마지막 피스톤 라 전투기
폭격기 에스코트
301 (La-134М) 항공기는 미래의 La-9 프로토 타입 인 OKB-11을 반년 만에 만들었습니다. 5 월, 시험 파일럿 1947 AG 에어 포스 인스티튜트 (Air Force Institute)에서 업계로 이직 한 코 체프 코프 (Kochetkov)는 처음으로 차를 공중에 들었다. 총 소요 시간 18 시간 12 분의 37 항공편에서는 엔진의 공칭 모드, 비행 범위 및 기술 범위에서 최대 수평 속도와 상승 속도를 결정했습니다.
6 월 19 일 첫 번째 기계는 공군 과학 연구소 (SFRI)에서 주립 시험에 참가했습니다. 9 항공기의 La-134와 비교하여 NS-23ICS 총 3 개가 설치되어 남아있는 총의 탄약이 225 카트리지로 축소되었습니다.
기름 방열기는 엔진 두건의 바닥으로 움직이고 기름 체계의 수용량을 증가했다.
5 일 후 Chkalovskaya 비행장에서 더 긴 범위의 배가 된 "134D"가 나타났습니다. 그것에 연료 보급은 825에서 1100 리터에 증가했다, 추가 연료 탱크를 날개 장치에 설치하고 2 개의 non-dischargeable의 현탁액을 제공해서
탱크 총 용량 332 리터. 테스트 리더는 AG 엔지니어였습니다. Chernyavsky (항공기 "134"), Reznikov (항공기 "134D"), 그리고 조종사 A.G. Terentyev and I.V. 티모 페옌코.
항공기의 이륙 중량을 늘리려면 고압 타이어를 장착 한 메인 휠 660x120 mm을 설치하여 섀시 보강이 필요했습니다. 레버 서스펜션에 장착 된 테일 휠 쇼크 업소버.
항공기에는 항공 조명, 예정된 사진 촬영을위한 AFA-IM 공중 카메라 및 엔진의 실린더 헤드에 대한 자동 온도 제어 장치가 장착되어있었습니다. La-9 에서처럼, 전투기는 처음에는 Firechald 사진 권총을 장착했습니다. 그 후, 국내 C-13를 바른 착륙 장치 나 조종실 캐노피의 캐노피 위에 올려 놓은 photogun으로 교체하기 시작했습니다.
폭격기 (7 시간 이상)를 동반 한 비행 시간의 증가는 추가 산소 병, 조종사를위한 소변기, 그리고 조정 가능한 부드러운 팔걸이와 넓은 등받이를 시트에 설치해야했습니다.
먼 거리의 시험 비행에서 항공기 "134"
정상 비행 체중은 571 kg만큼 증가했습니다. 발전소의 지속적인 힘으로 공기 역학의 최선의 노력에도 불구하고, 이사회 결정에 따라 요구 사항을 충족시키는 것은 불가능했습니다. 유일한 예외는 범위와 실용적인 한도입니다. 지상에서의 최대 속도는 25 km / h, 6200 미터 (6 km / h)는 작업에 필요한 것보다 적습니다.
7 월 24 종료 테스트 기간 동안 두 차량은 71 시간 (59 분)의 총 지속 시간으로 13 비행을했습니다. 7 월 10 일 1947에서 조종사 인 Dziuba와 Alekseenko는 두 번의 장거리 비행을 수행했습니다. 한 - 카잔 - - Chkalovskaya - 드미 트로프 - 너트-Zuevo - Chkalovskaya Chkalovskaya에서 가장 유리한 모드 (355 미터 - - 1000의 km / h, 높이 속도)에. 다른 하나는 높이가 같지만 Chkalovskaya - Cheboksary - Chkalovskaya 노선을 따라 473 km / h의 속도입니다. 비행의 기술적 인 범위는 비행을하는 동안 10 - 16 분 (경로의 중간에서 한 싸움, 길 끝에서 두 번째 전투)의 두 공기 전투가있을 것이라는 조건에서 결정되었습니다. 싸우는 모방은 5000과 7500 m 높이에서 일어났다.
두 자동차의 오버 플라이트에서, P.M. Stefanovsky, I.M. Dzuba, L.M. Kuvshinov, D.G. Pikulenko, V.I. 알렉 센코와 브이. Trofimov. 그들의 보고서에서, 그들은 다음과 같이 언급했다 : "곡예 비행을하는 기술뿐만 아니라, 전체 연료 보급으로 곡예 비행에서의 행동과 함께, 항공기는 일련의 La-7과 크게 다르다.
장치에서 20 - 40 km / h를 켜는 속도가 더 빠릅니다. 게다가, 굴곡에서, 비행기는 롤과 각속도를 증가 시키려고 노력한다. 회전 시간도 증가합니다. 전투 반전을 수행 할 때 항공기는 속도를 더 빠르게 감속시키고 롤을 증가시키는 경향이 있습니다.
가득 차있는 급유로 전투기를 날리는 것은 La-9 항공기보다 훨씬 어렵습니다. 연료가 개발됨에 따라 조종이 용이 해지고 나머지 400 연료 - 곡예 비행 곡물의 600 리터와 함께 곡예 비행에서의 항공기 동작은 직렬 La-9의 경우와 유사합니다.
엘레베이터와 에일러론에서 나오는 제어 스틱의 하중은 La 9 평면의 하중보다 적지 만 정상 범위 내에 있습니다. 페달의 러더로부터의 하중은 크며, 비행기 La-9에서와 같이 줄여야합니다.
항공기의 300 - 450 km / h의 비행 속도로 완전히 연료를 보급하면 항공기의 길이 안정성이 불충분 해집니다. 300 km / h보다 크고 450 km / h가 크면 비행기는 종 방향으로 거의 중립입니다. 측면 관계에서 항공기는 중립입니다. 항공기의 주행 안정성은 충분합니다.
에일러론에서 항공기의 조종기에 대한 비행 속도를 변경하면 가변 하중이 발생합니다. 비행 중에 통제 된 트리머를 설치해야합니다.
비행기 "134"- La-11의 프로토 타입
속도를 잃을 때, 비행기를 부드럽게 날개에 떨어 뜨리고 코를 내립니다. 실속시 비행기가 20 도의 발 뒤꿈치를 만들고 10-15도까지 기수를 내리 자마자 방향타가 출력되었습니다. 모든 경우에 항공기는 정상적으로 방향타를 듣고 비행 모드를 복원했습니다 ...
La-9처럼, 착륙시의 가장 작은 철거시, 철거 방향으로 날개에 실속하는 경향이 있습니다. 손잡이를 잡을 때 사이드 윈드와 철거가 필요없는 높은 레벨링으로 뒷발을 적시에 주었기 때문에 날개에 매달려는 욕망이 있습니다. 긴 비행 후에 조종사의주의가 흐려지기 때문에 날개에 실속하는 욕망은 항공기의 뜻 깊은 결점이다. "
시험 조종사 I.M. Dziuba 및 V.I. Alekseenko 전체 10 7월 1947, 비행 4 시간의 긴 기간 54 분, 택시 및 항공기의 처리의 불편 함을 제외하고 말했다 2 분 47 시간 : "비행기 7000 미터 이상의 공기 전투 전력 초과 프로펠러 그룹 있기 때문에, 충분히 효과적 일 것 수평면과 수직면 모두에서 전투기에 필요한 기동을 제공하지 않습니다. Virage는 40도 이하의 고도에서 매우 큰 손실로 롤을 사용하여 수행 할 수 있습니다. 항공기의 전투 사용의 최대 높이는 수직 속도가 7000 m / s 정도 인 7 미터의 높이로 고려해야합니다.
길 끝에서 공중전을 모방 할 때 눈에 약간의 어두움이 있었고 경미한 두통이있었습니다. 이 유형의 항공기를 타는 승무원은 신체적으로 육체적으로 잘 훈련되어야하며 (섬유가없는) 밸러스트 제품의 양이 줄어들고 길고 높은 고도의 비행을 위해 특별히 훈련 된 식량 체계가 제공되어야합니다. "
전투기의 연속에도 불구하고, 134과 130은 111 결함을 우선 순위의 문제로 제거해야한다고 밝혀 냈습니다. 법령의 결과에 따르면, 주 시험 결과에 따르면, 측면 안정성을 향상시키고 방향타 제어를 용이하게하며 착륙시 항공기의 제어 가능성을 향상시키기 위해 무게 중심을 2 % 이상 전진시키는 것이 좋습니다. 기내 장비에는 여러 가지 단점이있었습니다.
또한,이 전기 자동 조종 EAP-47I, 탐색 코디네이터 NC-44, 낮은 고도 전파 고도계 RV-2 및 경보 시스템의 레이더 조사 상대 TON-3를 설치할 수있는 기능을 제공하기 위해, 에일러론에 트리머를 설치하는 것이 좋습니다했다. 일부 장치를 고급 장치로 대체하기위한 제안도있었습니다.
22 August 1947의 소련 성직자 협의회의 결정에 의해 승인 된 주 시험 결과 보고서는 다음과 같이 말했습니다 :
일시적으로 떨어지는 연료 탱크가있는 경험이 풍부한 La-9M ( "134D")
La-11의 플로트 버전도 개발되었지만 종이에도 그대로 남아있었습니다. 1951 여름에 Plant No. 81은 ARO-11 제트 건을 La-82에 설치하는 작업을 수행했으나 그 이상의 테스트는 진행되지 않았습니다.
심지어 12 12 월 1947 소련 협의회의 판결에 따라 La-21 표백 방지 장치는 11 공장에서 시작되었습니다. 17 3 월부터 6에 이르기까지 올해의 4 월 1948는 엔진의 고온 배기 가스로 날개 양말을 가열하는 장치, 전기 열 안정기 제빙기, 액체 제빙기 de-icer 및 정면 안경을 포함한 제빙 방지 시스템을 갖춘 La-11과 공동으로 개최되었습니다. 날개 제빙기는 만족스럽게 작동하지만 날개 구조물에 사용 된 고온의 배기 가스의 영향으로 알루미늄 합금의 부식이 증가하여 대량 생산에는 권장되지 않았습니다.
그 후, 이전에 전투기가 장착 된 BO-11 히터가 장착 된 다른 La-20가 주 시험에 제공되었습니다. 거의 동시에, 중앙 섹션, 용골, 안테나 및 오일 공기 흡입구의 방 빙 장치가 테스트되었습니다.
3 월 30의 1948 장관 회의 규정에 따라 21 공장은 항공기에 USP-48 맹점 착륙 장비를 장착했습니다. ARK-5 자동 라디오 나침반, MRP-48 마커 라디오 수신기, PB-2 라디오 고도계, EGDM-3 원격 자이로 컴퍼스 및 전기 인공 수평선, 지상 무선 시스템으로 구성되었습니다. 이 차는 La-1949의 시각 착륙 계산을위한 간단한 방법을 찾기 위해 11 년 봄에 테스트되었습니다.
위에서 언급 한 100 항공기가 정찰기로 바뀌었을 때 EGDM-3 나침반이 없으므로 시각 착륙 계산이 수행되지 않았습니다. 결국, EGDM-3은 항공기가 비행장을 벗어날 때뿐만 아니라 활주로를 비행 한 후 50 m 고도까지 육안 가시성을 넘어서는 시각적 인 강하 및 착륙을 목표로했습니다.
혼잡하지 않은 눈 차선에서의보다 확실한 이륙을 위해, 그들은 민간 항공 함 B. K의 연구소의 시험 조종사가 전쟁 중에도 제안한 이륙 스키의 아이디어를 이용했다. 콘드 라트 예프. 압연하여 고정시킨 항공기가 정지합니다. 이륙 후, 스키는 땅에 남아있었습니다. 항공기 롤인은 15 팀에 의해 2 ~ 3 분 동안 진행되었습니다. 유압식 라이저를 사용할 때 5 명이 스키를 타기에 충분했지만 시간은 8 ~ 10 분으로 증가했습니다. 3 월 30 일 1948, 파일럿 AG Proshakov는 비 숙련 된 눈에서 이륙 한 스키에서 La-11을 안전하게 이륙 할 가능성을 결정하기 위해 특별 테스트를 실시했습니다. 그가 활주로가있는 활주로가있는 바퀴에서 수행 한 네 번의 이륙과 방해받지 않은 차선의 스키에서 여섯 번. 실행 길이가 505에서 620 m으로 증가했으며 실행 시간이 16,5에서 18,6 초로 증가했습니다.
시험 결과에 따르면, 시험 결과에 따르면, 조종사가 스키없이 탁월한 기술, 활주로의 원활한 눈길 및 3-4 m / s 이하의 측면 풍속을 지니고 있다면, 이륙은 가능하다.
1947에서 직렬 La-9에서 VISH-107-RE 역전 나사를 조사했습니다. 테스트 결과 전투기의 착륙 특성이 크게 향상되었습니다. 이 후 La-11에는 정교한 제동을 필요로하지 않았으므로 얼음 비행장 착륙을 단순화 한 수정 된 제어 시스템을 갖춘 역전 나사가 설치되었습니다. 그러나 여름보다 더 많은 먼지가 섞이면서 항공기를 작동 할 때 엔진 마모로 인해 엔진이 감속 될 수 있다는 우려가 있었기 때문에 실험보다 더 나아갔습니다.
1950에서는 공군 부대에서 다이빙 후 전투 반전을 할 때 11 La에서 엔진을 멈추는 경우가있었습니다. 조사에 따르면 잔여 연료가이 조작으로 75 리터보다 적 으면 엔진에서 멈추었습니다. 비행 연구가 끝난 후 공군 연구소는 최소 연료 잔류 물 110 리터를 확립했습니다. 그 후 전투기의 연료 시스템이 완성되었습니다.
최전선 부대에서 La-11 가동 초기에 항공기의 통제 가능성을 위반하여 비행 사고가 발생했습니다. 1951에서는 공군 연구소가 주요 테스트 파일럿 AG의 참여로 맥아 연구 작업은 "7000 미터의 높이에서 깊은 수직 나선의 특성 결정"이라는 제목으로 수행되었습니다. 연구 결과에 따르면 제한 속도 또는 "M"을 초과하는 특정 모드로 비행 할 때 La-11은 조종간에 힘을 가하는듯한 다이빙으로 뛰어 들고 있습니다. 이 모든 것은 전투기를 조종하는 기술에 대한 지침의 부록에 반영되어 있습니다.
전투 서비스
라 - 11의 출현 이전에도, 원치 않는 손님들로부터 우리의 극지방을 보호하기 위해 전투기를 사용하는 아이디어가 탄생했습니다. 표류하는 빙원을 포함하여 북극권의 비행장과 부지에 항공기를 배치 할 계획이었습니다. 이것은 북반구의 얼음 비행장에서 La-11을 기반으로 일련의 실험 작업이 필요했습니다.
첫 번째 탐험 중 하나가 1948 년에 열렸습니다. 현재 소련 과학 아카데미에 대한 몇몇 과학 탐험이 북극 지역에서 진행 중이다. La 11 그룹을 과학자들이 사용하는 빙상 중 하나에 날아 가기로 결정했습니다. 이 탐험은 북부 항로 (GUSMP)의 주요 관리 책임자 인 소장 A.A.에 의해 주도되었다. 쿠즈 네 소프. 원정대는 2 X-NUMX 번째 항공 수송 연대, X-NUMX C-650 47-XAUMX 운송 대대 및 1-X 특수 목적 운송 항공 연대의 승무원이 제공했습니다.
지도자로 사용되는 트윈 엔진 Tu-6 폭격기 (Tu-2 수정)와 Cape Schmidt 및 Wrangel Island를 기반으로 3 개의 La-11이 극지방에서 훈련 비행을 수행했습니다. 처음에는 Tu-6가 Wrangel 섬에서 정찰을 위해 비행기를 타고났습니다. 정찰 장비는 꽤 좋은 항해 장비였습니다. 그는 북극 근처의 얼음 위에 떨어졌다 (82도 51 분 북위 및 172도 30 분 동경). 그런 다음 그는 본토로 돌아 왔고, 7 날씨가 좋았을 때, 1948 5 월에 Tu-11 지도자와 함께 3 명의 La-6가 얼음 착륙장을 타고 안전하게 착륙했습니다. 8 5 월에 얼음에서 여러 번 비행을 마친 후 돌아 왔습니다. 나중에 북극의 여러 지역에서 여러 탐험이 있었고, 그 후에야 La-11이 북쪽 국경 보호를 계속 지켜보기 시작했습니다.
이를 위해 우리는 많은 기술적 문제를 해결해야했습니다. 특히 항공기에 항빙 시스템 (첫 번째 시리즈 기계에 설치되지 않은 시스템)을 설치하고, 항법 장비를 개선하고, 비포장 도로에서 이륙을 보장 할 필요가있었습니다. 다른시기에, La-11 1-iad와 53-iap 전투원이 북극 지역의 작업에 참여했습니다. 12 월 1949에서 몇몇 원정대 원들은 소련 영웅이라는 칭호를 받았다. 수상자 중에는 함대 사령관 V.D. Borovkov와 네비게이터 S.A. Skornyakov (그룹 지휘관) 1-iad, 53-th iap V.А.Popov의 부대장.
이륙 스키에 라 11
얼음 비행장에 대한 아이디어는 오랫동안 군대의 정신을 뒤흔들었지만 그러한 비행장이 항공기로서의 역할을하기 시작한 것은 아닙니다.
La-11의 작동으로 전투기에 서있는 오일 탱크 (50 리터)의 양은 전폭 비행을하기에는 충분하지 않았고 군대는 부피를 늘리라고 요구했습니다. 결과적으로 1949 여름에 OKB Lavochkina는 공군 수리점의 11 La에 추가 탱크를 설치하기위한 설계 문서를 개발했습니다.
거의 동시에, 9 번째 동체 프레임의 변형 인 La-9, Util-11 및 La-12에도 다른 질량 결함이 나타났습니다. 31 1949 1 월에 시스템의 완성이 시작되어이 프레임을 강화하는 게시판이 발표되었습니다.
La-11의 첫 번째 전투 유스 케이스는 4 월 8의 1950로 거슬러 올라갑니다. 그날 BK Dokina의 지휘 아래 30 Guards Iap의 전투기가 발트해의 Libava 해군 기지에있는 미 해군 정보 요원을 가로 챘다. 잡지 Aviation World에 따르면, PB4Y였습니다. 동시에 사건을 조사한 Izvestia 신문은 Boeing의 B-29이 격추 당했다고 생각합니다.
그 사건에 참여한 사람들은 "미국인"이 소련 조종사가 상륙 할 것을 요구하지 않고 쏘기 시작했다고 말했다. 이에 대응하기 위해 화재가 발생하여 사망하고 승용차와 승무원 10 명이 사망했습니다.
같은 해, 제 11 경비원 Iap Pacific의 조종사 I. Lu-kashev와 M. Schukin이 조종 한 한 쌍의 La-88 함대P2V 스카우트 해왕성을 가로 채었다.
1950에서는 최초의 La-11 항공기가 중국에 진입했습니다. 같은 해 여름, 야간 전투기 (351 장비)의 45 th iap (소련 VN 마카 로프의 지휘관 영웅) 직원이 La-11에서 중국 조종사를 재교육하기 시작했습니다. 그러나 연대의 전투 작업은 봄에 시작되었습니다. 4 월, P. Dushin과 V. Sidorov 조종사는 연대의 전투 계좌를 열었고, Xuzhou 비행장에서 Chiang Kai-shechists에 속한 B-26 폭격기를 격추시켰다. 예를 들어, 8 월 25 1951 소련 협의회의 결정에 따라 중화 인민 공화국은 60 La-11를 받았다고 알려져 있습니다. 1950이 끝날 때까지 연대는 상하이 근처에 있었고 내년 초에는 멀리로 날아갔습니다.
중국에서는 La-11가 종종 P-38 "Lightning"및 P-51 "Mustang"전투기를 공중에서 만났습니다. 그 중 하나 인 April 2 1950은 슬프게도 미국인들을 위해 끝났습니다. 그날 아침, N. Guzhov 조종사가 운전 한 한 쌍의 전투기가 중국 영공을 침범 한 두 마리의 머스탱을 도청하고 파괴했다.
같은 해 6 월 13 일에 연대가 안산으로 날아 갔고 2 주 후에 북한의 도시와 산업 시설에 대한 미국 폭격기의 공격을 격퇴하기위한 군사 작전에 합류했다.
11 가을에 한국에서 La-1951의 첫 번째 승리는 2 비행 중대, V. Kurganov 중위가 B-26 "Marauder"를 한국의 미국 공군의 밤 폭격기를 노크하여 조종하여 얻었습니다. 이 제 2 차 세계 대전 참전 용사와 싸우기에는 어려움이 없었습니다. B-29을 가로채는 것이 훨씬 더 어려웠습니다.
일반적으로 "수퍼 포트리스"는 대략 10 km 고도에서 폭격을했습니다. 이 높이에 도달하려면 La-11에서 26 분이 필요합니다. La-11의 실용적인 천장 높이의 속도 이점은 작았으며 20 km / h를 초과하지 않았습니다. 가로 채기의 기회가 거의 없다고 동의하십시오. 또한, 박해에 대한 정보를받은 후, 미국 조종사
참가자는 고위도 원정대 1948 년. 배경 - 라 11
온화한 잠수로 너는 바다의 측에 쉽게 갔다. 조종사 La-11는 B-29에 비해 단 하나의 승리를 거두지 못했습니다.
1952 시작시, 351- 보병은 MiG-15과 La-11에 각각 1 개의 비행 대대를 남겨 두었습니다. 나머지 12 피스톤 전투기는 내년 여름까지 연대에서 싸웠으며 B-26은 여전히 주요 상대였습니다.
2 차 세계 대전 중 가장 유명한 미국 전투기 중 하나가 R-51 "머스탱"이었습니다. 가장 최근에 수정 된 "D", "H"및 "K"는 가장 오래 지속되어 한국 전쟁에 참여했습니다. RF-51D와 K 수정이 정찰에 사용되는 동안, 그들은 폭격기를 호송하기 위해 주로 사용되었습니다.
이 La 11는 한때 Monino Air Force Museum의 전시였습니다.
P-51D와 La-11의 비교는 날개의 대략 동일한 특정 하중과 더 큰 추력 대 중량 비율에서 더 가벼운 La-11가 약간 더 작은 범위와 최대 속도를 가짐을 보여줍니다. 이것은 별 모양 모터 ASH-82FN의 큰 전면 저항으로 설명 할 수 있습니다. La-11는 더 낮은 천장을 가졌습니다. 분명히 엔진의 낮은 고도 때문입니다.
소량의 "D"개조의 "머스탱"은 대서양 애국 전쟁에서 소련에 들어갔고, 일부는 시험용 조종사 인 LII를 타고 날아갔습니다. 실패한 기계의 비행 특성을 완전히 결정하지만 몇 가지 결론이 내려졌습니다. 더 무거운 P-51D는 더 천천히 높이를 얻었고 5000에 덜 기동 할 수있었습니다. 차의 위는 대체하게 보였다. 일반적으로, 그것은 훌륭한 호위 전투기였습니다. 특히 장거리 폭격기가 높은 고도에서 날아 갔다고 생각하면 더욱 그렇습니다. 그리고이 점에서 그는 La 11보다 어느 정도 우월했습니다.
2 월 23 일 1950에서 54-iaq의 책임 영역에있는 방공 포스트가 탈린 리가 (Tallinn-Riga) 항로에서 3 명의 미국인 B-29 폭격기에 의해 기록되고 확인되었습니다. 당시 Lavochkin 피스톤 전투기 만이 군단과 함께 근무했습니다. GSS의 발틱 군사 지역의 전 공군 사령관 인 F.I 대령. Shinka-Renko, 항공기는 복잡하며 야간 비행에는 사용할 수 없습니다. 낮은 고도에서는 그 일을 계속하지 않을 것이고, 위반자들은 거의 면도를하게 될 것입니다.
그날 날씨가 어려웠고, 구름이 낮았으며, 땅이 부드러워졌고, 라보 크킨은 이륙하기 위해 콘크리트가 필요했습니다. 우리는 칼리닌그라드 지역의 Chkalovsk 비행장 (이전 Zidlung)에서 전투기 연결을 해제해야했습니다. 그들 중 하나는 구름을 헤쳐 나갈 수 없었고, 나머지는 이미 돌아 서서 클라이 페다에 간 B-29 중 하나를 가로채는 중입니다. 전투기는 그를 따라갈 것을 명령했고, 팀을 무시하고 침착하게 떠났다. 촬영하기가 불가능했기 때문에이를 위해 고위 당국의 특별 허가가 필요했습니다. ( "노동", 올해 30 1993)
301 (La-134М) 항공기는 미래의 La-9 프로토 타입 인 OKB-11을 반년 만에 만들었습니다. 5 월, 시험 파일럿 1947 AG 에어 포스 인스티튜트 (Air Force Institute)에서 업계로 이직 한 코 체프 코프 (Kochetkov)는 처음으로 차를 공중에 들었다. 총 소요 시간 18 시간 12 분의 37 항공편에서는 엔진의 공칭 모드, 비행 범위 및 기술 범위에서 최대 수평 속도와 상승 속도를 결정했습니다.
6 월 19 일 첫 번째 기계는 공군 과학 연구소 (SFRI)에서 주립 시험에 참가했습니다. 9 항공기의 La-134와 비교하여 NS-23ICS 총 3 개가 설치되어 남아있는 총의 탄약이 225 카트리지로 축소되었습니다.
기름 방열기는 엔진 두건의 바닥으로 움직이고 기름 체계의 수용량을 증가했다.
5 일 후 Chkalovskaya 비행장에서 더 긴 범위의 배가 된 "134D"가 나타났습니다. 그것에 연료 보급은 825에서 1100 리터에 증가했다, 추가 연료 탱크를 날개 장치에 설치하고 2 개의 non-dischargeable의 현탁액을 제공해서
탱크 총 용량 332 리터. 테스트 리더는 AG 엔지니어였습니다. Chernyavsky (항공기 "134"), Reznikov (항공기 "134D"), 그리고 조종사 A.G. Terentyev and I.V. 티모 페옌코.
항공기의 이륙 중량을 늘리려면 고압 타이어를 장착 한 메인 휠 660x120 mm을 설치하여 섀시 보강이 필요했습니다. 레버 서스펜션에 장착 된 테일 휠 쇼크 업소버.
항공기에는 항공 조명, 예정된 사진 촬영을위한 AFA-IM 공중 카메라 및 엔진의 실린더 헤드에 대한 자동 온도 제어 장치가 장착되어있었습니다. La-9 에서처럼, 전투기는 처음에는 Firechald 사진 권총을 장착했습니다. 그 후, 국내 C-13를 바른 착륙 장치 나 조종실 캐노피의 캐노피 위에 올려 놓은 photogun으로 교체하기 시작했습니다.
폭격기 (7 시간 이상)를 동반 한 비행 시간의 증가는 추가 산소 병, 조종사를위한 소변기, 그리고 조정 가능한 부드러운 팔걸이와 넓은 등받이를 시트에 설치해야했습니다.
먼 거리의 시험 비행에서 항공기 "134"
정상 비행 체중은 571 kg만큼 증가했습니다. 발전소의 지속적인 힘으로 공기 역학의 최선의 노력에도 불구하고, 이사회 결정에 따라 요구 사항을 충족시키는 것은 불가능했습니다. 유일한 예외는 범위와 실용적인 한도입니다. 지상에서의 최대 속도는 25 km / h, 6200 미터 (6 km / h)는 작업에 필요한 것보다 적습니다.
7 월 24 종료 테스트 기간 동안 두 차량은 71 시간 (59 분)의 총 지속 시간으로 13 비행을했습니다. 7 월 10 일 1947에서 조종사 인 Dziuba와 Alekseenko는 두 번의 장거리 비행을 수행했습니다. 한 - 카잔 - - Chkalovskaya - 드미 트로프 - 너트-Zuevo - Chkalovskaya Chkalovskaya에서 가장 유리한 모드 (355 미터 - - 1000의 km / h, 높이 속도)에. 다른 하나는 높이가 같지만 Chkalovskaya - Cheboksary - Chkalovskaya 노선을 따라 473 km / h의 속도입니다. 비행의 기술적 인 범위는 비행을하는 동안 10 - 16 분 (경로의 중간에서 한 싸움, 길 끝에서 두 번째 전투)의 두 공기 전투가있을 것이라는 조건에서 결정되었습니다. 싸우는 모방은 5000과 7500 m 높이에서 일어났다.
두 자동차의 오버 플라이트에서, P.M. Stefanovsky, I.M. Dzuba, L.M. Kuvshinov, D.G. Pikulenko, V.I. 알렉 센코와 브이. Trofimov. 그들의 보고서에서, 그들은 다음과 같이 언급했다 : "곡예 비행을하는 기술뿐만 아니라, 전체 연료 보급으로 곡예 비행에서의 행동과 함께, 항공기는 일련의 La-7과 크게 다르다.
장치에서 20 - 40 km / h를 켜는 속도가 더 빠릅니다. 게다가, 굴곡에서, 비행기는 롤과 각속도를 증가 시키려고 노력한다. 회전 시간도 증가합니다. 전투 반전을 수행 할 때 항공기는 속도를 더 빠르게 감속시키고 롤을 증가시키는 경향이 있습니다.
가득 차있는 급유로 전투기를 날리는 것은 La-9 항공기보다 훨씬 어렵습니다. 연료가 개발됨에 따라 조종이 용이 해지고 나머지 400 연료 - 곡예 비행 곡물의 600 리터와 함께 곡예 비행에서의 항공기 동작은 직렬 La-9의 경우와 유사합니다.
엘레베이터와 에일러론에서 나오는 제어 스틱의 하중은 La 9 평면의 하중보다 적지 만 정상 범위 내에 있습니다. 페달의 러더로부터의 하중은 크며, 비행기 La-9에서와 같이 줄여야합니다.
항공기의 300 - 450 km / h의 비행 속도로 완전히 연료를 보급하면 항공기의 길이 안정성이 불충분 해집니다. 300 km / h보다 크고 450 km / h가 크면 비행기는 종 방향으로 거의 중립입니다. 측면 관계에서 항공기는 중립입니다. 항공기의 주행 안정성은 충분합니다.
에일러론에서 항공기의 조종기에 대한 비행 속도를 변경하면 가변 하중이 발생합니다. 비행 중에 통제 된 트리머를 설치해야합니다.
비행기 "134"- La-11의 프로토 타입
속도를 잃을 때, 비행기를 부드럽게 날개에 떨어 뜨리고 코를 내립니다. 실속시 비행기가 20 도의 발 뒤꿈치를 만들고 10-15도까지 기수를 내리 자마자 방향타가 출력되었습니다. 모든 경우에 항공기는 정상적으로 방향타를 듣고 비행 모드를 복원했습니다 ...
La-9처럼, 착륙시의 가장 작은 철거시, 철거 방향으로 날개에 실속하는 경향이 있습니다. 손잡이를 잡을 때 사이드 윈드와 철거가 필요없는 높은 레벨링으로 뒷발을 적시에 주었기 때문에 날개에 매달려는 욕망이 있습니다. 긴 비행 후에 조종사의주의가 흐려지기 때문에 날개에 실속하는 욕망은 항공기의 뜻 깊은 결점이다. "
시험 조종사 I.M. Dziuba 및 V.I. Alekseenko 전체 10 7월 1947, 비행 4 시간의 긴 기간 54 분, 택시 및 항공기의 처리의 불편 함을 제외하고 말했다 2 분 47 시간 : "비행기 7000 미터 이상의 공기 전투 전력 초과 프로펠러 그룹 있기 때문에, 충분히 효과적 일 것 수평면과 수직면 모두에서 전투기에 필요한 기동을 제공하지 않습니다. Virage는 40도 이하의 고도에서 매우 큰 손실로 롤을 사용하여 수행 할 수 있습니다. 항공기의 전투 사용의 최대 높이는 수직 속도가 7000 m / s 정도 인 7 미터의 높이로 고려해야합니다.
길 끝에서 공중전을 모방 할 때 눈에 약간의 어두움이 있었고 경미한 두통이있었습니다. 이 유형의 항공기를 타는 승무원은 신체적으로 육체적으로 잘 훈련되어야하며 (섬유가없는) 밸러스트 제품의 양이 줄어들고 길고 높은 고도의 비행을 위해 특별히 훈련 된 식량 체계가 제공되어야합니다. "
전투기의 연속에도 불구하고, 134과 130은 111 결함을 우선 순위의 문제로 제거해야한다고 밝혀 냈습니다. 법령의 결과에 따르면, 주 시험 결과에 따르면, 측면 안정성을 향상시키고 방향타 제어를 용이하게하며 착륙시 항공기의 제어 가능성을 향상시키기 위해 무게 중심을 2 % 이상 전진시키는 것이 좋습니다. 기내 장비에는 여러 가지 단점이있었습니다.
또한,이 전기 자동 조종 EAP-47I, 탐색 코디네이터 NC-44, 낮은 고도 전파 고도계 RV-2 및 경보 시스템의 레이더 조사 상대 TON-3를 설치할 수있는 기능을 제공하기 위해, 에일러론에 트리머를 설치하는 것이 좋습니다했다. 일부 장치를 고급 장치로 대체하기위한 제안도있었습니다.
22 August 1947의 소련 성직자 협의회의 결정에 의해 승인 된 주 시험 결과 보고서는 다음과 같이 말했습니다 :
"1. 수정 된 항공기 라 - 9 동지 디자인 동지. 연료 보급 상태가 증가한 Lavochkin은 만족스럽게 통과되었습니다. ..
3. 이 법에서 언급 된 결함을 제거하고 테스트 한 샘플에서 수정 된 La-9 항공기 (...)를 발사해야한다고 생각하십시오. "
시험 중 스핀의 특성, 현탁 탱크가있는 기계의 전술 데이터, 램프의 가동부의 비상 낙하 메커니즘의 신뢰성은 결정되지 않았습니다. 손전등 떨어지는 기계 장치의 시험은 년의 12 월 1946에서 La 21에 9 식물에 실행되고, 공군 과학적인 연구소 AG의 9 월 9-11 조종사에 실행되었다. Chernyavsky 및 V.I. Alekseenko는 La 9 및 La 11 컨트롤 테스트를 실시했습니다. 드롭 시스템을 개선 할 필요가 있지만 결과는 만족스러운 것으로 나타났습니다.
동시에 "상태 테스트 결과에 관한 법률 ..."항공기가 주어진 이름 라 11의 승인을, 21 번호 및 공장 년 51 지속 지정 "제품 1951"에서 전투기의 대량 생산을 시작했다. 1947에서이 공장은 100에서 1948 장비를 출시했으며,
가장 큰 숫자는 650입니다. 같은 해 La-11의 생산이 중단되었지만 그 다음 해에는 공장이 복원되어 150 기계가 더 많이 생산되었습니다. 1950에서는 150가 항공기의 1951 인 182에 전달되었습니다. 총 건설 1182 전투기.
경험이 풍부한 La-11의 비행 테스트가 시작되기 몇 달 전에 미국 쌍둥이 엔진 Lightning P-38L-1가 NII 공군에 진입했습니다. 4 월 1947에서 끝난 비행 테스트는 무거운 무게에도 불구하고 La-11의 무게의 거의 두 배에 달하는 것으로 미국인의 선외기 탱크가 더 적다는 것을 보여주었습니다. 회전 반경과 실용적인 한도를 제외하고는 다른 특성이 더 나빴다.
La-11 호위 전투기는 지속적으로 개선되었습니다. 1948 년에만 210 개의 디자인이 변경되어 운영 특성이 향상되었습니다. La-11은 전투 부대뿐만 아니라 공군의 비행 학교와 항공 해군.
7 월에는 1950가 공장에서 끝났고 9 월의 22에서는 La-11의 사진 정찰 버전 테스트가 끝났습니다. 우리는 AFA-BA-40 카메라로 기계에 진동 장치를 설치했습니다. 같은 해 100 공군의 요청에 따라 전투기는 정찰기로 전환되었습니다. 이 중 51은 Lviv, 30 - Belaya Tserkov, 11 - 남쪽 사할린 및 나머지 - Dalny 항구에 위치해 있습니다.
바깥 탱크가있는 스카우트 버전에서 La-11은 과체중 인 것으로 밝혀졌으며 엔진 성능이 분명히 부족했습니다. 뒤로 4 월에, 공장 1949 49 14 번호는 그가 82의 마력을 개발 전투 모드에 대한 m의 고도에서 이륙 전력 HP 2100 및 5000로 마무리 기통 엔진 AL-1770M을 종료 그러나, 어떤 이유로이 모터는 숙련 된 모터의 방전 상태를 유지했습니다. 2 년 후 ASH-82FN의 이륙 성능을 2000 hp로 끌어 올리려고 노력했습니다. 그러나 엔진의 안정적인 작동을 보장하기 위해 디자인에 중대한 변경을 가할 필요가 있었고 추가 작업이 중단되었습니다. ASN-14의 세부 사항을 사용하여 82 HP의 ASH-1900T 이륙 성능을 수정 한 후, ALU-83의 한계가있었습니다.
공군력 시험의 과학 연구소 (Science Research Institute)에서 개최 된 La-11 중 하나에서 과급기 용 자동 변속기가 설치되어 조종사의 작업을 특히 전투에서 크게 촉진했습니다. 그러나 어떤 이유로 그들은 전체 전투기를 정제하지 않았습니다.
1950에서는 150 La-11에 PB-2 전파 고도계, MRP-48 라디오 수신기 및 ARK-5 자동 라디오 컴파스가 장착되었습니다. 이로부터 공장 비행장을 떠나는 모든 생산 차량이 무선 장비를 갖춘 것은 아닙니다.
같은 해, OKB-301는 폭탄 공격자를 호송 할뿐만 아니라 공중 표적을 가로막고 항공 정찰을 수행하며 전투기가 직면 한 다른 과제를 해결할 수 있도록 La-11을 기반으로 범용 전투기를 개발할 것을 제안했습니다. Lavochkin은 30 March의 Bulganin에게 보낸 서한에서 "MiG-15을 기반으로하는 이러한 항공기는 La-11에 더 가까운 거리와 이륙 및 착륙 특성을 갖게됩니다."
3. 이 법에서 언급 된 결함을 제거하고 테스트 한 샘플에서 수정 된 La-9 항공기 (...)를 발사해야한다고 생각하십시오. "
시험 중 스핀의 특성, 현탁 탱크가있는 기계의 전술 데이터, 램프의 가동부의 비상 낙하 메커니즘의 신뢰성은 결정되지 않았습니다. 손전등 떨어지는 기계 장치의 시험은 년의 12 월 1946에서 La 21에 9 식물에 실행되고, 공군 과학적인 연구소 AG의 9 월 9-11 조종사에 실행되었다. Chernyavsky 및 V.I. Alekseenko는 La 9 및 La 11 컨트롤 테스트를 실시했습니다. 드롭 시스템을 개선 할 필요가 있지만 결과는 만족스러운 것으로 나타났습니다.
동시에 "상태 테스트 결과에 관한 법률 ..."항공기가 주어진 이름 라 11의 승인을, 21 번호 및 공장 년 51 지속 지정 "제품 1951"에서 전투기의 대량 생산을 시작했다. 1947에서이 공장은 100에서 1948 장비를 출시했으며,
가장 큰 숫자는 650입니다. 같은 해 La-11의 생산이 중단되었지만 그 다음 해에는 공장이 복원되어 150 기계가 더 많이 생산되었습니다. 1950에서는 150가 항공기의 1951 인 182에 전달되었습니다. 총 건설 1182 전투기.
경험이 풍부한 La-11의 비행 테스트가 시작되기 몇 달 전에 미국 쌍둥이 엔진 Lightning P-38L-1가 NII 공군에 진입했습니다. 4 월 1947에서 끝난 비행 테스트는 무거운 무게에도 불구하고 La-11의 무게의 거의 두 배에 달하는 것으로 미국인의 선외기 탱크가 더 적다는 것을 보여주었습니다. 회전 반경과 실용적인 한도를 제외하고는 다른 특성이 더 나빴다.
La-11 호위 전투기는 지속적으로 개선되었습니다. 1948 년에만 210 개의 디자인이 변경되어 운영 특성이 향상되었습니다. La-11은 전투 부대뿐만 아니라 공군의 비행 학교와 항공 해군.
7 월에는 1950가 공장에서 끝났고 9 월의 22에서는 La-11의 사진 정찰 버전 테스트가 끝났습니다. 우리는 AFA-BA-40 카메라로 기계에 진동 장치를 설치했습니다. 같은 해 100 공군의 요청에 따라 전투기는 정찰기로 전환되었습니다. 이 중 51은 Lviv, 30 - Belaya Tserkov, 11 - 남쪽 사할린 및 나머지 - Dalny 항구에 위치해 있습니다.
바깥 탱크가있는 스카우트 버전에서 La-11은 과체중 인 것으로 밝혀졌으며 엔진 성능이 분명히 부족했습니다. 뒤로 4 월에, 공장 1949 49 14 번호는 그가 82의 마력을 개발 전투 모드에 대한 m의 고도에서 이륙 전력 HP 2100 및 5000로 마무리 기통 엔진 AL-1770M을 종료 그러나, 어떤 이유로이 모터는 숙련 된 모터의 방전 상태를 유지했습니다. 2 년 후 ASH-82FN의 이륙 성능을 2000 hp로 끌어 올리려고 노력했습니다. 그러나 엔진의 안정적인 작동을 보장하기 위해 디자인에 중대한 변경을 가할 필요가 있었고 추가 작업이 중단되었습니다. ASN-14의 세부 사항을 사용하여 82 HP의 ASH-1900T 이륙 성능을 수정 한 후, ALU-83의 한계가있었습니다.
공군력 시험의 과학 연구소 (Science Research Institute)에서 개최 된 La-11 중 하나에서 과급기 용 자동 변속기가 설치되어 조종사의 작업을 특히 전투에서 크게 촉진했습니다. 그러나 어떤 이유로 그들은 전체 전투기를 정제하지 않았습니다.
1950에서는 150 La-11에 PB-2 전파 고도계, MRP-48 라디오 수신기 및 ARK-5 자동 라디오 컴파스가 장착되었습니다. 이로부터 공장 비행장을 떠나는 모든 생산 차량이 무선 장비를 갖춘 것은 아닙니다.
같은 해, OKB-301는 폭탄 공격자를 호송 할뿐만 아니라 공중 표적을 가로막고 항공 정찰을 수행하며 전투기가 직면 한 다른 과제를 해결할 수 있도록 La-11을 기반으로 범용 전투기를 개발할 것을 제안했습니다. Lavochkin은 30 March의 Bulganin에게 보낸 서한에서 "MiG-15을 기반으로하는 이러한 항공기는 La-11에 더 가까운 거리와 이륙 및 착륙 특성을 갖게됩니다."
일시적으로 떨어지는 연료 탱크가있는 경험이 풍부한 La-9M ( "134D")
La-11의 플로트 버전도 개발되었지만 종이에도 그대로 남아있었습니다. 1951 여름에 Plant No. 81은 ARO-11 제트 건을 La-82에 설치하는 작업을 수행했으나 그 이상의 테스트는 진행되지 않았습니다.
심지어 12 12 월 1947 소련 협의회의 판결에 따라 La-21 표백 방지 장치는 11 공장에서 시작되었습니다. 17 3 월부터 6에 이르기까지 올해의 4 월 1948는 엔진의 고온 배기 가스로 날개 양말을 가열하는 장치, 전기 열 안정기 제빙기, 액체 제빙기 de-icer 및 정면 안경을 포함한 제빙 방지 시스템을 갖춘 La-11과 공동으로 개최되었습니다. 날개 제빙기는 만족스럽게 작동하지만 날개 구조물에 사용 된 고온의 배기 가스의 영향으로 알루미늄 합금의 부식이 증가하여 대량 생산에는 권장되지 않았습니다.
그 후, 이전에 전투기가 장착 된 BO-11 히터가 장착 된 다른 La-20가 주 시험에 제공되었습니다. 거의 동시에, 중앙 섹션, 용골, 안테나 및 오일 공기 흡입구의 방 빙 장치가 테스트되었습니다.
3 월 30의 1948 장관 회의 규정에 따라 21 공장은 항공기에 USP-48 맹점 착륙 장비를 장착했습니다. ARK-5 자동 라디오 나침반, MRP-48 마커 라디오 수신기, PB-2 라디오 고도계, EGDM-3 원격 자이로 컴퍼스 및 전기 인공 수평선, 지상 무선 시스템으로 구성되었습니다. 이 차는 La-1949의 시각 착륙 계산을위한 간단한 방법을 찾기 위해 11 년 봄에 테스트되었습니다.
위에서 언급 한 100 항공기가 정찰기로 바뀌었을 때 EGDM-3 나침반이 없으므로 시각 착륙 계산이 수행되지 않았습니다. 결국, EGDM-3은 항공기가 비행장을 벗어날 때뿐만 아니라 활주로를 비행 한 후 50 m 고도까지 육안 가시성을 넘어서는 시각적 인 강하 및 착륙을 목표로했습니다.
혼잡하지 않은 눈 차선에서의보다 확실한 이륙을 위해, 그들은 민간 항공 함 B. K의 연구소의 시험 조종사가 전쟁 중에도 제안한 이륙 스키의 아이디어를 이용했다. 콘드 라트 예프. 압연하여 고정시킨 항공기가 정지합니다. 이륙 후, 스키는 땅에 남아있었습니다. 항공기 롤인은 15 팀에 의해 2 ~ 3 분 동안 진행되었습니다. 유압식 라이저를 사용할 때 5 명이 스키를 타기에 충분했지만 시간은 8 ~ 10 분으로 증가했습니다. 3 월 30 일 1948, 파일럿 AG Proshakov는 비 숙련 된 눈에서 이륙 한 스키에서 La-11을 안전하게 이륙 할 가능성을 결정하기 위해 특별 테스트를 실시했습니다. 그가 활주로가있는 활주로가있는 바퀴에서 수행 한 네 번의 이륙과 방해받지 않은 차선의 스키에서 여섯 번. 실행 길이가 505에서 620 m으로 증가했으며 실행 시간이 16,5에서 18,6 초로 증가했습니다.
시험 결과에 따르면, 시험 결과에 따르면, 조종사가 스키없이 탁월한 기술, 활주로의 원활한 눈길 및 3-4 m / s 이하의 측면 풍속을 지니고 있다면, 이륙은 가능하다.
1947에서 직렬 La-9에서 VISH-107-RE 역전 나사를 조사했습니다. 테스트 결과 전투기의 착륙 특성이 크게 향상되었습니다. 이 후 La-11에는 정교한 제동을 필요로하지 않았으므로 얼음 비행장 착륙을 단순화 한 수정 된 제어 시스템을 갖춘 역전 나사가 설치되었습니다. 그러나 여름보다 더 많은 먼지가 섞이면서 항공기를 작동 할 때 엔진 마모로 인해 엔진이 감속 될 수 있다는 우려가 있었기 때문에 실험보다 더 나아갔습니다.
1950에서는 공군 부대에서 다이빙 후 전투 반전을 할 때 11 La에서 엔진을 멈추는 경우가있었습니다. 조사에 따르면 잔여 연료가이 조작으로 75 리터보다 적 으면 엔진에서 멈추었습니다. 비행 연구가 끝난 후 공군 연구소는 최소 연료 잔류 물 110 리터를 확립했습니다. 그 후 전투기의 연료 시스템이 완성되었습니다.
최전선 부대에서 La-11 가동 초기에 항공기의 통제 가능성을 위반하여 비행 사고가 발생했습니다. 1951에서는 공군 연구소가 주요 테스트 파일럿 AG의 참여로 맥아 연구 작업은 "7000 미터의 높이에서 깊은 수직 나선의 특성 결정"이라는 제목으로 수행되었습니다. 연구 결과에 따르면 제한 속도 또는 "M"을 초과하는 특정 모드로 비행 할 때 La-11은 조종간에 힘을 가하는듯한 다이빙으로 뛰어 들고 있습니다. 이 모든 것은 전투기를 조종하는 기술에 대한 지침의 부록에 반영되어 있습니다.
전투 서비스
라 - 11의 출현 이전에도, 원치 않는 손님들로부터 우리의 극지방을 보호하기 위해 전투기를 사용하는 아이디어가 탄생했습니다. 표류하는 빙원을 포함하여 북극권의 비행장과 부지에 항공기를 배치 할 계획이었습니다. 이것은 북반구의 얼음 비행장에서 La-11을 기반으로 일련의 실험 작업이 필요했습니다.
첫 번째 탐험 중 하나가 1948 년에 열렸습니다. 현재 소련 과학 아카데미에 대한 몇몇 과학 탐험이 북극 지역에서 진행 중이다. La 11 그룹을 과학자들이 사용하는 빙상 중 하나에 날아 가기로 결정했습니다. 이 탐험은 북부 항로 (GUSMP)의 주요 관리 책임자 인 소장 A.A.에 의해 주도되었다. 쿠즈 네 소프. 원정대는 2 X-NUMX 번째 항공 수송 연대, X-NUMX C-650 47-XAUMX 운송 대대 및 1-X 특수 목적 운송 항공 연대의 승무원이 제공했습니다.
지도자로 사용되는 트윈 엔진 Tu-6 폭격기 (Tu-2 수정)와 Cape Schmidt 및 Wrangel Island를 기반으로 3 개의 La-11이 극지방에서 훈련 비행을 수행했습니다. 처음에는 Tu-6가 Wrangel 섬에서 정찰을 위해 비행기를 타고났습니다. 정찰 장비는 꽤 좋은 항해 장비였습니다. 그는 북극 근처의 얼음 위에 떨어졌다 (82도 51 분 북위 및 172도 30 분 동경). 그런 다음 그는 본토로 돌아 왔고, 7 날씨가 좋았을 때, 1948 5 월에 Tu-11 지도자와 함께 3 명의 La-6가 얼음 착륙장을 타고 안전하게 착륙했습니다. 8 5 월에 얼음에서 여러 번 비행을 마친 후 돌아 왔습니다. 나중에 북극의 여러 지역에서 여러 탐험이 있었고, 그 후에야 La-11이 북쪽 국경 보호를 계속 지켜보기 시작했습니다.
이를 위해 우리는 많은 기술적 문제를 해결해야했습니다. 특히 항공기에 항빙 시스템 (첫 번째 시리즈 기계에 설치되지 않은 시스템)을 설치하고, 항법 장비를 개선하고, 비포장 도로에서 이륙을 보장 할 필요가있었습니다. 다른시기에, La-11 1-iad와 53-iap 전투원이 북극 지역의 작업에 참여했습니다. 12 월 1949에서 몇몇 원정대 원들은 소련 영웅이라는 칭호를 받았다. 수상자 중에는 함대 사령관 V.D. Borovkov와 네비게이터 S.A. Skornyakov (그룹 지휘관) 1-iad, 53-th iap V.А.Popov의 부대장.
이륙 스키에 라 11
얼음 비행장에 대한 아이디어는 오랫동안 군대의 정신을 뒤흔들었지만 그러한 비행장이 항공기로서의 역할을하기 시작한 것은 아닙니다.
La-11의 작동으로 전투기에 서있는 오일 탱크 (50 리터)의 양은 전폭 비행을하기에는 충분하지 않았고 군대는 부피를 늘리라고 요구했습니다. 결과적으로 1949 여름에 OKB Lavochkina는 공군 수리점의 11 La에 추가 탱크를 설치하기위한 설계 문서를 개발했습니다.
거의 동시에, 9 번째 동체 프레임의 변형 인 La-9, Util-11 및 La-12에도 다른 질량 결함이 나타났습니다. 31 1949 1 월에 시스템의 완성이 시작되어이 프레임을 강화하는 게시판이 발표되었습니다.
La-11의 첫 번째 전투 유스 케이스는 4 월 8의 1950로 거슬러 올라갑니다. 그날 BK Dokina의 지휘 아래 30 Guards Iap의 전투기가 발트해의 Libava 해군 기지에있는 미 해군 정보 요원을 가로 챘다. 잡지 Aviation World에 따르면, PB4Y였습니다. 동시에 사건을 조사한 Izvestia 신문은 Boeing의 B-29이 격추 당했다고 생각합니다.
그 사건에 참여한 사람들은 "미국인"이 소련 조종사가 상륙 할 것을 요구하지 않고 쏘기 시작했다고 말했다. 이에 대응하기 위해 화재가 발생하여 사망하고 승용차와 승무원 10 명이 사망했습니다.
같은 해, 제 11 경비원 Iap Pacific의 조종사 I. Lu-kashev와 M. Schukin이 조종 한 한 쌍의 La-88 함대P2V 스카우트 해왕성을 가로 채었다.
1950에서는 최초의 La-11 항공기가 중국에 진입했습니다. 같은 해 여름, 야간 전투기 (351 장비)의 45 th iap (소련 VN 마카 로프의 지휘관 영웅) 직원이 La-11에서 중국 조종사를 재교육하기 시작했습니다. 그러나 연대의 전투 작업은 봄에 시작되었습니다. 4 월, P. Dushin과 V. Sidorov 조종사는 연대의 전투 계좌를 열었고, Xuzhou 비행장에서 Chiang Kai-shechists에 속한 B-26 폭격기를 격추시켰다. 예를 들어, 8 월 25 1951 소련 협의회의 결정에 따라 중화 인민 공화국은 60 La-11를 받았다고 알려져 있습니다. 1950이 끝날 때까지 연대는 상하이 근처에 있었고 내년 초에는 멀리로 날아갔습니다.
중국에서는 La-11가 종종 P-38 "Lightning"및 P-51 "Mustang"전투기를 공중에서 만났습니다. 그 중 하나 인 April 2 1950은 슬프게도 미국인들을 위해 끝났습니다. 그날 아침, N. Guzhov 조종사가 운전 한 한 쌍의 전투기가 중국 영공을 침범 한 두 마리의 머스탱을 도청하고 파괴했다.
같은 해 6 월 13 일에 연대가 안산으로 날아 갔고 2 주 후에 북한의 도시와 산업 시설에 대한 미국 폭격기의 공격을 격퇴하기위한 군사 작전에 합류했다.
11 가을에 한국에서 La-1951의 첫 번째 승리는 2 비행 중대, V. Kurganov 중위가 B-26 "Marauder"를 한국의 미국 공군의 밤 폭격기를 노크하여 조종하여 얻었습니다. 이 제 2 차 세계 대전 참전 용사와 싸우기에는 어려움이 없었습니다. B-29을 가로채는 것이 훨씬 더 어려웠습니다.
일반적으로 "수퍼 포트리스"는 대략 10 km 고도에서 폭격을했습니다. 이 높이에 도달하려면 La-11에서 26 분이 필요합니다. La-11의 실용적인 천장 높이의 속도 이점은 작았으며 20 km / h를 초과하지 않았습니다. 가로 채기의 기회가 거의 없다고 동의하십시오. 또한, 박해에 대한 정보를받은 후, 미국 조종사
참가자는 고위도 원정대 1948 년. 배경 - 라 11
온화한 잠수로 너는 바다의 측에 쉽게 갔다. 조종사 La-11는 B-29에 비해 단 하나의 승리를 거두지 못했습니다.
1952 시작시, 351- 보병은 MiG-15과 La-11에 각각 1 개의 비행 대대를 남겨 두었습니다. 나머지 12 피스톤 전투기는 내년 여름까지 연대에서 싸웠으며 B-26은 여전히 주요 상대였습니다.
2 차 세계 대전 중 가장 유명한 미국 전투기 중 하나가 R-51 "머스탱"이었습니다. 가장 최근에 수정 된 "D", "H"및 "K"는 가장 오래 지속되어 한국 전쟁에 참여했습니다. RF-51D와 K 수정이 정찰에 사용되는 동안, 그들은 폭격기를 호송하기 위해 주로 사용되었습니다.
이 La 11는 한때 Monino Air Force Museum의 전시였습니다.
P-51D와 La-11의 비교는 날개의 대략 동일한 특정 하중과 더 큰 추력 대 중량 비율에서 더 가벼운 La-11가 약간 더 작은 범위와 최대 속도를 가짐을 보여줍니다. 이것은 별 모양 모터 ASH-82FN의 큰 전면 저항으로 설명 할 수 있습니다. La-11는 더 낮은 천장을 가졌습니다. 분명히 엔진의 낮은 고도 때문입니다.
소량의 "D"개조의 "머스탱"은 대서양 애국 전쟁에서 소련에 들어갔고, 일부는 시험용 조종사 인 LII를 타고 날아갔습니다. 실패한 기계의 비행 특성을 완전히 결정하지만 몇 가지 결론이 내려졌습니다. 더 무거운 P-51D는 더 천천히 높이를 얻었고 5000에 덜 기동 할 수있었습니다. 차의 위는 대체하게 보였다. 일반적으로, 그것은 훌륭한 호위 전투기였습니다. 특히 장거리 폭격기가 높은 고도에서 날아 갔다고 생각하면 더욱 그렇습니다. 그리고이 점에서 그는 La 11보다 어느 정도 우월했습니다.
2 월 23 일 1950에서 54-iaq의 책임 영역에있는 방공 포스트가 탈린 리가 (Tallinn-Riga) 항로에서 3 명의 미국인 B-29 폭격기에 의해 기록되고 확인되었습니다. 당시 Lavochkin 피스톤 전투기 만이 군단과 함께 근무했습니다. GSS의 발틱 군사 지역의 전 공군 사령관 인 F.I 대령. Shinka-Renko, 항공기는 복잡하며 야간 비행에는 사용할 수 없습니다. 낮은 고도에서는 그 일을 계속하지 않을 것이고, 위반자들은 거의 면도를하게 될 것입니다.
그날 날씨가 어려웠고, 구름이 낮았으며, 땅이 부드러워졌고, 라보 크킨은 이륙하기 위해 콘크리트가 필요했습니다. 우리는 칼리닌그라드 지역의 Chkalovsk 비행장 (이전 Zidlung)에서 전투기 연결을 해제해야했습니다. 그들 중 하나는 구름을 헤쳐 나갈 수 없었고, 나머지는 이미 돌아 서서 클라이 페다에 간 B-29 중 하나를 가로채는 중입니다. 전투기는 그를 따라갈 것을 명령했고, 팀을 무시하고 침착하게 떠났다. 촬영하기가 불가능했기 때문에이를 위해 고위 당국의 특별 허가가 필요했습니다. ( "노동", 올해 30 1993)
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