로크웰 B-1 창기병 전략 폭격기 (3 부분)
디자인
정상 균형 계획의 항공기는 동체와 저위 가변 스윕 윙의 부드러운 접합을 특징으로하는 일체형 공기 역학적 배치를 가지고 있으며 날개의 고정 부분 (LFO) 아래의 나셀에 쌍으로 배열 된 4 개의 엔진을 갖추고 있습니다. 일체형 레이아웃은 내부 용적 증가, 세척 된 표면의 면적 감소 및 항공기의 EPR 감소를 제공합니다. 이 설계는 13500 기체의 예상 수명이 안전하게 손상되었습니다. 주요 미국 항공기 제작 프로그램 중 최초로 강도 요구 사항이 파괴 역학을 고려하여 작성되었습니다. B-1의 허용 작동 조건을 설명 할 때 170 t의 비행 질량을 가지면 항공기는 2,5 장치의 과부하로 기동 할 수 있다고 명시되어 있습니다. 최대 허용 속력 헤드는 6500 kgf / m 2이며 지상에서 날아갈 때 M = 0,96에 해당합니다.
처음에는 40 % (무게 기준)의 티타늄 합금 디자인을 수행했으나 M 최대 비행 횟수 감소로 인해 21 %, 17,6 %로 축소되었습니다. 티타늄으로 만든 모든 부품의 네 번째 파트의 화합물에는 확산 용접이 사용됩니다. 또한 B-1B는 알루미늄 합금 (42,5 % 함유량), 강재 (7 %), KM (2,3 %), 유리 섬유 및 기타 비금속 재료 (30,6 %)를 사용합니다. Â -1에서 Â -20 А와 비교하여 디자인이 1 %로 변경되었습니다. 특히 섀시가 보강되고 RPM 등이 적용됩니다.
박스 대들보 중앙 섹션 (거의 7,9 %만큼) 실질적으로 형성되고, 가동부 (PCHK) 날개 주 랜딩 기어의 응력의 회전 힌지 베어링 이상 1,5의 m 및 폭 80의 m 초과의 Ti-6AL-4V 티탄 합금 확산 용접을 사용하여 밀봉되고 일체형 연료 탱크를 포함합니다. 변경기구 날개 스윕 제조 같은 티타늄 합금을 사용하여 (특히, 일체형 보강 피봇 분쇄하여 이중 플레이트의 돌기는 직경 430 mm, 무게 약 270 kg 및 강철 볼 베어링에 휴식을 갖는 가동 날개 패널 힌지). 4410 kN (450 tf)까지의 힘을 발휘하는 PCP 스크루 드라이브는 윙 콘솔의 동기화 된 회전축으로 연결되며 4 개의 유압 시스템 중 2 개에서 작동 할 수있는 4 개의 유압 모터로 구동됩니다. 스위프 변경 액추에이터는 FChK의 튀어 나온 돌출부 페어링에 의해 닫혀 있으며, 이는 이동식 캔틸레버의 스윕이 증가함에 따라 균열이 형성되는 것을 방지합니다. 경첩 뒤에 TCC의 안감은 윙 테일과 엔진 너셀의 매끄러운 짝짓기를 제공하는 핥기 역할을합니다. 움직일 수있는 콘솔에는 밀드 스파와 리브가있는 2 개의 스파이크 알루미늄 케이슨과 2219 및 2124 합금으로 만들어진 솔리드 밀링 모 놀리 식 하부 및 상부 케이싱 패널이 있습니다. 피부의 두께는 mm 48,3에서 mm 7,6까지 다양합니다. 이동식 콘솔의 길이는 16,76 m, 최대 코드 2,29 m, 완비 된 콘솔 6954 kg의 무게입니다. B 1V 금속 플레이트의 형태로 사용 조음 1A 꼬리 부분 PCHK NCHK 시일 영역에서 B는 "토네이도"항공기 설계 팽창 실 유형 슬라이딩 플레이트를 적용 하였다. 날개 팁, 동체와 날개의 측면 조인트, 그리고 일부 FChK 패널은 유리 섬유로 만들어져 있습니다.
15의 앞 가장자리에있는 FCC의 최소 스위프 각도는 우박, 최대 각도는 67,5 °입니다. 이륙하는 동안, 날개 주행 각은 아음속 순항 속도 - 15 °, 초음속 - 25 °, 비행 전 낮은 고도에서 65 °와 같습니다. оружия - 50-55 °.
기계화 각 PCHK가 동일한 속도 편차의 최대 편향 각 20 °와 / 초 ° 레이트 2에서 각도 40 °에서 이착륙시 벗어나는 범위 콘솔 semisektsionnye 칸막이 주위 여섯 부 odnoschelevye 플랩을 배치하는 단계 (두 개의 내부 단면이 후퇴 위치에 잠겨 20 ° 이상의 FCC 스위프 각도에서), 플랩의 바깥 쪽 부분 앞에있는 4 섹션 인터셉터 (70 °), 차동 안정기와 함께 항공기의 횡단 제어에 사용됨 m과 같은 에어 브레이크 (외주 섹션 때 자동 M> 1 잠겨있다).
반 모노코크 동체는 5 개의 주요 섹션으로 구성되며 알루미늄 합금 2025 및 7075을 중심으로 자주 배치됩니다 (250 mm 정도). 고부하 및 고온 영역 (엔진 나셀, 방화 벽, 꼬리 장착 부속 장치, 후방 동체의 피부 등)에는 티타늄 합금이 사용됩니다. 8과 14 m의 후방 동체 길이의 강철과 티타늄 스파는 에폭시 보로 프라스틱으로 보강됩니다. B-1A는 에폭시 보로 프라스틱으로 만든 가거로, B-1B는 가거로 제거되었습니다. 코의 레이돔 (Radome) 레이돔 - 폴리 아미드 석영, 유전체 패널 - 강화 유리 - 플라스틱. 방사선 투과성 페어링 뒤쪽에 위치한 전방 및 후방 칸막이에는 레이더 파의 반사를 줄이기 위해 하향 경사가 있습니다. 운전석 아래 동체의 전방 부의 양측에 두 개의 회전되어 에폭시의 쉘 B의 20V의 공기 역학적 표면 (B 20A 알루미늄 합금 (°를 -200하는 편향 각도 + 1 범위, 속도 편차 ° / C를 1한다) 네거티브 각도 횡 V 탄소 섬유, 알루미늄, 티타늄 벌집 발가락 및 꼬리) 동일 30 °, 난류 atmo 통해 비행 중 피치 평면 구조 (구조 모드 제어 시스템)의 시스템 SMCS 탄성 진동 소화 집행 기관 인 구.
승무원은 4 명으로 구성됩니다. 지휘관과 두 번째 조종사는 옆 좌석에 배치되고, 방어 및 공격 항공 전자 조종사는 조종사 뒤에서 비행 방향으로, 또한 옆 좌석에 배치됩니다. 처음 세 개의 프로토 타입 B의 1A 칸막이 분리하고, 계 캡슐면 F-111 행에 제로 속도 및 고도의 제 V-1A 모두에 가까운 조건에서 항공기를두고 제공 설계된 구조 캡슐이었다 B-1B에는 항공기가 주차장에서 1100 km / h까지의 차량 속도를 유지하도록 보장하는 Weber의 ACES II 배출 시트가 장착되어 있습니다.
2 명의 강사를위한 장소가 있습니다 (퇴실 석이 없음). B-1B에서는 핵폭발의 조명 효과로부터 승무원을 보호하기 위해 불투명 한 패널이 설치되었으며, 그 중 6 개에는 가변 광학 특성 (정상 조건에서는 투명, 전류 통과시에는 불투명)을 갖는 140 mm 보안 창을 설치하고, 광도를 원래 값에서 0,003 %의 수준으로 낮 춥니 다. 공기 조화 및 가압 시스템은 엔진에서 흡입 한 공기와 함께 사용됩니다 (기내의 초과 압력은 해발 고도 2440에 해당합니다). 노멀 가럿 (Normer Garrett)의 분 자체와 함께 산소 발생 시스템에 설치된 다수의 항공기. 바람막이 유리는 1,8 km / h의 속도로 1112 kg의 무게를 가진 새와 충돌 할 때 충격을 견딜 수 있도록 설계되었습니다. 전기 POS와 프런트 유리 제재 시스템이 있습니다. B-1B의 전면 유리는 입사 전자기파를 산란시키기 위해 금속 코팅이되어 있습니다. 선실의 입구는 전기 청소가있는 사다리를 사용하여 섀시의 코 뒤에있는 낮은 해치를 통과합니다. 객실에는 화장실과 찬장이 있습니다.
미부 함께 °를 -25하기 + 25에서, 꼬임 gazhom 제어시 스태빌라이저 스케일 13,67의 m (+ 10 °, -25 ° 모든 움직이는 세 부분 용골 러더 (°를 -20하기 + 20으로부터의 최대 편차 각) 및 차동 sredneraspolozhennym 포함 spoilers와 함께 은행 관리). 방향타의 하부는 요 평면에서 동체의 탄성 진동을 감쇠시키기위한 SCMS 시스템의 집행 기관입니다. 용골과 안정제의 디자인은 B-1 - 알루미늄 합금, B-1²의 케이슨 (caisson)이며, 티타늄 용접 스파바는 정현파 벽입니다. 각 스태빌라이저 콘솔은 2 개의 직렬 전원 부스터에 의해 편향됩니다.
+ 76에서 -76 °까지 스티어링이 가능한 3 축 섀시 (택시가 자체 트랩에 있지 않을 때 360 °), 4 륜 카트로 동체 주 스 트렁크로 수축 가능한 전진 2 륜 코 스트럿 및 수축 가능. 12에서 청소 및 새시를 출시합니다. 제거 된 주 바퀴는 동체에 수직으로 배치됩니다. 공압 주 바퀴 사이즈 1168x40 - 6640 mm 압력 30- 1,52 MPa로 (1,90-15,5 KGF / sm19,3)와 2 겹 전륜 - 889x292-406의 mm, 압력 22 MPa로와 1,45 겹 (14,8의 KGF / sm2). 오일 - 충격 흡수제, 카본 디스크 브레이크, 자동 제동 장치가 있습니다. 섀시 트랙 4,42 m, 기준 17,53 m.
동력 장치. 프로토 타입 B 1A는 비행 시간 101 주위 축적 100 / 133,4 KN (66,7 / 13610의 KGF)의 네 개의 엔진 F6800 GE-GE-7600 강제 / 자발적인 추력에 설치 하였다. B-1B에는 F101-GE-102 수정 엔진이 장착되어 있습니다. 항공기의 CM 근처에있는 엔진의 위치는 난기류에서 저고도 비행 중 안정성을 증가시킵니다. F-101 - 2 대한 우회 비율 양축 저연 TRDTSF 모듈 설계 공기 160의 kg / s의 유량이 증가 26,5 압력의 정도를 조절 BHA와 2 단 팬을 가지며, 상기 제 세 단계, 2 단계, 저압 터빈 1 단 터빈의 조정 가이드 베인 아홉 압축기 짧은 압력의 환상 연소 챔버, 혼합 흐름을 갖는 애프터 버너 챔버 및 조절 가능한 테이퍼 팽창 노즐을 포함한다. F101-GE-102 버전의 정비 수명은 3000 h이며 엔진은 저고도에서 M = 0,8로 비행 할 때 작동하도록 최적화되어 있습니다. 엔진 길이 4,60 m, 직경 1,40 m, 건조 중량 1996 kg (GE-100-1814 kg 수정시). 자발적 엔진 시동을 위해 294 kW (400 hp)의 출력을 가진 2 대의 온보드 APU가 사용되고 비상 발전기 용 드라이브도 제공됩니다.
B-1A 공기 흡입구는 조절할 수 있습니다. 우선이 1972에서 혼합 압축 유입구를 사용하는 것으로하고, 결정 아음속 개선 성능에 대한 635 kg의 가동 요소와 중량 절감의 약 반 수의 압축을 감소시키고 2,2에 1,6 높은 고도에서의 최대 수 M을 감소시키는 외부 공기 흡입을 사용 하였다. B-1B는 비행기의 EPR을 줄이기 위해 구부러진 채널 및 팬을 차폐하는 칸막이와 함께 점프가 안정화 된 조절되지 않은 공기 흡입구를 가지고 있습니다.
연료의 내부 재고는 8 개의 동체 구획과 ATC에 있습니다. 동체 하부의 무기와 선외기 탱크의 이중 (앞과 중간) 구획에 연료 8165 kg의 예비 탱크가있는 추가 탱크를 설치할 수 있습니다. 비행 주파수 도구의 스윕 각, 플랩 및 랜딩 기어의 위치, M, 비행 높이, 피치 각, 각 탱크의 연료 스톡 및 속도의 속도에 따라 0,25 % SAX의 정확도로 항공기의 센터링을 제어하는 데 사용되는 자동 연료 전송 시스템이 있습니다 수동 센터링도 제공됩니다. 탱크의 가압을 위해 질소가 함유 된 중성 가스 시스템이 사용됩니다. 조종석 앞쪽의 동체 꼭대기에는 KS-10 및 KS-135 유조선에서 기내 급유 시스템의 수신기가 설치됩니다.
항공기 시스템. 온보드 시스템은 고장이 났을 때나 고장이없는 경우에도 작동 성을 유지하면서 신뢰성이 향상되었습니다. 4 채널 리던던시 방식의 비가역 부스터 비행 제어 시스템은 다음의 지형 모드로 비행을 제공합니다. B-1²에는 스톨 방지 시스템 서브 시스템 (열 번째 항공기에서 시작)과 SEF의 안정도 증가 (안정도 향상 시스템)가 포함 된 공기 매개 변수 계산기, 자이로 안정 장치, 안정성 향상 및 제어 시스템 SCAS Enhancement Function) (19 th 항공기로 시작), SMCS 시스템. 주요 제어 배선은 견고한 기계적 구조입니다. 전기 배선은 러더 및 스태빌라이저 채널의 백업과 각 반쪽 날개의 인터셉터 두 섹션의 주 제어용으로 사용됩니다. 자동 조종 AFCS (Automatic Flight Control System)는 롤각, 비행 경로 경사각, 속도, 추력 및 M 수의 안정화를 제공합니다 .B-1²에서는 제어 시스템이 비선형 변화 법칙의 기어비를 사용합니다. 무거운 항공기에서 일반적으로 사용되는 조향 휠 대신 조종사 배출을 용이하게하고 항공기 제어 가능성을 향상시키는 조종 노브가 있습니다.
27,6 MPa (280 kgf / cm 2)의 작동 압력과 각 시스템에서 238,5 l / m의 최대 유량으로 구성된 4 개의 동시에 작동하는 독립적 인 시스템으로 구성된 유압 시스템은 움직일 수있는 날개 콘솔과 모든 컨트롤 표면을 구동하고 날개, 섀시 및 날개를 기계화하는 데 사용됩니다 무기 격실. 한 번의 실패로 항공기는 2 번으로 작업을 수행하여 안전한 착륙을 할 수 있습니다. 유압 파이프 라인은 Ti-3A1-2,5V 합금으로 만들어집니다. 공압식 시스템이 없습니다.
3 상 교류 전원 시스템 (230 / 400 B, 400 Hz)은 115 kV A의 출력을 갖는 3 개의 발전기에 의해 구동되며 엔진에서 일정한 속도의 드라이브가 있고 4 개의 주 버스에 연결됩니다. 미니 컴퓨터와 2 개의 2 코어 케이블을 포함한 자체 제어 기능이있는 EMUX (Electrical Multiplex System) 전기 멀티 플렉스 시스템은 소비자를위한 전원 관리, 표준 MIL-STD-1553B를 준수하는 4 개의 트렁크를 사용하는 전자 장치 시스템 간의 데이터 교환 및 주요 시스템의 제어 신호를 제공합니다.
대상 장비는 공세 (CCW) 및 방어 (CCW) 전자 장비로 구성됩니다. KNO는 Boeing에 의해 개발되었으며 최대 1kW의 전력 소비로 V-66B에서 총 1308kg의 20 개의 신속 분리형 블록으로 구성되며 Westinghouse AN / APQ-164 다기능 펄스 도플러 레이더 (General Electric AN / APQ-144 및 B-146의 Texas Instrument Landing Radar Instrument AN / APQ-1 A), DISS Teledine Ryan AN / APN-218, ANN Singer Kirkpt SKN-2440, 항공 전자 제어 장치. 레이더 AN / APG-164 F-66 항공기를 기반으로 개발 된 APQ-16 레이더는 최초의 미국인입니다. 비행 전자 스캐닝 헤드 램프가 장착 레이더가 TWT 송신기를 포함하는 온 - 온보드는 개구 합성 실제 빔 매핑 공기 어스 모드 (맵핑을 X 주파수 범위에서 동작하고 보유 60m, 지상 수동 바이 패스까지의 고도 지형 다음 자동 장애물, ANN 속도 보정, 지상 이동 표적 탐지 및 추적, 높은 비행 고도 측정 및 지상 비콘 작업) 및 공대공 (날씨 정찰, 공중 비콘 작업 및 급유 항공기와의 회의). 무게 레이더 570 kg. 이 안테나는 1118x559mm 크기이며 일반적으로 전방 반구에서 레이더 반사를 줄이기 위해 아래로 30 ° 아래에 위치하며 60 개의 고정 위치로 편향 될 수 있으며 (측면보기 제공) 전자 스캐닝 중에 방위각에서 +60 ~ -XNUMX ° 범위에서 장소의 코너.
B-1B에서는 저고도의 조준 항해 시스템 인 LANTERN을 사용할 계획입니다.
이튼 의해 개발 기저 CCW는 킬로와트 포함한 장치 ELINT 경고 시스템을 161하는 전력 소모 빠른 블록들 108로 (케이블, 표시기 및 제어)없이 약 2360 kg의 총 질량 이루어진 시스템 EW AN / ALQ-120이며 후면 반구 회사 이튼에 대한 공격 (초기에 사용되지만, 펄스 도플러 레이더 웨스팅 AN / ALQ-153) 미사일을 표면 공기 SAM 레이더 제어 레이더 귀환 잡음 및 간섭 시뮬레이션 각종 전자 수단 (생성 수단 니아 발사 미사일 공대공 ALQ-161 시스템이 주파수 대역에서 작동»그들의 억제에 만들 조사 레이더, 위협 평가 및 우선 순위의 인식을 확인해야합니다, 레이더 AWACS와 지상을 가져가 공중 목표 차단 레이더), 중앙 컴퓨터, 200 MHz 미만에서 40 GHz까지 (원래 0,5 - 10 GHz 대역의 원래 버전). 방위각 각 섹터 120 ° 전자 주사와 세 위상 배열 (각 NCHK 양말 한 꼬리 동체 페어링 하나)을 이용하여 생성 된 고역 부분 간섭 (원형 커버리지 영역) 및 고도 90 °. 저주파 신호는 고주파 신호 근처에 설치된 쿼드런트 혼 안테나를 사용하여 방출됩니다. B-1 항공기 테스트 프로그램에 따르면 ALQ-161 시스템은 400 항공편에서 95 시간 이상 작동했습니다. 하나의 ALQ-161 시스템 가격은 약 20 백만 달러입니다 (개발 및 생산 비용 모두 포함). 노스 롭 (Northrop) 액티브 간섭 송신기와 일회용 EW 장비 (다이폴 반사기 및 IR 허위 타겟)가 많이 있습니다.
1986의 중간에서 꼬리 부분의 공격 경고 시스템은 심각한 단점을 보여 주었고 В-22 В 항공기의 첫 번째 1에는 처음에는 장착되지 않았으며 다른 단점도 발견되었습니다. 위에서 언급 한 것처럼 1992의 추락으로 EN 시스템은 여전히 13 항공기에 설치되지 않았으며 EW 단지가 장착 된 폭격기에서는 레이더 경보 시스템이 완전히 작동하지 않았습니다.
첫 번째 및 두 번째 조종사의 작업장에서는 CRT에 하나의 표시기가 설치되고 일반적인 기계 표시기 인 ILS는 사용할 수 없습니다. 공격과 방어 시스템의 디스플레이 시스템에는 CRT에 세 개의 표시기가 있으며 두 개는 그래픽이고 적에 대한 정보를 제공하며 영숫자로 표시됩니다. 설치된 무기 제어 서브 시스템. Honeywell AN / APN-224의 표준 통신 장비 설치, 상태 액세서리 식별, 계기 착륙 시스템 및 전파 고도계도 고려됩니다. 항공기 В-1 Â의 항공 전자 장비의 총 질량이 4 를 초과합니다.
후속 문제 해결 및 수리를 위해 항공 전자 공학, 비행 제어 시스템 및 엔진의 작동을 특성화하는 비행 19600 매개 변수를 기록하는 통합 CITS (Central Integrated Test System) 모니터링 시스템이 있습니다.
온보드 컴퓨팅 장비에는 MIL-STD-16A 호환 아키텍처와 함께 작동 할 수있는 101 백만 개의 작동 속도를 갖춘 8 개의 IBM AP-1F 1750 비트 컴퓨터가 포함됩니다. 즉, CCN 시스템에 6 대의 컴퓨터, CITS 시스템에 1 대의 컴퓨터, CCW. "Jovial"J3B의 언어로 된 중고 소프트웨어.
무력 B 1A 각 각 구획 두 회전 발사기에 3 개의 동일한 (크기 및 구조) 4,57의 m 길이의 기체 실 아암 동체 아래 네 철 및 32 SD AGM-69 SRAM까지 운반하도록 설계 (여덟 있었다 바깥 쪽 탑)뿐만 아니라 자유 낙하 원자력 및 재래식 폭탄; 1970의 중간에 KR AGM-86A (ALCM-A)를 사용할 수있게되었습니다.
B-1B에서, 앞과 중간 무기 베이는 9 번째 항공기 이후에 설치된 뒤집을 수있는 칸막이가있는 길이 9,53 m의 하나의 이중 구획으로 결합됩니다. 후방 구획은 변함없이 남아 있었고, 여섯 대의 하위 동체 서스펜션 유닛이 있습니다. 핵 여덟 순항 미사일 따라 드럼 발사기에 배치 의도 내측 구획 B의 1V 설계시 AGM-86B (ALCM-B)의 총 중량 이중 구획 이중 격실 또는 11610 SD AGM-24 SRAM (69의 SD에 16 kg 및 24385-12의 28-11810 총 중량 24 kg 또는 폭탄 다시 여덟) (61 kg) 또는 7630-24에서 폭탄 (83 kg) 또는 폭탄 (26135 kg). 복부 철탑에서는 12 KR AGM-86B까지, 12 UR AGM-69까지 또는 원자력 및 재래식 폭탄의 정박까지 계획되었습니다. 무기 격실과 외부 파일론에서 개선 된 KR General Dynamics EMM-129의 설치도 계획되었습니다. 그러나 1990이 시작되면 SRAM 미사일은 저장 기간이 만료되어 폐기되었으며, 순항 미사일은 아직 설치되지 않았으며 핵무기는 실제로 B-61 및 B-83 폭탄으로 제한됩니다. 또한, 외부 서스펜션도 사용되지 않습니다.
프로젝트의 내부 구획에서 종래의 무기 구경 84 82 킬로그램 폭탄 Mk.227 총중량 20235 24의 kg 또는 최대 폭탄 Mk.84 (GVW 21445의 kg) 또는 84 분 Mk.36 구경 227 kg까지를 (21910 kg)를 포함 할 수있다 . 재래식 폭탄의 정지 및 복부 철탑에 제공됨. 일부 출판물에 따르면 재래식 무기의 일반적인 전투 하중은 128 kg (총 동체 무게) 인 82 폭탄 Mk.84 (동체의 44 및 외부 파일론의 30835)에 도달 할 수 있습니다. 그러나 1993에, 인 - 1V와 재래식 무기의 사용이 완전히 1991-1 년에 기존의 폭탄 Mk82의 구호 승인했다. 단지 7월 1992g에 (교체 아웃했다 1993-B에서 경험되지 않았습니다. 그것은 Mk84 폭탄을 떨어 뜨리고 수 있도록 계획 인도 된 폭탄)과 B-1 B가 장착 된 재래식 무기는 아직 할당되지 않았습니다. 장래에, 대함 미사일 AGM-84 "하푼", 정밀 유도 된 JDAM 및 JSOW 조정 가능한 폭탄 및 기타 무기가 항공기의 군비에 추가 될 수 있습니다.
В-1А의 무기 격실의 팔은 합성물 인 В-1²의 금속입니다. B-1B에서 수납 식 스포일러는 무기 구획이 열려있을 때 음향 부하를 줄이기 위해 사용됩니다.
부하가 다른 B-1 B 비행 범위
*) 이중 격실에 추가 연료 탱크가 있습니다.
B-1 B 특성
Размеры. 최소 / 최대 스윕 위치의 윙스 팬 41,67 / 23,84 m; 항공기의 길이 44,81 m (B-1A-46 m); 10,62 항공기 고도 m; 최소한의 스윕 181,16 및 2로 기본 사다리꼴을 따라 날개 면적.
엔진. TRDDF 일반 전기 F101-GE-102 (4x136,9 kN, 4x13960 kgf (FK 포함), 4x64,9 kN, 4X6620 kgf (FK 제외). B-1A는 터보 F101 GE-GE-100 (., 4x133,4 KN, 4x13600 KGF FK없이 4x75,6 KN과 FK 4x7700 KGF)를 설치했다.
질량 및 하중, kg : 216365의 최대 이륙 중량 (1 근처의 В-180000А); 87090 항공기의 무게를 억제하십시오 (B-1에서는 빈 73000의 질량). 내부 88450 탱크의 최대 연료 용량 (B-1A-86000); 전투 하중의 최대 설계 중량 : 34020의 내부 구획의 노드에서, 26760의 외부 노드에서.
비행 데이터. 고도 1328 km / h (M = 1,25)에서의 최대 비행 속도 (B-1 - 2300 km / h의 경우 M = 2,2에 해당); 1160 km / h (M = 0,95)에서 비행 중 방공을 극복 할 때의 최고 속도; 실제 실링 15240 m; 공중에서 급유하지 않고 최대 비행 거리 12000 km.
정상 균형 계획의 항공기는 동체와 저위 가변 스윕 윙의 부드러운 접합을 특징으로하는 일체형 공기 역학적 배치를 가지고 있으며 날개의 고정 부분 (LFO) 아래의 나셀에 쌍으로 배열 된 4 개의 엔진을 갖추고 있습니다. 일체형 레이아웃은 내부 용적 증가, 세척 된 표면의 면적 감소 및 항공기의 EPR 감소를 제공합니다. 이 설계는 13500 기체의 예상 수명이 안전하게 손상되었습니다. 주요 미국 항공기 제작 프로그램 중 최초로 강도 요구 사항이 파괴 역학을 고려하여 작성되었습니다. B-1의 허용 작동 조건을 설명 할 때 170 t의 비행 질량을 가지면 항공기는 2,5 장치의 과부하로 기동 할 수 있다고 명시되어 있습니다. 최대 허용 속력 헤드는 6500 kgf / m 2이며 지상에서 날아갈 때 M = 0,96에 해당합니다.
B-1A 구조 캡슐의 테스트
처음에는 40 % (무게 기준)의 티타늄 합금 디자인을 수행했으나 M 최대 비행 횟수 감소로 인해 21 %, 17,6 %로 축소되었습니다. 티타늄으로 만든 모든 부품의 네 번째 파트의 화합물에는 확산 용접이 사용됩니다. 또한 B-1B는 알루미늄 합금 (42,5 % 함유량), 강재 (7 %), KM (2,3 %), 유리 섬유 및 기타 비금속 재료 (30,6 %)를 사용합니다. Â -1에서 Â -20 А와 비교하여 디자인이 1 %로 변경되었습니다. 특히 섀시가 보강되고 RPM 등이 적용됩니다.
박스 대들보 중앙 섹션 (거의 7,9 %만큼) 실질적으로 형성되고, 가동부 (PCHK) 날개 주 랜딩 기어의 응력의 회전 힌지 베어링 이상 1,5의 m 및 폭 80의 m 초과의 Ti-6AL-4V 티탄 합금 확산 용접을 사용하여 밀봉되고 일체형 연료 탱크를 포함합니다. 변경기구 날개 스윕 제조 같은 티타늄 합금을 사용하여 (특히, 일체형 보강 피봇 분쇄하여 이중 플레이트의 돌기는 직경 430 mm, 무게 약 270 kg 및 강철 볼 베어링에 휴식을 갖는 가동 날개 패널 힌지). 4410 kN (450 tf)까지의 힘을 발휘하는 PCP 스크루 드라이브는 윙 콘솔의 동기화 된 회전축으로 연결되며 4 개의 유압 시스템 중 2 개에서 작동 할 수있는 4 개의 유압 모터로 구동됩니다. 스위프 변경 액추에이터는 FChK의 튀어 나온 돌출부 페어링에 의해 닫혀 있으며, 이는 이동식 캔틸레버의 스윕이 증가함에 따라 균열이 형성되는 것을 방지합니다. 경첩 뒤에 TCC의 안감은 윙 테일과 엔진 너셀의 매끄러운 짝짓기를 제공하는 핥기 역할을합니다. 움직일 수있는 콘솔에는 밀드 스파와 리브가있는 2 개의 스파이크 알루미늄 케이슨과 2219 및 2124 합금으로 만들어진 솔리드 밀링 모 놀리 식 하부 및 상부 케이싱 패널이 있습니다. 피부의 두께는 mm 48,3에서 mm 7,6까지 다양합니다. 이동식 콘솔의 길이는 16,76 m, 최대 코드 2,29 m, 완비 된 콘솔 6954 kg의 무게입니다. B 1V 금속 플레이트의 형태로 사용 조음 1A 꼬리 부분 PCHK NCHK 시일 영역에서 B는 "토네이도"항공기 설계 팽창 실 유형 슬라이딩 플레이트를 적용 하였다. 날개 팁, 동체와 날개의 측면 조인트, 그리고 일부 FChK 패널은 유리 섬유로 만들어져 있습니다.
이젝션 시트 ACES
조종석 유약
15의 앞 가장자리에있는 FCC의 최소 스위프 각도는 우박, 최대 각도는 67,5 °입니다. 이륙하는 동안, 날개 주행 각은 아음속 순항 속도 - 15 °, 초음속 - 25 °, 비행 전 낮은 고도에서 65 °와 같습니다. оружия - 50-55 °.
기계화 각 PCHK가 동일한 속도 편차의 최대 편향 각 20 °와 / 초 ° 레이트 2에서 각도 40 °에서 이착륙시 벗어나는 범위 콘솔 semisektsionnye 칸막이 주위 여섯 부 odnoschelevye 플랩을 배치하는 단계 (두 개의 내부 단면이 후퇴 위치에 잠겨 20 ° 이상의 FCC 스위프 각도에서), 플랩의 바깥 쪽 부분 앞에있는 4 섹션 인터셉터 (70 °), 차동 안정기와 함께 항공기의 횡단 제어에 사용됨 m과 같은 에어 브레이크 (외주 섹션 때 자동 M> 1 잠겨있다).
반 모노코크 동체는 5 개의 주요 섹션으로 구성되며 알루미늄 합금 2025 및 7075을 중심으로 자주 배치됩니다 (250 mm 정도). 고부하 및 고온 영역 (엔진 나셀, 방화 벽, 꼬리 장착 부속 장치, 후방 동체의 피부 등)에는 티타늄 합금이 사용됩니다. 8과 14 m의 후방 동체 길이의 강철과 티타늄 스파는 에폭시 보로 프라스틱으로 보강됩니다. B-1A는 에폭시 보로 프라스틱으로 만든 가거로, B-1B는 가거로 제거되었습니다. 코의 레이돔 (Radome) 레이돔 - 폴리 아미드 석영, 유전체 패널 - 강화 유리 - 플라스틱. 방사선 투과성 페어링 뒤쪽에 위치한 전방 및 후방 칸막이에는 레이더 파의 반사를 줄이기 위해 하향 경사가 있습니다. 운전석 아래 동체의 전방 부의 양측에 두 개의 회전되어 에폭시의 쉘 B의 20V의 공기 역학적 표면 (B 20A 알루미늄 합금 (°를 -200하는 편향 각도 + 1 범위, 속도 편차 ° / C를 1한다) 네거티브 각도 횡 V 탄소 섬유, 알루미늄, 티타늄 벌집 발가락 및 꼬리) 동일 30 °, 난류 atmo 통해 비행 중 피치 평면 구조 (구조 모드 제어 시스템)의 시스템 SMCS 탄성 진동 소화 집행 기관 인 구.
승무원은 4 명으로 구성됩니다. 지휘관과 두 번째 조종사는 옆 좌석에 배치되고, 방어 및 공격 항공 전자 조종사는 조종사 뒤에서 비행 방향으로, 또한 옆 좌석에 배치됩니다. 처음 세 개의 프로토 타입 B의 1A 칸막이 분리하고, 계 캡슐면 F-111 행에 제로 속도 및 고도의 제 V-1A 모두에 가까운 조건에서 항공기를두고 제공 설계된 구조 캡슐이었다 B-1B에는 항공기가 주차장에서 1100 km / h까지의 차량 속도를 유지하도록 보장하는 Weber의 ACES II 배출 시트가 장착되어 있습니다.
2 명의 강사를위한 장소가 있습니다 (퇴실 석이 없음). B-1B에서는 핵폭발의 조명 효과로부터 승무원을 보호하기 위해 불투명 한 패널이 설치되었으며, 그 중 6 개에는 가변 광학 특성 (정상 조건에서는 투명, 전류 통과시에는 불투명)을 갖는 140 mm 보안 창을 설치하고, 광도를 원래 값에서 0,003 %의 수준으로 낮 춥니 다. 공기 조화 및 가압 시스템은 엔진에서 흡입 한 공기와 함께 사용됩니다 (기내의 초과 압력은 해발 고도 2440에 해당합니다). 노멀 가럿 (Normer Garrett)의 분 자체와 함께 산소 발생 시스템에 설치된 다수의 항공기. 바람막이 유리는 1,8 km / h의 속도로 1112 kg의 무게를 가진 새와 충돌 할 때 충격을 견딜 수 있도록 설계되었습니다. 전기 POS와 프런트 유리 제재 시스템이 있습니다. B-1B의 전면 유리는 입사 전자기파를 산란시키기 위해 금속 코팅이되어 있습니다. 선실의 입구는 전기 청소가있는 사다리를 사용하여 섀시의 코 뒤에있는 낮은 해치를 통과합니다. 객실에는 화장실과 찬장이 있습니다.
B-1 A 탑승 승무원
전기 엔진 다이어그램 F101-GE-102
미부 함께 °를 -25하기 + 25에서, 꼬임 gazhom 제어시 스태빌라이저 스케일 13,67의 m (+ 10 °, -25 ° 모든 움직이는 세 부분 용골 러더 (°를 -20하기 + 20으로부터의 최대 편차 각) 및 차동 sredneraspolozhennym 포함 spoilers와 함께 은행 관리). 방향타의 하부는 요 평면에서 동체의 탄성 진동을 감쇠시키기위한 SCMS 시스템의 집행 기관입니다. 용골과 안정제의 디자인은 B-1 - 알루미늄 합금, B-1²의 케이슨 (caisson)이며, 티타늄 용접 스파바는 정현파 벽입니다. 각 스태빌라이저 콘솔은 2 개의 직렬 전원 부스터에 의해 편향됩니다.
+ 76에서 -76 °까지 스티어링이 가능한 3 축 섀시 (택시가 자체 트랩에 있지 않을 때 360 °), 4 륜 카트로 동체 주 스 트렁크로 수축 가능한 전진 2 륜 코 스트럿 및 수축 가능. 12에서 청소 및 새시를 출시합니다. 제거 된 주 바퀴는 동체에 수직으로 배치됩니다. 공압 주 바퀴 사이즈 1168x40 - 6640 mm 압력 30- 1,52 MPa로 (1,90-15,5 KGF / sm19,3)와 2 겹 전륜 - 889x292-406의 mm, 압력 22 MPa로와 1,45 겹 (14,8의 KGF / sm2). 오일 - 충격 흡수제, 카본 디스크 브레이크, 자동 제동 장치가 있습니다. 섀시 트랙 4,42 m, 기준 17,53 m.
B-1 B 섀시는 항공기의 이륙 중량이 증가하여 성능이 향상되었습니다.
동력 장치. 프로토 타입 B 1A는 비행 시간 101 주위 축적 100 / 133,4 KN (66,7 / 13610의 KGF)의 네 개의 엔진 F6800 GE-GE-7600 강제 / 자발적인 추력에 설치 하였다. B-1B에는 F101-GE-102 수정 엔진이 장착되어 있습니다. 항공기의 CM 근처에있는 엔진의 위치는 난기류에서 저고도 비행 중 안정성을 증가시킵니다. F-101 - 2 대한 우회 비율 양축 저연 TRDTSF 모듈 설계 공기 160의 kg / s의 유량이 증가 26,5 압력의 정도를 조절 BHA와 2 단 팬을 가지며, 상기 제 세 단계, 2 단계, 저압 터빈 1 단 터빈의 조정 가이드 베인 아홉 압축기 짧은 압력의 환상 연소 챔버, 혼합 흐름을 갖는 애프터 버너 챔버 및 조절 가능한 테이퍼 팽창 노즐을 포함한다. F101-GE-102 버전의 정비 수명은 3000 h이며 엔진은 저고도에서 M = 0,8로 비행 할 때 작동하도록 최적화되어 있습니다. 엔진 길이 4,60 m, 직경 1,40 m, 건조 중량 1996 kg (GE-100-1814 kg 수정시). 자발적 엔진 시동을 위해 294 kW (400 hp)의 출력을 가진 2 대의 온보드 APU가 사용되고 비상 발전기 용 드라이브도 제공됩니다.
B-1A 공기 흡입구는 조절할 수 있습니다. 우선이 1972에서 혼합 압축 유입구를 사용하는 것으로하고, 결정 아음속 개선 성능에 대한 635 kg의 가동 요소와 중량 절감의 약 반 수의 압축을 감소시키고 2,2에 1,6 높은 고도에서의 최대 수 M을 감소시키는 외부 공기 흡입을 사용 하였다. B-1B는 비행기의 EPR을 줄이기 위해 구부러진 채널 및 팬을 차폐하는 칸막이와 함께 점프가 안정화 된 조절되지 않은 공기 흡입구를 가지고 있습니다.
B-1 A 엔진의 조절 가능한 공기 흡입구
B-1 B에서 조절되지 않은 공기 섭취
B-1 B에서 조절되지 않은 공기 섭취
B-1 폭격기 레이더는 F-16 전투기 레이더를 기반으로 개발되었습니다.
B-1 B의 공격 및 방어 사업장 작업장
폭탄 베이 B-1 B
연료의 내부 재고는 8 개의 동체 구획과 ATC에 있습니다. 동체 하부의 무기와 선외기 탱크의 이중 (앞과 중간) 구획에 연료 8165 kg의 예비 탱크가있는 추가 탱크를 설치할 수 있습니다. 비행 주파수 도구의 스윕 각, 플랩 및 랜딩 기어의 위치, M, 비행 높이, 피치 각, 각 탱크의 연료 스톡 및 속도의 속도에 따라 0,25 % SAX의 정확도로 항공기의 센터링을 제어하는 데 사용되는 자동 연료 전송 시스템이 있습니다 수동 센터링도 제공됩니다. 탱크의 가압을 위해 질소가 함유 된 중성 가스 시스템이 사용됩니다. 조종석 앞쪽의 동체 꼭대기에는 KS-10 및 KS-135 유조선에서 기내 급유 시스템의 수신기가 설치됩니다.
항공기 시스템. 온보드 시스템은 고장이 났을 때나 고장이없는 경우에도 작동 성을 유지하면서 신뢰성이 향상되었습니다. 4 채널 리던던시 방식의 비가역 부스터 비행 제어 시스템은 다음의 지형 모드로 비행을 제공합니다. B-1²에는 스톨 방지 시스템 서브 시스템 (열 번째 항공기에서 시작)과 SEF의 안정도 증가 (안정도 향상 시스템)가 포함 된 공기 매개 변수 계산기, 자이로 안정 장치, 안정성 향상 및 제어 시스템 SCAS Enhancement Function) (19 th 항공기로 시작), SMCS 시스템. 주요 제어 배선은 견고한 기계적 구조입니다. 전기 배선은 러더 및 스태빌라이저 채널의 백업과 각 반쪽 날개의 인터셉터 두 섹션의 주 제어용으로 사용됩니다. 자동 조종 AFCS (Automatic Flight Control System)는 롤각, 비행 경로 경사각, 속도, 추력 및 M 수의 안정화를 제공합니다 .B-1²에서는 제어 시스템이 비선형 변화 법칙의 기어비를 사용합니다. 무거운 항공기에서 일반적으로 사용되는 조향 휠 대신 조종사 배출을 용이하게하고 항공기 제어 가능성을 향상시키는 조종 노브가 있습니다.
27,6 MPa (280 kgf / cm 2)의 작동 압력과 각 시스템에서 238,5 l / m의 최대 유량으로 구성된 4 개의 동시에 작동하는 독립적 인 시스템으로 구성된 유압 시스템은 움직일 수있는 날개 콘솔과 모든 컨트롤 표면을 구동하고 날개, 섀시 및 날개를 기계화하는 데 사용됩니다 무기 격실. 한 번의 실패로 항공기는 2 번으로 작업을 수행하여 안전한 착륙을 할 수 있습니다. 유압 파이프 라인은 Ti-3A1-2,5V 합금으로 만들어집니다. 공압식 시스템이 없습니다.
3 상 교류 전원 시스템 (230 / 400 B, 400 Hz)은 115 kV A의 출력을 갖는 3 개의 발전기에 의해 구동되며 엔진에서 일정한 속도의 드라이브가 있고 4 개의 주 버스에 연결됩니다. 미니 컴퓨터와 2 개의 2 코어 케이블을 포함한 자체 제어 기능이있는 EMUX (Electrical Multiplex System) 전기 멀티 플렉스 시스템은 소비자를위한 전원 관리, 표준 MIL-STD-1553B를 준수하는 4 개의 트렁크를 사용하는 전자 장치 시스템 간의 데이터 교환 및 주요 시스템의 제어 신호를 제공합니다.
3 대의 B-1 B 발사대 중 하나에서 SRAM 미사일의 정지
대상 장비는 공세 (CCW) 및 방어 (CCW) 전자 장비로 구성됩니다. KNO는 Boeing에 의해 개발되었으며 최대 1kW의 전력 소비로 V-66B에서 총 1308kg의 20 개의 신속 분리형 블록으로 구성되며 Westinghouse AN / APQ-164 다기능 펄스 도플러 레이더 (General Electric AN / APQ-144 및 B-146의 Texas Instrument Landing Radar Instrument AN / APQ-1 A), DISS Teledine Ryan AN / APN-218, ANN Singer Kirkpt SKN-2440, 항공 전자 제어 장치. 레이더 AN / APG-164 F-66 항공기를 기반으로 개발 된 APQ-16 레이더는 최초의 미국인입니다. 비행 전자 스캐닝 헤드 램프가 장착 레이더가 TWT 송신기를 포함하는 온 - 온보드는 개구 합성 실제 빔 매핑 공기 어스 모드 (맵핑을 X 주파수 범위에서 동작하고 보유 60m, 지상 수동 바이 패스까지의 고도 지형 다음 자동 장애물, ANN 속도 보정, 지상 이동 표적 탐지 및 추적, 높은 비행 고도 측정 및 지상 비콘 작업) 및 공대공 (날씨 정찰, 공중 비콘 작업 및 급유 항공기와의 회의). 무게 레이더 570 kg. 이 안테나는 1118x559mm 크기이며 일반적으로 전방 반구에서 레이더 반사를 줄이기 위해 아래로 30 ° 아래에 위치하며 60 개의 고정 위치로 편향 될 수 있으며 (측면보기 제공) 전자 스캐닝 중에 방위각에서 +60 ~ -XNUMX ° 범위에서 장소의 코너.
B-1B에서는 저고도의 조준 항해 시스템 인 LANTERN을 사용할 계획입니다.
이튼 의해 개발 기저 CCW는 킬로와트 포함한 장치 ELINT 경고 시스템을 161하는 전력 소모 빠른 블록들 108로 (케이블, 표시기 및 제어)없이 약 2360 kg의 총 질량 이루어진 시스템 EW AN / ALQ-120이며 후면 반구 회사 이튼에 대한 공격 (초기에 사용되지만, 펄스 도플러 레이더 웨스팅 AN / ALQ-153) 미사일을 표면 공기 SAM 레이더 제어 레이더 귀환 잡음 및 간섭 시뮬레이션 각종 전자 수단 (생성 수단 니아 발사 미사일 공대공 ALQ-161 시스템이 주파수 대역에서 작동»그들의 억제에 만들 조사 레이더, 위협 평가 및 우선 순위의 인식을 확인해야합니다, 레이더 AWACS와 지상을 가져가 공중 목표 차단 레이더), 중앙 컴퓨터, 200 MHz 미만에서 40 GHz까지 (원래 0,5 - 10 GHz 대역의 원래 버전). 방위각 각 섹터 120 ° 전자 주사와 세 위상 배열 (각 NCHK 양말 한 꼬리 동체 페어링 하나)을 이용하여 생성 된 고역 부분 간섭 (원형 커버리지 영역) 및 고도 90 °. 저주파 신호는 고주파 신호 근처에 설치된 쿼드런트 혼 안테나를 사용하여 방출됩니다. B-1 항공기 테스트 프로그램에 따르면 ALQ-161 시스템은 400 항공편에서 95 시간 이상 작동했습니다. 하나의 ALQ-161 시스템 가격은 약 20 백만 달러입니다 (개발 및 생산 비용 모두 포함). 노스 롭 (Northrop) 액티브 간섭 송신기와 일회용 EW 장비 (다이폴 반사기 및 IR 허위 타겟)가 많이 있습니다.
1986의 중간에서 꼬리 부분의 공격 경고 시스템은 심각한 단점을 보여 주었고 В-22 В 항공기의 첫 번째 1에는 처음에는 장착되지 않았으며 다른 단점도 발견되었습니다. 위에서 언급 한 것처럼 1992의 추락으로 EN 시스템은 여전히 13 항공기에 설치되지 않았으며 EW 단지가 장착 된 폭격기에서는 레이더 경보 시스템이 완전히 작동하지 않았습니다.
첫 번째 및 두 번째 조종사의 작업장에서는 CRT에 하나의 표시기가 설치되고 일반적인 기계 표시기 인 ILS는 사용할 수 없습니다. 공격과 방어 시스템의 디스플레이 시스템에는 CRT에 세 개의 표시기가 있으며 두 개는 그래픽이고 적에 대한 정보를 제공하며 영숫자로 표시됩니다. 설치된 무기 제어 서브 시스템. Honeywell AN / APN-224의 표준 통신 장비 설치, 상태 액세서리 식별, 계기 착륙 시스템 및 전파 고도계도 고려됩니다. 항공기 В-1 Â의 항공 전자 장비의 총 질량이 4 를 초과합니다.
후속 문제 해결 및 수리를 위해 항공 전자 공학, 비행 제어 시스템 및 엔진의 작동을 특성화하는 비행 19600 매개 변수를 기록하는 통합 CITS (Central Integrated Test System) 모니터링 시스템이 있습니다.
온보드 컴퓨팅 장비에는 MIL-STD-16A 호환 아키텍처와 함께 작동 할 수있는 101 백만 개의 작동 속도를 갖춘 8 개의 IBM AP-1F 1750 비트 컴퓨터가 포함됩니다. 즉, CCN 시스템에 6 대의 컴퓨터, CITS 시스템에 1 대의 컴퓨터, CCW. "Jovial"J3B의 언어로 된 중고 소프트웨어.
무력 B 1A 각 각 구획 두 회전 발사기에 3 개의 동일한 (크기 및 구조) 4,57의 m 길이의 기체 실 아암 동체 아래 네 철 및 32 SD AGM-69 SRAM까지 운반하도록 설계 (여덟 있었다 바깥 쪽 탑)뿐만 아니라 자유 낙하 원자력 및 재래식 폭탄; 1970의 중간에 KR AGM-86A (ALCM-A)를 사용할 수있게되었습니다.
B-1B에서, 앞과 중간 무기 베이는 9 번째 항공기 이후에 설치된 뒤집을 수있는 칸막이가있는 길이 9,53 m의 하나의 이중 구획으로 결합됩니다. 후방 구획은 변함없이 남아 있었고, 여섯 대의 하위 동체 서스펜션 유닛이 있습니다. 핵 여덟 순항 미사일 따라 드럼 발사기에 배치 의도 내측 구획 B의 1V 설계시 AGM-86B (ALCM-B)의 총 중량 이중 구획 이중 격실 또는 11610 SD AGM-24 SRAM (69의 SD에 16 kg 및 24385-12의 28-11810 총 중량 24 kg 또는 폭탄 다시 여덟) (61 kg) 또는 7630-24에서 폭탄 (83 kg) 또는 폭탄 (26135 kg). 복부 철탑에서는 12 KR AGM-86B까지, 12 UR AGM-69까지 또는 원자력 및 재래식 폭탄의 정박까지 계획되었습니다. 무기 격실과 외부 파일론에서 개선 된 KR General Dynamics EMM-129의 설치도 계획되었습니다. 그러나 1990이 시작되면 SRAM 미사일은 저장 기간이 만료되어 폐기되었으며, 순항 미사일은 아직 설치되지 않았으며 핵무기는 실제로 B-61 및 B-83 폭탄으로 제한됩니다. 또한, 외부 서스펜션도 사용되지 않습니다.
프로젝트의 내부 구획에서 종래의 무기 구경 84 82 킬로그램 폭탄 Mk.227 총중량 20235 24의 kg 또는 최대 폭탄 Mk.84 (GVW 21445의 kg) 또는 84 분 Mk.36 구경 227 kg까지를 (21910 kg)를 포함 할 수있다 . 재래식 폭탄의 정지 및 복부 철탑에 제공됨. 일부 출판물에 따르면 재래식 무기의 일반적인 전투 하중은 128 kg (총 동체 무게) 인 82 폭탄 Mk.84 (동체의 44 및 외부 파일론의 30835)에 도달 할 수 있습니다. 그러나 1993에, 인 - 1V와 재래식 무기의 사용이 완전히 1991-1 년에 기존의 폭탄 Mk82의 구호 승인했다. 단지 7월 1992g에 (교체 아웃했다 1993-B에서 경험되지 않았습니다. 그것은 Mk84 폭탄을 떨어 뜨리고 수 있도록 계획 인도 된 폭탄)과 B-1 B가 장착 된 재래식 무기는 아직 할당되지 않았습니다. 장래에, 대함 미사일 AGM-84 "하푼", 정밀 유도 된 JDAM 및 JSOW 조정 가능한 폭탄 및 기타 무기가 항공기의 군비에 추가 될 수 있습니다.
В-1А의 무기 격실의 팔은 합성물 인 В-1²의 금속입니다. B-1B에서 수납 식 스포일러는 무기 구획이 열려있을 때 음향 부하를 줄이기 위해 사용됩니다.
부하가 다른 B-1 B 비행 범위
| 전투 하중의 무게, t | 이륙 중량, t | 연료 준비금, t | 프로파일을 따라 비행 중 급유하지 않는 거리 (km) | ||
| 높은 고도 | 1850 km의 사이트에서 크고 ~ 큰 - 높이가 큼 | big - big - 최적 모드에서 큰 높이 | |||
| 16,9 | 201,8 | 97,3 *) | 10200 | 7400 | 8670 |
| - "- | 192,7 | 89,2 | 9400 | 6620 | 8300 |
| 10,9 | 195,8 | 97,3 *) | 10400 | 7800 | 8780 |
| - "- | 186,7 | 89,2 | 9600 | 6990 | 8450 |
*) 이중 격실에 추가 연료 탱크가 있습니다.
B-1 B 특성
Размеры. 최소 / 최대 스윕 위치의 윙스 팬 41,67 / 23,84 m; 항공기의 길이 44,81 m (B-1A-46 m); 10,62 항공기 고도 m; 최소한의 스윕 181,16 및 2로 기본 사다리꼴을 따라 날개 면적.
엔진. TRDDF 일반 전기 F101-GE-102 (4x136,9 kN, 4x13960 kgf (FK 포함), 4x64,9 kN, 4X6620 kgf (FK 제외). B-1A는 터보 F101 GE-GE-100 (., 4x133,4 KN, 4x13600 KGF FK없이 4x75,6 KN과 FK 4x7700 KGF)를 설치했다.
질량 및 하중, kg : 216365의 최대 이륙 중량 (1 근처의 В-180000А); 87090 항공기의 무게를 억제하십시오 (B-1에서는 빈 73000의 질량). 내부 88450 탱크의 최대 연료 용량 (B-1A-86000); 전투 하중의 최대 설계 중량 : 34020의 내부 구획의 노드에서, 26760의 외부 노드에서.
비행 데이터. 고도 1328 km / h (M = 1,25)에서의 최대 비행 속도 (B-1 - 2300 km / h의 경우 M = 2,2에 해당); 1160 km / h (M = 0,95)에서 비행 중 방공을 극복 할 때의 최고 속도; 실제 실링 15240 m; 공중에서 급유하지 않고 최대 비행 거리 12000 km.
정보