챔버가 장착 된 2 대의 엔진 AL-7F를 후방 동체에 설치했습니다. 선실 뒤의 동체 상부에 위치한 두 개의 측면 흡입구에서 긴 채널을 통해 공기가 공급되었습니다. 공기 입구로 들어가는 입구에는 작은 몸체가 중앙 몸체 역할을했다. 공기 흡입구와 동체 사이의 틈새 형태로 만들어진 경계층 드레인 시스템도 제공되었다. 천음속 구역에서 웨이브 드래그를 줄이기 위해 "공간 규칙"의 요구 사항에 따라 98 항공기의 공기 역학적 레이아웃은 날개와의 인터페이스에서 동체의 약간의 압축을 제공했습니다.
예비 작업은 거의 1 년 반 동안 계속되었습니다. 폭격기의 전체 이미지가 취소하면 월 12 1954 그는 각료 회의의 새로운 법령을 발표했다. OKB A.N.에 따라. 엔진의 애프터 버너 7 모드시 최대 속도를 - 6500의의 km / h가 고도 9500 1300에서 비행 할 때 다음 데이터 - Tupoleva 설계 및 두 개의 터보 제트기 AL-1400F (10의 kg 각 000 kg 애프터 버너의 건조 능력)과 고속 폭격기를 구성하도록 지시 - 11 000 m; 3 t의 폭탄 하중이있는 실제 범위는 2300 km 이상으로 지정되었다. 13 000 - -. 대상을 통해 서비스 천장 13 500 m 프로토 타입 샘플이 있었다 7 월 1955 도시에 공장 테스트에 전송하고, 상태 수 - 같은 해 12 월. 두 개의 더블 AM-7 (AM-11) 또는 두 개의 VC-15 : 법령은 AL-9F의 장애 발생시 발전소의 다른 유형을 제공합니다.
Tupolev는 D.S.를 98 테마의 프로젝트 관리자로 임명했습니다. 마르코프. 11 월까지 1954은 기계의 공기 역학 레이아웃을 최적화하기 위해 노력했습니다. 동시에 작업 설계가 시작되었고 그 직후에 프로토 타입 제작 준비가 시작되었습니다. 3 월에 OKB의 1955는 항공기의 개념 설계 및 레이아웃을 발표했습니다. 위에서 언급했듯이 모든 기본 레이아웃 및 설계 솔루션은 최대 속도 달성을 목표로했습니다. 결과는 매우 밀집된 동체 레이아웃이었습니다. 코 부분에는 조종사 조종실과 네비게이터 조종사의 조종석 뒤에 유쾌한 전망이있는 조종사 항해자의 윤이 나는 조종실이있었습니다. 승무원 캐빈과 함께 항공기 전면이 밀폐 된 공간이었습니다. 승무원은 퇴장 석에있었습니다. 이 항공기는 광학 시력 OPB-16와 결합 된 파노라마 투사 레이더 "Initiative"를 설치했으며 특히 새로운 초음속 폭격기 용으로 설계되었습니다. 결과적으로 7 %에 대한 날개의 상대 두께가 감소하고, 결과적으로 연료의 자유 부피가 현저하게 감소하여 주축을 동체 중앙에 배치하고 날개 중앙부의 케이슨에 작은 부분 만 배치해야했습니다. 거의 중앙에있는 중앙 구역 바로 뒤에는 폭탄 만 있었다. 폭탄 컴 파트먼트 뒤에는 주 착륙 장치의 커다란 칸막이가 있었다. 풀려 난 상태에서, 그들은 다소 좁은 틀이 있었다. 각 랙에는 고압 타이어가 장착 된 4 개의 바퀴가 달린 카트가 장착되어 있습니다. 랙 섀시는 동체 빔에 고정되어 있습니다. 트윈 휠이 달린 비강 랙은 비행기에서 뒤로 물러 듭니다.
동체의 뒤쪽에는 애프터 버너 챔버로 끝나는 엔진이있었습니다. 엔진 아래에는 연료 탱크가 있었고 연료는 항공기 균형을 잡는 데 사용되었습니다.
55 ° 스위프가있는 케이슨 (caisson) 디자인의 2 개의 스파 (spar) 날개는 중앙 섹션과 2 개의 착탈식 부품으로 구성됩니다. 날개는 항공기의 건물 수평선과 관련하여 작은 양의 각도로 설치되었는데, 유사한 엔진 설치와 함께 이륙 특성이 향상되었습니다. 에일러론과 플랩이 날개에 장착되었고 각 반원면에 공기 역학적 융기가있었습니다.
정상적인 계획에 따라 휩쓸린 꼬리가 수행되었습니다. 방향타는 수직 꼬리의 전체 면적의 1/3을 점유했습니다. 수평 꼬리는 날개의 평면 바깥 쪽 뒷부분 동체 아래쪽에있었습니다.
항공기의 통제 당국에 가해지는 부하가 급격하게 증가함에 따라 제어 시스템에 돌이킬 수없는 유압 부스터를 사용해야했습니다. 실제로 처음으로 98 항공기의 디자인 국은 3 개 채널 (롤, 피치 및 요)에 설치되었습니다.
길이가 긴 프로파일 패널이 기체 설계에 널리 사용되었습니다. 날개에는 스트링거와 함께 압착 된 알루미늄 합금 패널이 사용되었으며, 두 개의 스파와 함께 케이슨이 형성되었습니다. 사실상 날개의 상대적 두께가 작기 때문에 패널이 비정상적으로 높게로드되어 10 mm까지 클래딩 두께를 사용해야했습니다. 그러한 덮개를 가진 세로보의 전원 연결에 관한 질문이있었습니다. 모델링 및 계산에 따르면 패널의 과부하가 심하지 않은 상태에서 스트링거를 고정 할 경우 작은 지름의 두랄루민 리벳이 필요하지만 제조에 필요한 장비를 사용할 수 없었습니다. 이 문제는 카디널에 의해 결정되었습니다. 패널은 스트링거가 달린 z 체로로 눌려졌습니다. 파이프가 만들어졌고 날개 패널 또는 동체의 원하는 표면으로 풀려났습니다. 동시에 많은 양의 리벳 작업이 배제 되었기 때문에 이것은 기체의 제조 강도를 급격하게 감소시켰다.
비행기에서 "98"은 조종실에서 원격으로 제어되는 캐논 후방 설치를 제안했습니다. 범인은 시준 장치의 지시기에서만 목표물을 따라 갔다. 특히 A.V.의 지시하에있는 항공기 "98"의 경우. Na-Dashkevich는 OKB-134 (수석 디자이너 I.I. Toropov)와 함께 두 건의 AM-23 아래 설치를 설계했습니다. 조준은 레이더 광경 ARS-1 "Argon"의 도움으로 수행되었으며 안테나 장치는 용골 상단에 놓였습니다. AM-23 고정 캐논은 후방 방어 설치 외에도 동체 앞에 장착되어 조종사가 발사하고있었습니다. 98은 강력한 폭격, 로켓 및 광산 어뢰 무기를 가지고 있어야했습니다. 그것은 커다란 폭탄 만 안쪽에 놓일 수 있으며 필요할 경우 외부 걸이에 놓을 수도 있습니다. 100에서 500 kg에 이르기까지 여러 종류의 NUR (폭탄 만의 특별 교체 가능한 시설), 다양한 종류의 어뢰 및 광산이 구경 된 고 폭발 폭탄이 상상되었습니다. 이 기계는 전술 핵폭탄 RDS-4의 운반선이 될 수 있습니다.
프로토 타입 항공기 공장 수의 건설 156 1955은 7 월에 의해 완성, 그러나 그는 월 내년까지 엔진 AL-7F를 기다리고 있었다. 월 말까지, 차는 마지막으로 엔진을 유인하고 늦은 봄에 1956는 비행장 LII로 이송되었다. 7 June 1956이 항공기는 공식적으로 공장 테스트를 거쳤습니다. 필요한 디버깅 및 점검의 긴 단계를 시작했습니다. 불과 3 개월 만인 9 월 7에서 파일럿 V.F로 구성된 승무원이되었습니다. Kovalev와 항해자 K.I. Malkhasyan은 첫 비행을했습니다. 비행 테스트는 상당히 어려웠습니다. 몇 가지 이유가있었습니다. 우선, 미세 조정하는 운영 및 관리 시스템을 유압 액츄에이터 및 코 랜딩 기어 제어 시스템에 돌이킬 수없는 문제 어렵습니다. 또한 AL-7F 엔진의 빈번한 고장은 구워졌습니다. 낮은 휠 섀시는 미끄러운 활주로에서 자동차를 거의 관리하기 어렵게 만들었습니다. 테스터는 새로운 항공기의 불쾌한 기능으로 인식하는 경우, 자신의 삶을 복잡하게, 일반적으로 보고서에 기록 된 전면 조종사는 "반 숙련 된 조종사,"그것은 완전히 받아 들일 수 있었다. 1957이 끝날 때까지 30 비행이 수행되었습니다. 그 중 하나가 1238 12의 m의 고도에서 속도 000의 km / h에 도달에서 - 그것은 초음속이었다. 국가와 테스트 및 기계의 미세 조정을 강제하는 데 필요한 공군 리더십은 다른 후 하나는 끔찍한 규례와 명령을했다.
경쟁자들은 또한 스스로를 알렸다. 외부 AL-54 엔진을 장착 한 IL-7의 첫 번째 비행은 ALN-3F와 함께 테스트를 위해 두 번째 복사본이 제작 및 출시 된 해인 1955 (April 7)에서 열렸습니다. 1954 이후, OKB AS 디자인 국은 초음속 프론트 라인 폭격기에 대한 연구에 동참했습니다. Yak-123 (Yak-26)을 만든 Yakovlev. 이 항공기의 첫 번째 비행은 1955에서 발생했으며, 두 자동차 모두 다양한 문제를 겪었으며 큰 어려움을 겪었습니다.
어떤 끔찍한 결정은 사실을 변경할 수 없습니다 : 근본적으로 새로운 자동차 수 없습니다 질문에서 짧은 시간에 개선 및 연구 년의 심각한 금액과 대량 생산의 배포 및 서비스, 특히 채택을 요구했다. 얼마나 어려운 초음속 투폴 레프의 맏아들을 테스트하고, 파일럿 VF를 테스트하기 위해 소련의 영웅의 제목 텍스트 표현에서 발췌에서 볼 수 있습니다 Kovalev, 단지 Tu-98의 테스트 중 심각한 상황에 빠지는 것이 아닙니다. 다음과 같이이, 특히 읽습니다 "... 반복 재료 부분을 저장 한 프로토 타입 초음속 폭격기 TU-98을 테스트 성공적으로 국내에서 처음으로."
Tu-98의 테스트는 1959까지 계속되었으며, 실험 설계 국 직원과 테스터의 영웅 정신에도 불구하고 비행기를 상태 테스트에 전달할 수 없었습니다. 첫째, 근본적으로 새로운 항공기에 내재 된 개선 및 실패의 대량에 갇혀 있습니다. 시간이 지남에 따라 주요 시스템은 안정적으로 작동 할 수 있었고 차는 정상적으로 비행하기 시작했지만 공군은 이미 그 시스템에 관심을 잃기 시작했습니다.
12 월에 일반 직원은 다음 1956 - 10 년 동안 주요 유형의 무기 및 군사 장비를 만들고 개발하기위한 제안서를 발표했습니다. 이 문서에는 전선 폭격기에 관한 섹션이있었습니다. 그들은 두 가지 유형이 될 것입니다 : 최고 속도 15의 km / h 고도가 높은 고속, 천장 2500 25 - 000 30 분, 순항 속도로 중저 고도에서 행동 km 앞 000 적어도 1500 km 및 아음속에서 초음속 비행의 범위 3000 - 1100의 km / h와 km를 1200까지의 범위, 미사일로 무장 - 발사 범위 2000와 "공기 땅"- 100 킬로미터 비포장 비행장에서 작동 할 수의 km / h를 150까지의 속도. Tu-3000는 이러한 요구 사항을 충족시킬 수 없으며 IL-98 및 Yak-54에도 동일하게 적용됩니다.
1957의 후반부에서 Tu-98 프로토 타입이 실험 카테고리로 옮겨졌습니다. 이제 그것은 무거운 초음속 항공기의 안정성, 제어 성, 진동 하중 및 구조 강도에 대한 비행 연구를위한 것입니다.
너와-1957의 빠른 수정 - 12 월 98에서 작업 비행기 "24A"(TU-98)에 시작했다. 기계, 선원 두 사람으로 감소 총기 무장을 제거하여 완화와 기체의 설계를 마무리 제공합니다. 이륙 중량은 약 30 % 감소해야합니다. 증가 된 추력과 AL-7F-1 엔진으로의 전환. 군비에는 하나 또는 두 개의 P-15 ™ (P-15М) 발사 항공기가 포함되어있었습니다. 발사 순항 미사일은 운동을 계획 또는 높은 고도에서 속도 14에서 (000 1400 분까지) - 거리 1500 km에 60의 km / h - 70 속도로 100 분 - 200의 km / h의 950 거리 - 1000 km, 또는 지배적 인 50. . 98 - - 폭탄의 1800 톤을 2000의 km / h 범위 - 폭격기 "2A"의 실시 예에서 2000의 최대 속도를했다 일반적으로 일선에 대한 새로운 공군의 요구 사항에 km 최대 2400 17에 m 데이터 TU-000의 천장에 맞게 24 폭탄 테러범. 그 당시 공군의 초기 요구 사항은 모두 비현실적 이었음에 유의해야합니다.
Tu-24에서 작업하면서 디자인 국은 기본 장비의 많은 단점을 없애려고했습니다. 주요 랜딩 기어의 디자인이 변경되었습니다. 이제 카트가 달린 선반은 궤도가 늘어나면서 날개의 페어 링으로 감겨져 "98"의 심각한 결함 중 하나가 제거되었습니다. 공기 역학은 다소 세련되었습니다 : 그들은 동체의 압축을 증가시키고, 직경을 줄이며, 엔진에 공기 흡입구와 공기 공급 채널을 재 포장하고, 동체의 꼬리 부분을 변경하고, 항해자와 조종사의 제등을 최대화했습니다.
1 월 9에서 1958의 CPSU 중앙위원회에 보내는 서신에서 Tu-24 서비스가 리투아니아 공화국 국방 장관의 지원을 받았다. Malinovsky와 공군 사령관. 버시 닌. 그러나 항공 산업의 책임자 P.V. Dementiev는 이미 테스트 된 Yak-129 폭격기에 의존하는 것이 더 수익성이 높고 도면에만 존재하는 투폴 레프 항공기에는 의존하지 않는다는 것을 발견했습니다. "98"유형 및 그 수정 작업을 중단하기로 결정했습니다.
폭격기에서 전투기에 이르기까지
98 항공기의 공장 시험 과정에서 항공 방어 항공 사령관 E.Ya. Savitsky. 그는 Tupolev에게 구조적으로 가까운 기계를 만드는 제안을했지만 다른 목적을 가지고있었습니다. 방공은 무거운 공대공 미사일로 무장 한 장거리 요격 전투기와 강력한 탑재 형 레이더가 필요했습니다.
1950-s에서. 나토 공군은 핵무기를 운반하는 새로운 수단을 도입했다. оружия, 열핵 폭탄을 제공 할 수있는 전략적 제트 폭격기, 결국 제어 항공기 미사일 (크루즈 미사일) 장거리 핵탄두를 포함합니다. 사실상 소련의 전체 영토는 잠재적 인 적의 "핵무장"하에있었습니다. 채택 가능한 한 빨리 에너지 대책이라고하는이 상황은 위협을 중화 할 수있는 방공 시스템을 장착합니다. 소련 방공 시스템과 첫 번째 입력 서비스는 - 캘리 - 항공기 미사일 시스템 S-및 C-25 75은 모든 미덕을 위해, 제한된 범위 및 이동성을했다. 그들은 광대 한 영토에 퍼져있는 모든 물건을 완전히 덮을 수 없었습니다. 국가를 보호 할 수있는, 또는 적어도 가장 위험한 지역 소련의 미개발, 혼잡 북부와 동부 지역의 대공 방어의 연속 벨트, 자신의 기준에 창조는 경제적 인 이유로 불가능했다. 예를 들어, 모스크바 주위 C-25에 기초하여 로컬 시스템의 구축은 비용과 건설 및 설치 작품의 거대한 볼륨의 성능에 수십억 달러를 요구했다.
동시에, 국내 항공의 개발과 로켓 기술의 현재 수준은 효과적으로 기지에서 먼 거리에서 공기 목표를 방지 할 수 높은 모바일 장거리 차단을 만들 수있었습니다. "크루즈 미사일 배터리"는 어디서나 적을 공격 할 수 있습니다. 클래스, 온 - 보드 및 지상 라디오 지침을 의미 - 인터셉터는 지금, 미사일 "공기 공기"가 항공 모함으로 구성된 통합 시스템의 중요한 부분으로 간주됩니다. 그러나 아음속과 초음속 미그 1950에 기초 17 - 이거 야의 중간에 의해 제 1 공기 미사일 시스템 (ARC) 방어, 미그 19, 야크 25 및 스와-9은 가로에서 공중 목표물을 파괴하기 위해 충분히 효과적으로 제공 할 수 있습니다 그 거리는 피복 된 물건으로부터 몇 백 킬로미터 이상 떨어져 있지 않다. 공기 공격의 급속한 발전은 높은 중간 고도에서 1000 km 이상, 속도로 비행 목표를 파괴 할 수있는가 초음속하기 위해 거리로 범위를 차단하기 위해 ARC의 생성이 필요합니다.
그러한 복합체를 만드는 첫 번째 시도는 1950의 중간에서 착수되었습니다. OKB S.A. Lavochkin. 그의 팀은 경험있는 장거리 초음속 La-250 전투기 요격 장치 (ARC La-250K-15의 일부 임)를 개발했습니다.이 요격기는 2 h 이상의 최대 아음속과 1600 km / h의 비행 시간을 계산했습니다. 그러나 La 250 임상 시험은 지연되었습니다. 자동차를 가져 오지 못했습니다. 그들은 대안을 찾아 나서 투폴 레프 폭파 범을 수정하는 방안을 모색했습니다.
6 월에는 1957 Tupolev가 SM을 주문했습니다. Ege-ru는 항공기«98»와 그 수정 프로젝트를 기초로하여 주제를보다 자세하게 다루기로했다. 거의 1 년 동안 폭격기를 전투기로 전환시키는 다양한 옵션이 고려되었습니다. 레이아웃 결정에서 미래의 인터셉터와 가장 가까운 것은«98А»프로젝트였습니다. 그는 기초로 선택되었습니다. 동체의 앞부분이 재배치되었습니다 : 코에, 항해자의 조종석 대신에, 그것은 레이돔 레이돔 아래에 설치되었습니다. 반 능동 레이더 유도 시스템을 갖춘 4 대의 공대공 미사일이 날개 콘솔 아래의 파일론에 설치되었다. 조종사는 현재 전방 조종석에 있었고, 안내 및 요격 시스템으로 항해하고 작업 한 항법자 조종사는 후방 항법 장치에있었습니다. AL-7F-1 엔진, AL-7F-2 엔진 및 VD-19 엔진이 고려되었습니다. 랙 섀시가 날개의 페어링에서 청소되었습니다.
4 July 1958은 Tupolev Design Bureau가 K-to-air 미사일을 장착 한 두 개의 AL-28F-80 엔진을 장착 한 Tu-28 장거리 요격기의 일부로 Tu-7-1 단지를 만들도록 지시받은 장관 회의의 법령을 발표했습니다 80 및 Air-1 안내 시스템. 애프터 버너 중 항공기의 최대 속도는 1700 - 1800 km / h, 900 h 주변의 전화 접속 (1000 - 3,5 km / h)의 비행 시간입니다. 복합 단지는 21 000 m까지의 고도에서 아음속 및 초음속 목표물을 가로채는 것이 었습니다. 1960 1/4 분기의 공장 테스트와 같은 해 4/4 분기의 주 테스트에 사용됩니다. 이 복합 단지의 설계 작업에는 여러 설계 사무소가 참여했습니다 : A.M. Lyulka - AL-7F-1 엔진 및 AL-7F-2 개발 VA Dobrynina - AL-19-7보다 강력하며 2 km / h 이상의 비행 속도로 계산 된 Tu-28 유망 버전 용 VD-2000 엔진. MR Bisnovata - 레이더 및 열 추적 장치가있는 K-80 미사일; F.F. Volkov - 공중 레이더 RP-S ( "Smerch"). 복합 단지에서의 작업의 복잡성은 운송 업체 자체의 창출이 아니 었습니다 (기본 비행기는 이미 운항 중이었습니다). 오히려 모든 요소의 설계에 참여한 많은 수의 기업과 조직의 명확한 상호 작용 조직이었습니다.
처음에는 D.S. 마르코프, 그러나 16의 Tu-22, Tu-104 및 Tu-1959 항공기에 대한 엄청난 부담으로 인해 복합 단지의 주요 설계자는 I.F. 느즈 발
요격기는 무겁고 상대적으로 기동력이 떨어지는 폭격기를 기반으로 설계되었으므로 대부분의 다른 요격 항공 단지에서와 마찬가지로 목표물과 동일한 높이에 도달하도록 기동을해서는 안되는 것으로 결정되었습니다. K-80 미사일의 장거리와 타격 목표의 가능성이 현저히 초과되었습니다. 이로 인해 항공 모함은 표적보다 훨씬 낮은 고도에서 날아갈 수있었습니다. 이로써 항공기에서 요격 미사일의 주요 부분을 미사일로 옮기고 2-2,5 d 및 미사일 - 15 d에 불과한 수직면에서의 작동 과부하에 대한 기체의 강도를 계산할 수있었습니다. 반 능동 레이더 GPS (전두엽 공격)와 두 개의 미사일 (열 뒤에서의 공격 및 무선 방해 목표 생성시). 존에서의 장기간 폭격 가능성과 예상되는 적기의 파업 방향과 결합 된 항공기의 긴 예상 거리는 80 km까지의 목표물 차단 라인을 지키고 감시 대상물뿐만 아니라 유도 미사일의 발사도 방지했습니다. Smerch 온보드 레이더의 목표물과 장거리 미사일의 장거리 탐지는 지상 기반 지침을 사용하여 목표물에 대한 항공기의 정확한 발사를 요구하지 않았습니다. 이 때문에 Air-1500 시스템은 매우 간단했습니다. 또한이 복합 단지는 지상 기반의 조기 경보 레이더 또는 Tu-1 유형의 항공 조기 경보 시스템의 반자동 모드에서 작동 할 수있어 자동화 된 유도 시스템이없는 지역 (시베리아, 극동)의 Tu-126-28 ARC를 성공적으로 사용할 수있었습니다. ; 그 (것)들의 창조에는 큰 물자 비용이 필요할 것입니다. 예비 계산에 따르면 새로운 콤플렉스는 높은 효율을 가지며 80 - 76 % 수준에서 두 개의 미사일을 발사 할 때 표적에 부딪 힐 가능성을 보장 할 수 있습니다.
Tu-28를 설계 할 때 OKB는 원래 98 항공기의 공기 역학적 및 건설적인 개선에 많은 작업을 수행했습니다. 모든 비행 모드에서 공기 흡입구 및 엔진의 작동을 최적화하기 위해 중앙 몸체를 움직이는 조절 식 2 단 공기 흡입구 - 하프 콘 (half-cones)이 사용되었습니다. 이륙 및 착륙 특성을 향상시키기 위해, 그들은 스포일러를 도입 한 효과적인 접이식 슬롯 형 플랩을 설계하여 98과 달리 4 륜 메인 랙을 날개에 배치하고 날개 나셀에서 청소했습니다 (섀시가 잘 맞았 음). 제동 착륙 낙하산 등을 위해 제공되는 실용적인 응용 분야 "지역 규칙"에 대한 압출 성형체 이러한 활동으로 이륙 및 착륙 특성이 우수한 초음속 및 순 음속 순항 비행 속도에서 Tu-28의 높은 비행 특성 조합을 얻을 수있었습니다. 이 항공기에는 Tu-16 장거리 폭격기에서 사용 된 것과 유사한 기능을 가진 도선 항행 및 무선 통신 단지가 갖추어져있어 북쪽 및 극동 지역에서 비행하고 신뢰할 수있는 항법의 가능성을 보장 할 수있었습니다. 새로운 요격 용 승무원의 구성은 조종사와 항법사 조종사 중 최고인 것으로 인정 받았다. 후자의 존재로 인해 차단 작업과 모든 내비게이션의 중요한 부분을 항공기로 전송할 수 있었고, 조종사를 내릴 수있었습니다. 특히 조종이되지 않은 지역에서 장거리 비행을 할 때 매우 중요하게되었습니다. 디자인 과정에서 Tu-98에 비해 장비와 무기가 크게 변경되고 확장되었지만 40 t의 이륙 중량을 충족 할 수있었습니다 .X-7F-2 엔진 (10 100 애프터 버너에서 최대 정적 추력)과 상당한 개선 공기 역학은 최대 대기 속도와 단거리 거리를 거의 1.5 배까지 증가시킬 수있었습니다.
7 월에는 숙련 된 Tu-1958이 98을 씁니다. 그러나 Tu-28-80 단지에서 작업을 시작하자 새로운 요격기의 무기 체계를 개발하기위한 비행 실험실로 그의 삶이 연장되었습니다.
A.I. 지도력하에있는 OKB의 보로네즈 지점 (A. 98)은 "98LL"이라는 비행 실험실로 변경되었습니다 (Tu-98LL, 공식 문서는 Tu-64A로 표시됨). Putilova. 1959에서는 비행 실험실이 준비되었습니다. 비행기에서 코 조종사 조종석, 구상 및 아르곤 레이더, 모든 대포 및 폭탄 무기를 해체했습니다. Smerch 레이다 (나중에 및 실제 역)의 배치는 새 활에 배치되었고, 날개 아래에 K-80 미사일 아래의 두 개의 파일 필이 나타났다. 1959에서는 미사일 무기 프로그램의 비행이 시작되었습니다. 그들의 파일럿 M.V. 코즐 로프.
21은 11 월 1960에서 28을 만들었으며 이륙 후 주요 착륙 장치는 제거되지 않았고 그 후 접이식 스트럿트 중간 부분의 귀걸이의 외팔보 볼트가 파손되어 착륙 장치가 착륙 장치를 나갔습니다. 비행기가 손상되었습니다. 상대적으로 빨리 복원 될 수 있지만, 그렇게하지 않았습니다. Tu-80-104 단지의 테스트 요소에 대한 테스트는 Tu-128을 기반으로 설립 된 비행 실험실에서 계속되었으며, XNUMX 요격기의 첫 번째 프로토 타입 제작이 완료되었습니다.
6 월까지 1959은 디자인 초안을 준비했습니다. 같은 해 8 월에 고객의 승인을 얻은 후 모스크바 공장 번호 156에서 시제품 제작을위한 작업 도면 제작이 시작되었습니다. 1 월, 1960는 기본적으로 디자인 결정을 승인하면서 목업위원회를 개최했습니다. 이 프로토 타입의 제작은 1960 여름까지 계속되었으며, 1 월 1961은 테스트를 위해 공장으로 이전되었습니다. 3 월 18 승무원은 M.V. 코즐 로프와 네비게이션 K.I. Malkhassya-na는 차를 공중에 들었다. 4 월 24, 그녀는 처음으로 소리의 속도를 초과했습니다.
128 Arkhangelsk 지역 방공 미사일 연대의 Tu-10
Tu-98 폭격기
국내 항공 과학 및 기술 이전 초음속 전투기의 개발 후 문제가 소리를 추월, 폭격기를 작성했다. 단기 작업으로 처리 초음속 비행 무거운 전투기의 첫 번째 단계에서, 적 방공망의 경계를 깨는 주로 구성. 공기 역학, 엔진 및 항공기 설계 분야의 이론과 실제 문자의 많은 문제를 해결하기 위해 필요했다. 숫자 M = 1,5의 범위에 대응 일광 속도 - 2,0가 스윕 중장비 날개의 사용을 필요 45 - 60 °로 크게 (음속) 비행 모드 순항 기본 공력 특성의 허용 가능한 값을 획득 할 가능성을 줄여 고속 대칭 프로파일 및 이착륙 중. 또한, 장거리 큰 연신율 값에 대한 요구와 같은 항공기 날개의 실제 구현은 공 탄성 강도 및 안정성의 한계에 직면하게된다. 델타 날개 강도의 측면에서 폭격기에 더 적합하지만, 그것의 사용은 국내 디자이너에서 명확한 지원을받은 작은 연구 때문이다.
최초의 초음속 전투기의 경우, 폭격기에 대해서는 질량 최소화 조건 하에서 엔진의 허용 신뢰성을 보장하는 가장 합리적인 것이 애프터 버너와 함께 강력한 단일 회로 터보 제트 엔진의 사용을 인식했으며, 단기간의 사용은 견인력을 1 ~ 2 배 증가 시켰지만, 연료. 동시에, 국내 엔진 제작자는 강력하고 비용 효율적인 터보 팬 엔진과 터보 팬 엔진을 개발하기 시작했습니다.이 엔진의 고유 연료비는 긴 초음속 크루즈 비행의 요구 사항을 충족해야합니다. 그러나 이러한 유망한 엔진은 실제로 몇 년 후에 만 사용될 수 있습니다.
우리는 다양한 속도와 비행 고도에서 효과적으로 작동 할 수있는 터보 제트 엔진 용 흡기 장치의 레이아웃과 설계에 대한 새로운 접근 방식이 필요했습니다. 이러한 문제 외에도 관련 업계는 초음속 폭격기에 적합한 장비와 무기를 만드는 것도 똑같은 도전이었습니다.
소련에서는 3 가지 종류의 초음속 폭격기가 앞쪽 라인 (공군과 함께 사용되는 Il-28를 대체), 장거리 (Tu-16 대신) 및 대륙간 (M-4, ZM 및 Tu-95)을 축출했습니다. OKB A.N. Tupolev는 세 가지 수업 모두에서 디자인 및 개발 작업을 이끌었습니다.
1949이 끝날 때부터 Tsagi와 함께 OKB는 높은 음속 및 초음속 비행 속도를 달성하도록 설계된 유망 중장비의 주요 매개 변수를 선택하기위한 이론 및 응용 연구에 참여했습니다. 늘 그렇듯이, 그들은 초기에 이미 비행중인 차량 중 하나, 특히 Tu-16을 사용할 가능성을 연구하는 데 중점을 두었습니다. 날개 스윕이 45 °로 증가하고 발전 플랜트의 전체 하중 (97 및 103 프로젝트)의 1.5 배에서 2 배까지 증가한 몇 가지 옵션이 고려되었습니다. 그러나 예비 평가는 Tu-16 공기 역학의 개인적인 개선과 기껏해야 엔진 추력의 증가로 인해 천음속과 저속 초음속이 예상 될 수 있음을 보여주었습니다. 따라서 1950의 시작부터. 처음에는 사운드를 훨씬 초과하는 속도를 얻음에 따라 완전히 새로운 기계, 공기 역학적 레이아웃 및 설계 및 기술 솔루션을 설계하기 시작했습니다.
"5201"프로젝트의 3 가지 변형 모델, Tu-16의 추가 개발
이들 중 첫 번째는 전면 폭격기 "98"(Tu-98)이었다. 작업 시작을위한 공식적인 근거는 12 월 1952에서 발행 된 정부 법령으로, 설계 국은 적어도 1200 km / h의 속도를 가진 일선 폭격기를 만드는 문제를 해결할 것을 제안했습니다. 구체적인 제안은 3 월 말 1953에 제출되어야했으며, Tupolev와 동시에 Ilyushin도 비슷한 문제를 해결했습니다.
이 초음속 속도를 완화하기 위해 온 이후 사실, TU-98 1953의 디자인 초기 단계의 시작 부분에 할 수는 날개 스윕 45 °했다. 그러나 나중에 그들은 더 빠른 차에 의존하여 각각 55 °까지 날개 스위프 각을 증가 시켰습니다. 날개 또는 동체의 후방 부분에 기체의 양쪽 - 두 엔진 타입 AL-7 (AL-7F)는 그 말미 동체, 또는 일부의 측면, 및 공기 흡입구에 배치하려고. TsAGI의 지원을받지 않은 델타 윙 항공기의 변형도 고려했습니다. 마지막으로, 초음속 투폴 레프의 장자의 라인 4 분 화음의 스윕 각도로 상대적으로 높은 종횡비 날개를 선택 55 - 57 °. 이러한 날개는 링커, 강도 엔지니어 및 기술자에게는 매우 어려웠습니다.
Tu-98의 첫 번째 연구는이 유형의 항공기에 대한 TsAGI의 일반적인 권장 사항과 관련된 초기 IL-54 프로젝트에 근접한 것으로 나타났습니다. 이 프로젝트에서 "98"는 공기 역학적으로 깨끗한 얇은 휩쓸 날개와 휩쓸 꼬리가있는 중간 계획을 선택했습니다. 날개의 높은 공기 역학적 품질을 보장하기 위해 설계자는 주 착륙 장치를 날개에 넣기를 거부하고 동체 구역에 배치했습니다. 높은 비행 속도로 인해 상부 구조물이 동체에서 제거되거나 치수가 최소화되었습니다. 결과적으로 타워 동체 총 설치를 포기하고 선미 설치 만 남겨 두어야했으며 기내 손전등의 크기가 최대로 줄어 들었습니다. 애프터 버너 챔버가 장착 된 2 대의 엔진 AL-7F를 후방 동체에 설치했습니다. 선실 뒤의 동체 상부에 위치한 두 개의 측면 흡입구에서 긴 채널을 통해 공기가 공급되었습니다. 공기 입구로 들어가는 입구에는 작은 몸체가 중앙 몸체 역할을했다. 공기 흡입구와 동체 사이의 틈새 형태로 만들어진 경계층 드레인 시스템도 제공되었다. 천음속 구역에서 웨이브 드래그를 줄이기 위해 "공간 규칙"의 요구 사항에 따라 98 항공기의 공기 역학적 레이아웃은 날개와의 인터페이스에서 동체의 약간의 압축을 제공했습니다.
Tu-98 폭격기 배치도
예비 작업은 거의 1 년 반 동안 계속되었습니다. 폭격기의 전체 이미지가 취소하면 월 12 1954 그는 각료 회의의 새로운 법령을 발표했다. OKB A.N.에 따라. 엔진의 애프터 버너 7 모드시 최대 속도를 - 6500의의 km / h가 고도 9500 1300에서 비행 할 때 다음 데이터 - Tupoleva 설계 및 두 개의 터보 제트기 AL-1400F (10의 kg 각 000 kg 애프터 버너의 건조 능력)과 고속 폭격기를 구성하도록 지시 - 11 000 m; 3 t의 폭탄 하중이있는 실제 범위는 2300 km 이상으로 지정되었다. 13 000 - -. 대상을 통해 서비스 천장 13 500 m 프로토 타입 샘플이 있었다 7 월 1955 도시에 공장 테스트에 전송하고, 상태 수 - 같은 해 12 월. 두 개의 더블 AM-7 (AM-11) 또는 두 개의 VC-15 : 법령은 AL-9F의 장애 발생시 발전소의 다른 유형을 제공합니다.
Tupolev는 D.S.를 98 테마의 프로젝트 관리자로 임명했습니다. 마르코프. 11 월까지 1954은 기계의 공기 역학 레이아웃을 최적화하기 위해 노력했습니다. 동시에 작업 설계가 시작되었고 그 직후에 프로토 타입 제작 준비가 시작되었습니다. 3 월에 OKB의 1955는 항공기의 개념 설계 및 레이아웃을 발표했습니다. 위에서 언급했듯이 모든 기본 레이아웃 및 설계 솔루션은 최대 속도 달성을 목표로했습니다. 결과는 매우 밀집된 동체 레이아웃이었습니다. 코 부분에는 조종사 조종실과 네비게이터 조종사의 조종석 뒤에 유쾌한 전망이있는 조종사 항해자의 윤이 나는 조종실이있었습니다. 승무원 캐빈과 함께 항공기 전면이 밀폐 된 공간이었습니다. 승무원은 퇴장 석에있었습니다. 이 항공기는 광학 시력 OPB-16와 결합 된 파노라마 투사 레이더 "Initiative"를 설치했으며 특히 새로운 초음속 폭격기 용으로 설계되었습니다. 결과적으로 7 %에 대한 날개의 상대 두께가 감소하고, 결과적으로 연료의 자유 부피가 현저하게 감소하여 주축을 동체 중앙에 배치하고 날개 중앙부의 케이슨에 작은 부분 만 배치해야했습니다. 거의 중앙에있는 중앙 구역 바로 뒤에는 폭탄 만 있었다. 폭탄 컴 파트먼트 뒤에는 주 착륙 장치의 커다란 칸막이가 있었다. 풀려 난 상태에서, 그들은 다소 좁은 틀이 있었다. 각 랙에는 고압 타이어가 장착 된 4 개의 바퀴가 달린 카트가 장착되어 있습니다. 랙 섀시는 동체 빔에 고정되어 있습니다. 트윈 휠이 달린 비강 랙은 비행기에서 뒤로 물러 듭니다.
"98"주제에 대한 연구를 주도한 마르코프 (D.S. Markov)
동체의 뒤쪽에는 애프터 버너 챔버로 끝나는 엔진이있었습니다. 엔진 아래에는 연료 탱크가 있었고 연료는 항공기 균형을 잡는 데 사용되었습니다.
55 ° 스위프가있는 케이슨 (caisson) 디자인의 2 개의 스파 (spar) 날개는 중앙 섹션과 2 개의 착탈식 부품으로 구성됩니다. 날개는 항공기의 건물 수평선과 관련하여 작은 양의 각도로 설치되었는데, 유사한 엔진 설치와 함께 이륙 특성이 향상되었습니다. 에일러론과 플랩이 날개에 장착되었고 각 반원면에 공기 역학적 융기가있었습니다.
정상적인 계획에 따라 휩쓸린 꼬리가 수행되었습니다. 방향타는 수직 꼬리의 전체 면적의 1/3을 점유했습니다. 수평 꼬리는 날개의 평면 바깥 쪽 뒷부분 동체 아래쪽에있었습니다.
항공기의 통제 당국에 가해지는 부하가 급격하게 증가함에 따라 제어 시스템에 돌이킬 수없는 유압 부스터를 사용해야했습니다. 실제로 처음으로 98 항공기의 디자인 국은 3 개 채널 (롤, 피치 및 요)에 설치되었습니다.
길이가 긴 프로파일 패널이 기체 설계에 널리 사용되었습니다. 날개에는 스트링거와 함께 압착 된 알루미늄 합금 패널이 사용되었으며, 두 개의 스파와 함께 케이슨이 형성되었습니다. 사실상 날개의 상대적 두께가 작기 때문에 패널이 비정상적으로 높게로드되어 10 mm까지 클래딩 두께를 사용해야했습니다. 그러한 덮개를 가진 세로보의 전원 연결에 관한 질문이있었습니다. 모델링 및 계산에 따르면 패널의 과부하가 심하지 않은 상태에서 스트링거를 고정 할 경우 작은 지름의 두랄루민 리벳이 필요하지만 제조에 필요한 장비를 사용할 수 없었습니다. 이 문제는 카디널에 의해 결정되었습니다. 패널은 스트링거가 달린 z 체로로 눌려졌습니다. 파이프가 만들어졌고 날개 패널 또는 동체의 원하는 표면으로 풀려났습니다. 동시에 많은 양의 리벳 작업이 배제 되었기 때문에 이것은 기체의 제조 강도를 급격하게 감소시켰다.
비행기에서 "98"은 조종실에서 원격으로 제어되는 캐논 후방 설치를 제안했습니다. 범인은 시준 장치의 지시기에서만 목표물을 따라 갔다. 특히 A.V.의 지시하에있는 항공기 "98"의 경우. Na-Dashkevich는 OKB-134 (수석 디자이너 I.I. Toropov)와 함께 두 건의 AM-23 아래 설치를 설계했습니다. 조준은 레이더 광경 ARS-1 "Argon"의 도움으로 수행되었으며 안테나 장치는 용골 상단에 놓였습니다. AM-23 고정 캐논은 후방 방어 설치 외에도 동체 앞에 장착되어 조종사가 발사하고있었습니다. 98은 강력한 폭격, 로켓 및 광산 어뢰 무기를 가지고 있어야했습니다. 그것은 커다란 폭탄 만 안쪽에 놓일 수 있으며 필요할 경우 외부 걸이에 놓을 수도 있습니다. 100에서 500 kg에 이르기까지 여러 종류의 NUR (폭탄 만의 특별 교체 가능한 시설), 다양한 종류의 어뢰 및 광산이 구경 된 고 폭발 폭탄이 상상되었습니다. 이 기계는 전술 핵폭탄 RDS-4의 운반선이 될 수 있습니다.
공장 테스트에서 Tu-98, 1956 g.
PRS-1 "Argon"안테나 및 후미 대포 설치의 페어링보기
Tu-98를 테스트 한 파일럿 VFKovalev. 오른쪽 : Tu-98 및 Tu-128의 테스트에 참여한 Navigator K.I. Malkhasyan
프로토 타입 항공기 공장 수의 건설 156 1955은 7 월에 의해 완성, 그러나 그는 월 내년까지 엔진 AL-7F를 기다리고 있었다. 월 말까지, 차는 마지막으로 엔진을 유인하고 늦은 봄에 1956는 비행장 LII로 이송되었다. 7 June 1956이 항공기는 공식적으로 공장 테스트를 거쳤습니다. 필요한 디버깅 및 점검의 긴 단계를 시작했습니다. 불과 3 개월 만인 9 월 7에서 파일럿 V.F로 구성된 승무원이되었습니다. Kovalev와 항해자 K.I. Malkhasyan은 첫 비행을했습니다. 비행 테스트는 상당히 어려웠습니다. 몇 가지 이유가있었습니다. 우선, 미세 조정하는 운영 및 관리 시스템을 유압 액츄에이터 및 코 랜딩 기어 제어 시스템에 돌이킬 수없는 문제 어렵습니다. 또한 AL-7F 엔진의 빈번한 고장은 구워졌습니다. 낮은 휠 섀시는 미끄러운 활주로에서 자동차를 거의 관리하기 어렵게 만들었습니다. 테스터는 새로운 항공기의 불쾌한 기능으로 인식하는 경우, 자신의 삶을 복잡하게, 일반적으로 보고서에 기록 된 전면 조종사는 "반 숙련 된 조종사,"그것은 완전히 받아 들일 수 있었다. 1957이 끝날 때까지 30 비행이 수행되었습니다. 그 중 하나가 1238 12의 m의 고도에서 속도 000의 km / h에 도달에서 - 그것은 초음속이었다. 국가와 테스트 및 기계의 미세 조정을 강제하는 데 필요한 공군 리더십은 다른 후 하나는 끔찍한 규례와 명령을했다.
경쟁자들은 또한 스스로를 알렸다. 외부 AL-54 엔진을 장착 한 IL-7의 첫 번째 비행은 ALN-3F와 함께 테스트를 위해 두 번째 복사본이 제작 및 출시 된 해인 1955 (April 7)에서 열렸습니다. 1954 이후, OKB AS 디자인 국은 초음속 프론트 라인 폭격기에 대한 연구에 동참했습니다. Yak-123 (Yak-26)을 만든 Yakovlev. 이 항공기의 첫 번째 비행은 1955에서 발생했으며, 두 자동차 모두 다양한 문제를 겪었으며 큰 어려움을 겪었습니다.
Tu-98 순항 미사일 프로젝트 P-15A
무인 정찰 호크의 부스터를 사용하여 경사로에서 Tu-98을 발사하는 프로젝트
어떤 끔찍한 결정은 사실을 변경할 수 없습니다 : 근본적으로 새로운 자동차 수 없습니다 질문에서 짧은 시간에 개선 및 연구 년의 심각한 금액과 대량 생산의 배포 및 서비스, 특히 채택을 요구했다. 얼마나 어려운 초음속 투폴 레프의 맏아들을 테스트하고, 파일럿 VF를 테스트하기 위해 소련의 영웅의 제목 텍스트 표현에서 발췌에서 볼 수 있습니다 Kovalev, 단지 Tu-98의 테스트 중 심각한 상황에 빠지는 것이 아닙니다. 다음과 같이이, 특히 읽습니다 "... 반복 재료 부분을 저장 한 프로토 타입 초음속 폭격기 TU-98을 테스트 성공적으로 국내에서 처음으로."
Tu-98의 테스트는 1959까지 계속되었으며, 실험 설계 국 직원과 테스터의 영웅 정신에도 불구하고 비행기를 상태 테스트에 전달할 수 없었습니다. 첫째, 근본적으로 새로운 항공기에 내재 된 개선 및 실패의 대량에 갇혀 있습니다. 시간이 지남에 따라 주요 시스템은 안정적으로 작동 할 수 있었고 차는 정상적으로 비행하기 시작했지만 공군은 이미 그 시스템에 관심을 잃기 시작했습니다.
12 월에 일반 직원은 다음 1956 - 10 년 동안 주요 유형의 무기 및 군사 장비를 만들고 개발하기위한 제안서를 발표했습니다. 이 문서에는 전선 폭격기에 관한 섹션이있었습니다. 그들은 두 가지 유형이 될 것입니다 : 최고 속도 15의 km / h 고도가 높은 고속, 천장 2500 25 - 000 30 분, 순항 속도로 중저 고도에서 행동 km 앞 000 적어도 1500 km 및 아음속에서 초음속 비행의 범위 3000 - 1100의 km / h와 km를 1200까지의 범위, 미사일로 무장 - 발사 범위 2000와 "공기 땅"- 100 킬로미터 비포장 비행장에서 작동 할 수의 km / h를 150까지의 속도. Tu-3000는 이러한 요구 사항을 충족시킬 수 없으며 IL-98 및 Yak-54에도 동일하게 적용됩니다.
1957의 후반부에서 Tu-98 프로토 타입이 실험 카테고리로 옮겨졌습니다. 이제 그것은 무거운 초음속 항공기의 안정성, 제어 성, 진동 하중 및 구조 강도에 대한 비행 연구를위한 것입니다.
너와-1957의 빠른 수정 - 12 월 98에서 작업 비행기 "24A"(TU-98)에 시작했다. 기계, 선원 두 사람으로 감소 총기 무장을 제거하여 완화와 기체의 설계를 마무리 제공합니다. 이륙 중량은 약 30 % 감소해야합니다. 증가 된 추력과 AL-7F-1 엔진으로의 전환. 군비에는 하나 또는 두 개의 P-15 ™ (P-15М) 발사 항공기가 포함되어있었습니다. 발사 순항 미사일은 운동을 계획 또는 높은 고도에서 속도 14에서 (000 1400 분까지) - 거리 1500 km에 60의 km / h - 70 속도로 100 분 - 200의 km / h의 950 거리 - 1000 km, 또는 지배적 인 50. . 98 - - 폭탄의 1800 톤을 2000의 km / h 범위 - 폭격기 "2A"의 실시 예에서 2000의 최대 속도를했다 일반적으로 일선에 대한 새로운 공군의 요구 사항에 km 최대 2400 17에 m 데이터 TU-000의 천장에 맞게 24 폭탄 테러범. 그 당시 공군의 초기 요구 사항은 모두 비현실적 이었음에 유의해야합니다.
미국 F-98 "Thunderchief"유형의 TRDF 및 공기 흡입구가있는 Tu-105B 프로젝트 모델
P-24А 미사일이 장착 된 Tu-98 (Tu-15 ™) 프로젝트
Tu-24에서 작업하면서 디자인 국은 기본 장비의 많은 단점을 없애려고했습니다. 주요 랜딩 기어의 디자인이 변경되었습니다. 이제 카트가 달린 선반은 궤도가 늘어나면서 날개의 페어 링으로 감겨져 "98"의 심각한 결함 중 하나가 제거되었습니다. 공기 역학은 다소 세련되었습니다 : 그들은 동체의 압축을 증가시키고, 직경을 줄이며, 엔진에 공기 흡입구와 공기 공급 채널을 재 포장하고, 동체의 꼬리 부분을 변경하고, 항해자와 조종사의 제등을 최대화했습니다.
1 월 9에서 1958의 CPSU 중앙위원회에 보내는 서신에서 Tu-24 서비스가 리투아니아 공화국 국방 장관의 지원을 받았다. Malinovsky와 공군 사령관. 버시 닌. 그러나 항공 산업의 책임자 P.V. Dementiev는 이미 테스트 된 Yak-129 폭격기에 의존하는 것이 더 수익성이 높고 도면에만 존재하는 투폴 레프 항공기에는 의존하지 않는다는 것을 발견했습니다. "98"유형 및 그 수정 작업을 중단하기로 결정했습니다.
폭격기에서 전투기에 이르기까지
98 항공기의 공장 시험 과정에서 항공 방어 항공 사령관 E.Ya. Savitsky. 그는 Tupolev에게 구조적으로 가까운 기계를 만드는 제안을했지만 다른 목적을 가지고있었습니다. 방공은 무거운 공대공 미사일로 무장 한 장거리 요격 전투기와 강력한 탑재 형 레이더가 필요했습니다.
1950-s에서. 나토 공군은 핵무기를 운반하는 새로운 수단을 도입했다. оружия, 열핵 폭탄을 제공 할 수있는 전략적 제트 폭격기, 결국 제어 항공기 미사일 (크루즈 미사일) 장거리 핵탄두를 포함합니다. 사실상 소련의 전체 영토는 잠재적 인 적의 "핵무장"하에있었습니다. 채택 가능한 한 빨리 에너지 대책이라고하는이 상황은 위협을 중화 할 수있는 방공 시스템을 장착합니다. 소련 방공 시스템과 첫 번째 입력 서비스는 - 캘리 - 항공기 미사일 시스템 S-및 C-25 75은 모든 미덕을 위해, 제한된 범위 및 이동성을했다. 그들은 광대 한 영토에 퍼져있는 모든 물건을 완전히 덮을 수 없었습니다. 국가를 보호 할 수있는, 또는 적어도 가장 위험한 지역 소련의 미개발, 혼잡 북부와 동부 지역의 대공 방어의 연속 벨트, 자신의 기준에 창조는 경제적 인 이유로 불가능했다. 예를 들어, 모스크바 주위 C-25에 기초하여 로컬 시스템의 구축은 비용과 건설 및 설치 작품의 거대한 볼륨의 성능에 수십억 달러를 요구했다.
동시에, 국내 항공의 개발과 로켓 기술의 현재 수준은 효과적으로 기지에서 먼 거리에서 공기 목표를 방지 할 수 높은 모바일 장거리 차단을 만들 수있었습니다. "크루즈 미사일 배터리"는 어디서나 적을 공격 할 수 있습니다. 클래스, 온 - 보드 및 지상 라디오 지침을 의미 - 인터셉터는 지금, 미사일 "공기 공기"가 항공 모함으로 구성된 통합 시스템의 중요한 부분으로 간주됩니다. 그러나 아음속과 초음속 미그 1950에 기초 17 - 이거 야의 중간에 의해 제 1 공기 미사일 시스템 (ARC) 방어, 미그 19, 야크 25 및 스와-9은 가로에서 공중 목표물을 파괴하기 위해 충분히 효과적으로 제공 할 수 있습니다 그 거리는 피복 된 물건으로부터 몇 백 킬로미터 이상 떨어져 있지 않다. 공기 공격의 급속한 발전은 높은 중간 고도에서 1000 km 이상, 속도로 비행 목표를 파괴 할 수있는가 초음속하기 위해 거리로 범위를 차단하기 위해 ARC의 생성이 필요합니다.
인터셉터 Tu-28-80 (프로젝트)의 레이아웃
기술 프로젝트 국장 S.M.Eger
그러한 복합체를 만드는 첫 번째 시도는 1950의 중간에서 착수되었습니다. OKB S.A. Lavochkin. 그의 팀은 경험있는 장거리 초음속 La-250 전투기 요격 장치 (ARC La-250K-15의 일부 임)를 개발했습니다.이 요격기는 2 h 이상의 최대 아음속과 1600 km / h의 비행 시간을 계산했습니다. 그러나 La 250 임상 시험은 지연되었습니다. 자동차를 가져 오지 못했습니다. 그들은 대안을 찾아 나서 투폴 레프 폭파 범을 수정하는 방안을 모색했습니다.
6 월에는 1957 Tupolev가 SM을 주문했습니다. Ege-ru는 항공기«98»와 그 수정 프로젝트를 기초로하여 주제를보다 자세하게 다루기로했다. 거의 1 년 동안 폭격기를 전투기로 전환시키는 다양한 옵션이 고려되었습니다. 레이아웃 결정에서 미래의 인터셉터와 가장 가까운 것은«98А»프로젝트였습니다. 그는 기초로 선택되었습니다. 동체의 앞부분이 재배치되었습니다 : 코에, 항해자의 조종석 대신에, 그것은 레이돔 레이돔 아래에 설치되었습니다. 반 능동 레이더 유도 시스템을 갖춘 4 대의 공대공 미사일이 날개 콘솔 아래의 파일론에 설치되었다. 조종사는 현재 전방 조종석에 있었고, 안내 및 요격 시스템으로 항해하고 작업 한 항법자 조종사는 후방 항법 장치에있었습니다. AL-7F-1 엔진, AL-7F-2 엔진 및 VD-19 엔진이 고려되었습니다. 랙 섀시가 날개의 페어링에서 청소되었습니다.
4 July 1958은 Tupolev Design Bureau가 K-to-air 미사일을 장착 한 두 개의 AL-28F-80 엔진을 장착 한 Tu-28 장거리 요격기의 일부로 Tu-7-1 단지를 만들도록 지시받은 장관 회의의 법령을 발표했습니다 80 및 Air-1 안내 시스템. 애프터 버너 중 항공기의 최대 속도는 1700 - 1800 km / h, 900 h 주변의 전화 접속 (1000 - 3,5 km / h)의 비행 시간입니다. 복합 단지는 21 000 m까지의 고도에서 아음속 및 초음속 목표물을 가로채는 것이 었습니다. 1960 1/4 분기의 공장 테스트와 같은 해 4/4 분기의 주 테스트에 사용됩니다. 이 복합 단지의 설계 작업에는 여러 설계 사무소가 참여했습니다 : A.M. Lyulka - AL-7F-1 엔진 및 AL-7F-2 개발 VA Dobrynina - AL-19-7보다 강력하며 2 km / h 이상의 비행 속도로 계산 된 Tu-28 유망 버전 용 VD-2000 엔진. MR Bisnovata - 레이더 및 열 추적 장치가있는 K-80 미사일; F.F. Volkov - 공중 레이더 RP-S ( "Smerch"). 복합 단지에서의 작업의 복잡성은 운송 업체 자체의 창출이 아니 었습니다 (기본 비행기는 이미 운항 중이었습니다). 오히려 모든 요소의 설계에 참여한 많은 수의 기업과 조직의 명확한 상호 작용 조직이었습니다.
처음에는 D.S. 마르코프, 그러나 16의 Tu-22, Tu-104 및 Tu-1959 항공기에 대한 엄청난 부담으로 인해 복합 단지의 주요 설계자는 I.F. 느즈 발
요격기는 무겁고 상대적으로 기동력이 떨어지는 폭격기를 기반으로 설계되었으므로 대부분의 다른 요격 항공 단지에서와 마찬가지로 목표물과 동일한 높이에 도달하도록 기동을해서는 안되는 것으로 결정되었습니다. K-80 미사일의 장거리와 타격 목표의 가능성이 현저히 초과되었습니다. 이로 인해 항공 모함은 표적보다 훨씬 낮은 고도에서 날아갈 수있었습니다. 이로써 항공기에서 요격 미사일의 주요 부분을 미사일로 옮기고 2-2,5 d 및 미사일 - 15 d에 불과한 수직면에서의 작동 과부하에 대한 기체의 강도를 계산할 수있었습니다. 반 능동 레이더 GPS (전두엽 공격)와 두 개의 미사일 (열 뒤에서의 공격 및 무선 방해 목표 생성시). 존에서의 장기간 폭격 가능성과 예상되는 적기의 파업 방향과 결합 된 항공기의 긴 예상 거리는 80 km까지의 목표물 차단 라인을 지키고 감시 대상물뿐만 아니라 유도 미사일의 발사도 방지했습니다. Smerch 온보드 레이더의 목표물과 장거리 미사일의 장거리 탐지는 지상 기반 지침을 사용하여 목표물에 대한 항공기의 정확한 발사를 요구하지 않았습니다. 이 때문에 Air-1500 시스템은 매우 간단했습니다. 또한이 복합 단지는 지상 기반의 조기 경보 레이더 또는 Tu-1 유형의 항공 조기 경보 시스템의 반자동 모드에서 작동 할 수있어 자동화 된 유도 시스템이없는 지역 (시베리아, 극동)의 Tu-126-28 ARC를 성공적으로 사용할 수있었습니다. ; 그 (것)들의 창조에는 큰 물자 비용이 필요할 것입니다. 예비 계산에 따르면 새로운 콤플렉스는 높은 효율을 가지며 80 - 76 % 수준에서 두 개의 미사일을 발사 할 때 표적에 부딪 힐 가능성을 보장 할 수 있습니다.
Tu-28를 설계 할 때 OKB는 원래 98 항공기의 공기 역학적 및 건설적인 개선에 많은 작업을 수행했습니다. 모든 비행 모드에서 공기 흡입구 및 엔진의 작동을 최적화하기 위해 중앙 몸체를 움직이는 조절 식 2 단 공기 흡입구 - 하프 콘 (half-cones)이 사용되었습니다. 이륙 및 착륙 특성을 향상시키기 위해, 그들은 스포일러를 도입 한 효과적인 접이식 슬롯 형 플랩을 설계하여 98과 달리 4 륜 메인 랙을 날개에 배치하고 날개 나셀에서 청소했습니다 (섀시가 잘 맞았 음). 제동 착륙 낙하산 등을 위해 제공되는 실용적인 응용 분야 "지역 규칙"에 대한 압출 성형체 이러한 활동으로 이륙 및 착륙 특성이 우수한 초음속 및 순 음속 순항 비행 속도에서 Tu-28의 높은 비행 특성 조합을 얻을 수있었습니다. 이 항공기에는 Tu-16 장거리 폭격기에서 사용 된 것과 유사한 기능을 가진 도선 항행 및 무선 통신 단지가 갖추어져있어 북쪽 및 극동 지역에서 비행하고 신뢰할 수있는 항법의 가능성을 보장 할 수있었습니다. 새로운 요격 용 승무원의 구성은 조종사와 항법사 조종사 중 최고인 것으로 인정 받았다. 후자의 존재로 인해 차단 작업과 모든 내비게이션의 중요한 부분을 항공기로 전송할 수 있었고, 조종사를 내릴 수있었습니다. 특히 조종이되지 않은 지역에서 장거리 비행을 할 때 매우 중요하게되었습니다. 디자인 과정에서 Tu-98에 비해 장비와 무기가 크게 변경되고 확장되었지만 40 t의 이륙 중량을 충족 할 수있었습니다 .X-7F-2 엔진 (10 100 애프터 버너에서 최대 정적 추력)과 상당한 개선 공기 역학은 최대 대기 속도와 단거리 거리를 거의 1.5 배까지 증가시킬 수있었습니다.
플라잉 연구실 Tu-98LL
Tu-98LL과 Tu-128를 테스트 한 파일럿 MVKozlov. 그는 144의 Le Bourget에있는 Tu-1973의 추락으로 사망했습니다. 보로 네즈 A.I. Putilov의 OKB 지점장 오른쪽
Tu-98LL 사고 후, 11 월 1960
프로토 타입 장거리 요격기 Tu-28 (Tu-128)
7 월에는 숙련 된 Tu-1958이 98을 씁니다. 그러나 Tu-28-80 단지에서 작업을 시작하자 새로운 요격기의 무기 체계를 개발하기위한 비행 실험실로 그의 삶이 연장되었습니다.
A.I. 지도력하에있는 OKB의 보로네즈 지점 (A. 98)은 "98LL"이라는 비행 실험실로 변경되었습니다 (Tu-98LL, 공식 문서는 Tu-64A로 표시됨). Putilova. 1959에서는 비행 실험실이 준비되었습니다. 비행기에서 코 조종사 조종석, 구상 및 아르곤 레이더, 모든 대포 및 폭탄 무기를 해체했습니다. Smerch 레이다 (나중에 및 실제 역)의 배치는 새 활에 배치되었고, 날개 아래에 K-80 미사일 아래의 두 개의 파일 필이 나타났다. 1959에서는 미사일 무기 프로그램의 비행이 시작되었습니다. 그들의 파일럿 M.V. 코즐 로프.
21은 11 월 1960에서 28을 만들었으며 이륙 후 주요 착륙 장치는 제거되지 않았고 그 후 접이식 스트럿트 중간 부분의 귀걸이의 외팔보 볼트가 파손되어 착륙 장치가 착륙 장치를 나갔습니다. 비행기가 손상되었습니다. 상대적으로 빨리 복원 될 수 있지만, 그렇게하지 않았습니다. Tu-80-104 단지의 테스트 요소에 대한 테스트는 Tu-128을 기반으로 설립 된 비행 실험실에서 계속되었으며, XNUMX 요격기의 첫 번째 프로토 타입 제작이 완료되었습니다.
Tu-128, 7 월 1961의 한 쌍의 비행을보고있는 Tushino의 연단에 Tupolev,
공동 시범 프로토 타입 Tu-128, 1961,
프로토 타입 Tu-128 비행 중, Tushino, 3 July 1961
Monino에있는 공군 박물관의 박람회에서 Tu-128 프로토 타입
6 월까지 1959은 디자인 초안을 준비했습니다. 같은 해 8 월에 고객의 승인을 얻은 후 모스크바 공장 번호 156에서 시제품 제작을위한 작업 도면 제작이 시작되었습니다. 1 월, 1960는 기본적으로 디자인 결정을 승인하면서 목업위원회를 개최했습니다. 이 프로토 타입의 제작은 1960 여름까지 계속되었으며, 1 월 1961은 테스트를 위해 공장으로 이전되었습니다. 3 월 18 승무원은 M.V. 코즐 로프와 네비게이션 K.I. Malkhassya-na는 차를 공중에 들었다. 4 월 24, 그녀는 처음으로 소리의 속도를 초과했습니다.
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